издательская группа
Восточно-Сибирская правда

Кто заплатит электричке?

  • Автор: Елена АЛЕКСАНДРОВА

Электрички. Сегодня это, пожалуй, самый доступный и популярный вид транспорта в нашей стране. Ежегодно в России электропоезда перевозят более одного миллиарда пассажиров, примерно три миллиона человек в день. В 2007 году организация движения электричек стала прерогативой дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении (НДПС) ВСЖД, а в начале текущего года перевозки пассажиров на этом виде транспорта стали осуществлять пригородные пассажирские компании. Как строится работа в новых условиях, как взаимодействуют заинтересованные стороны и какие перспективы ожидают работников пригородного комплекса ВСЖД – об этом мы спросили начальника дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении Александра Семёнова.

– Александр Владимирович, изменилась устоявшаяся и привычная система, не все и не всегда понимают, каким образом теперь строится работа по организации пригородных пассажирских перевозок. Почему НДПС, даже имея лицензию на перевозки в пригороде, должна просто предоставлять свои электрички в аренду, а не самостоятельно осуществлять перевозки?

– Несмотря на то что информации для пассажиров публиковалось немало, понимание нынешнего положения дел всё ещё не приходит. Сначала поясню, почему создаются пригородные пассажирские компании. В мае 2010 года правительством России было принято постановление, которое обязало Российские железные дороги вывести из своей деятельности пассажирские пригородные перевозки. Этот бизнес перешёл в компетенцию пассажирских пригородных компаний, они были созданы в субъектах Российской Федерации. В нашем регионе 1 мая 2011 года приступила к работе как перевозчик Байкальская пригородная пассажирская компания. Таким образом, организацией перевозок занимается «треугольник», где правительство Иркутской области – заказчик услуг по пассажирским перевозкам, БППК – исполнитель, а ВСЖД – арендодатель подвижного состава. 

Нашей задачей стало исполнение договорных обязательств: мы начали сдавать пригородным компаниям в аренду подвижной состав и предоставлять услуги по пользованию инфраструктурой РЖД, а при необходимости и оказывать агентские услуги в электропоездах.

– Получается, что других работ у дирекции нет?

– Не могу согласиться, ведь железнодорожные перевозки – это сложная система. В ней на нас ложится наибольшая ответственность – безопасность пассажиров. Чтобы электропоезд вышел в рейс, он должен быть готов как технически, технологически, так и в соответствии со СНиП. Без обеспечения этой готовности мы не можем отдать электропоезд пригородной компании. Железнодорожный транспорт всегда считался самым безопасным, и эту марку мы держим. Финансовые трудности не дают нам права на послабление. Так, на техобслуживании электропоездов только, например, в Улан-Удэ задействованы 17 слесарей по ремонту подвижного состава. Электропоезд должна вести профессиональная локомотивная бригада. Поэтому в штате дирекции высококлассные машинисты с большим опытом и стажем работы, без услуг которых пригородная компания не может обойтись. Мы дорожим своими специалистами, а значит, должны их мотивировать. Каждый работающий человек понимает, что лучшая мотивация – достойная заработная плата и премирование. 

В обязанность дирекции входит содержание вокзалов, посадочных платформ, остановочных пунктов – той инфраструктуры, которую используют пассажиры электричек до и после поездки. Мы обслуживаем 44 вокзала по всей дороге, в Республике Бурятия 14 вокзалов, занимаемся ремонтом платформ, а их 869, из них 184 в Бурятии. Нельзя забывать о профилактике непроизводственного травматизма, в том числе детского. В 2010-2011 годах на ремонт остановочных пунктов в Республике Бурятия и Иркутской области ОАО «РЖД» выделило 10 миллионов рублей. Что касается вокзалов, то отмечу положительный пример сотрудничества ОАО «РЖД» и Республики Бурятия, благодаря которому в Улан-Удэ был построен вокзал Заудинский. 

– Вернёмся к пригородным перевозкам. В начале сентября правительство Республики Бурятия подписало с БППК соглашение о пригородных перевозках. Александр Владимирович, что для вас означает договор об их организации?

– В первую очередь, заключение договора – это стабильное расписание пригородных электропоездов, это уверенность населения региона в существовании доступного транспорта. Для дирекции это обеспеченность работой коллектива численностью более одной тысячи человек. В любом бизнесе действует правило: чем больше заказов, тем больше прибыли. 

– Кстати, вопрос о денежном вознаграждении. Действительно ли, что из-за задолженности правительства Иркутской области перед БППК работники дирекции не- дополучают зарплату в полном размере?

– Отмечу, что мы работаем в рыночных условиях и условия эти не допускают отрицательного финансового результата. Имея минусы в доходах, дирекция не имеет права реализовать премиальное положение. Получается, что мы не всегда можем мотивировать своих работников так, как они этого заслуживают. 

– Недавно вышла информация о том, что в связи с переходом на зимнее расписание в октябре планируется не просто изменение расписания электричек, но и их возможное сокращение. 

– Вопрос сокращения маршрутов не в компетенции НДПС, мы не перевозчик. Перевозкой занимается Байкальская пригородная компания, а решение принимает правительство Иркутской области и Республики Бурятия, а значит, и проводит анализ целесообразности действующего расписания. 19 сентября в министер-стве транспорта состоялось совещание с участием представителей дороги, где обсуждался вопрос рентабельности маршрутов. Дорога со своей стороны проявила инициативу и провела исследование населённости пригородных поездов. Если сказать одной фразой, то многие маршруты нерентабельны. Становится ясно, что средства областного бюджета расходуются неэффективно. В ходе совещания министр Пётр Воронин дал задание своим сотрудникам провести логистические исследования и сделать расчёты для организации экономически обоснованного движения пригородных электропоездов на территории Иркутской области. 

– Александр Владимирович, скажите, а зачем проявили эту инициативу? Какая разница, сколько ездит пассажиров в вагоне, ведь субсидии насчитываются за количество вагонов. 

– Мы обладаем большим опытом в организации пригородных перевозок, поэтому, увидев слабое место в процессе, посчитали нужным довести до сведения заказчика эту информацию. Опять же могли возникнуть проблемы в момент оплаты аренды. Согласитесь, что проблему проще предупредить, чем после её решать.

Читайте также
Фоторепортажи
Мнение
Проекты и партнеры
  все
Свежий номер
Adblock
detector