Ежегодно рост числа автомобилей в Иркутске составляет 70–80 штук из расчёта на тысячу жителей города. В 2007 году на тысячу иркутян приходилось 280 транспортных средств, в прошлом году эта цифра возросла до 360, а в этом – до 400–410 единиц. Всего на первое января этого года в городе было зарегистрировано уже 194 тыс. транспортных единиц, причём это без учёта транзитного транспорта. Фактически в Иркутске ездят на 215 тыс. транспортных средств, сообщили в ГИБДД. Эксперты подсчитали: чтобы обеспечить всех иркутских автовладельцев парковочными площадками, необходимо наличие в городе 117 тысяч мест в гаражах и 21 тысячи мест на автостоянках. Сейчас нет и половины из этого числа.

Местные нормативы градостроительного проектирования, в соответствии с которыми застройщики организуют в том числе и парковочные места, давно устарели, и ГИБДД предлагает внести в них изменения. Количество машиномест на одну расчётную единицу следует увеличить в два-три раза, сообщил «Конкуренту» начальник городского ГИБДД Сергей Панченко. Например, рядом с рынками на каждые 50 торговых мест вместо прежних 20–25 площадок под парковку должно появиться 30–35. У торговых центров вместимостью более 200 кв. м на каждые 100 кв. м торговой площади вместо 5–7 должно возникнуть 10–15 машиномест. У вокзалов количество парковочных мест из расчёта на сто пассажиров вырастет с 10–15 до 25–30. Предлагается ввести новые объекты, где должны организовываться парковочные места, – «учреждения управления, кредитно-финансовые и юридические предприятия». В это понятие будут входить НИИ и проектные организации, вузы и школы, а также спортивные здания и сооружения с трибунами вместимостью более 500 зрителей. Кстати, раньше на сто посетителей стадиона приходилось только по 3–5 машиномест. Теперь каждую сотню человек на этих предприятиях предполагается обеспечить 25–30 парковочными местами. На днях предложения инспекции были направлены заместителю мэра Евгению Харитонову.

Иркутские парковки в основном будут делать многоуровневыми – либо подземными, либо наземными, потому что плоскостные обычно оказываются нерентабельными вариантами, сказал глава комитета по архитектуре и градостроительству Андрей  Красильников. По его словам, возможность размещения стоянки выискивается в радиусе квартала от места потенциального скопления автомобилей. По планам комитета по архитектуре, часть парковок расположится на месте зданий, попавших в программу по переносу ветхого жилья. Поучаствовать в выборе и создании места автостоянки для своих клиентов предложат и собственникам некоторых торговых площадей. «Если территория находится во владении у частного лица и, по нашему мнению, на ней высокая концентрация торговых точек без возможности парковки, мы вынесем рекомендацию разместить парковку в пределах торговой территории, освободив часть места», – сообщил Красильников.

Стояночный тормоз

Однако пока не удаётся прийти даже к единому мнению, где взять деньги на обустройство города стоянками. Спикер Иркутской городской Думы, депутат Андрей Лабыгин неоднократно высказывал предположение, что «стандартными методами вопрос парковок не решить» в том числе потому, что проблематично будет в кризисной ситуации «найти инвестора, поскольку работать придётся себе в убыток». К настоящему моменту ситуация не слишком поменялась. Депутат городской Думы Алексей Егоров подтвердил, что «городские власти считают: деньги на строительство парковок должны быть внебюджетными», однако выразил сомнение, что такие найдутся. «Вложенные средства нужно будет как-то отбивать, а население Иркутска в массе своей отрицательно относится к идее платных парковок. Население вообще плохо воспринимает все идеи, где нужно платить», – признал он.

С предложением создания платных парковочных мест в районах города, наиболее загруженных машинами (улица Карла Маркса и прилегающие к ней улицы, на которых расположено большое количество предприятий), Егоров выступал ещё летом. «Однако и тогда идея была принята неоднозначно, потому что многие люди считают, что мы до сих пор живём при социализме, – сказал Алексей Егоров. – А в кризисной ситуации, вероятно, она будет совсем не актуальна».

Один из разработчиков проекта комплексной схемы организации дорожного движения на 2009–2015 годы, профессор кафедры менеджмента на автомобильном транспорте ИрГТУ Александр Михайлов вообще не уверен в необходимости создания большого количества парковочных мест в центре города. Многие машины просто не доедут до этих площадок, считает он. По информации комитета по потребительскому рынку, в Иркутске более ста различных торговых точек, в основном в Центральном и Правобережном округах. По словам Михайлова, на Кировский район приходится около 50% торговой инфраструктуры, что приводит к тому, что транспорт ходит и останавливается буквально на десятке улиц. Специалисты ИрГТУ подсчитали, что с 14.00 до 16.30 в Кировском районе одновременно могут стоять до семи тысяч машин. В зоне улиц Урицкого, Фурье и Литвинова, в частности, простаивают до тысячи авто, а рядом с рынком «Фортуна» – до 1200.

Дело в том, что, хотя местные нормативы градостроительного проектирования Иркутска в этом году наконец-то могут быть изменены, сама улично-дорожная сеть с советских времён не слишком поменялась. «В 1978 году я окончил университет и купил книгу «Проектирование улично-дорожной сети» А. В. Сигаева, где содержались выписки из старого генплана Иркутска. Мне скоро на пенсию, а сделанные в 60-70-х годах прогнозы развития Иркутска до сих пор не достигнуты. К 2005 году в Иркутске уже должны были быть кольцевая дорога и дополнительный мост через Ангару, при этом на тысячу иркутян должно было приходиться не более 200 легковых автомобилей», – рассказал Михайлов. По его словам, при нынешней худшей инфраструктуре количество легковушек на тысячу иркутян перевалило за 300. «Зачем нам тратить деньги на создание большого количества парковок в центре, если туда невозможно будет добраться?» – сказал Михайлов. По его мнению, логичнее было бы сначала заняться увеличением мощности дорожной сети и развитием торговой инфраструктуры в спальных районах.