На карте Иркутска есть сразу несколько мест, где недостатки городской дорожной сети виднее всего. В их числе Маратовская развязка, выезды из Марковского МО в Свердловском районе, левобережная развязка нового Академического моста, выезд из Ново-Ленино, Байкальский тракт. Одни из этих участков уже много лет считаются проблемными, на других затруднённое движение образовалось относительно недавно. Какова основная причина сложившейся ситуации и можно ли бороться с высоким трафиком на дорогах Иркутска, «СЭ» попросил разъяснить доцента кафедры менеджмента и логистики на транспорте ИРНИТУ Максима Шарова. 

Пути обхода

Наиболее ярким примером затянувшейся борьбы за свободные от пробок улицы стало Маратовское кольцо. О необходимости его реконструкции муниципальные и региональные власти заявляли ещё с 2002 года. Однако с тех пор и до нынешнего времени эта развязка так и не получила развития. Последний из крупных проектов, предложенный «Иркутскгипродорнии» по реконструкции Маратовского кольца и поддержанный мэрией в 2013 году, оказался слишком дорогим. В итоге до сих пор непонятно, будет ли он реализован и в каком виде.

– На самом деле проектов было предложено много – были и подешевле, – говорит Максим Шаров. – Между тем существуют альтернативные решения – например, строительство северо-восточного обхода Иркутска. Его суть в том, чтобы убрать транзитные потоки, которые скапливаются на подъездах к Маратовскому кольцу. Чтобы добраться в центр, многие используют одну дорогу – в районе старого авторынка. Объездной путь, соединяющий Якутский тракт с Правобережной частью города, как раз будет альтернативой – нагрузка снимется, и тогда вполне может быть, что масштабная реконструкция Маратовского кольца вообще не понадобится. 

При этом выезд с обходной дороги при её реализации окажется в районе Покровской развязки. Её реконструкцию власти запланировали уже в этом году. Однако оправдает ли она ожидания, эксперты сказать не могут. «Проблема в том, что никаких расчётов не сделано. Что получится, станет понятно только по итогам строительства».

По сути, предложенный в политехе обход – часть кольцевой дороги, о необходимости которой специалисты говорят не первый год. Пока в Иркутске действует только одно звено этой магистрали – в Ново-Ленино, которое «уже показало свою эффективность». Следующая составная объезда Иркутска должна появиться в Свердловском районе – о планах строительства Южного обхода этой весной сообщил губернатор Сергей Ерощенко. Он, по словам главы региона, «значительно сократит расстояние от Култукского тракта до иркутских микрорайонов Радужный, Юбилейный, Солнечный».

– Это абсолютно верный шаг, – соглашается Шаров. – Дорога нужна – но куда она будет выходить? Очевидные варианты вроде улиц Безбокова и Якоби, предусмотренные ещё генпланом города в 80-х, видимо, потеряны – там всё обнесено забором. 

В целом, отмечает специалист, многие из проектов развития дорожной сети, в том числе появление окружной дороги, были заложены в основном градостроительном документе Иркутска ещё 30 лет назад, но так и не воплотились в жизнь. Результаты ощущаются сейчас. Например, вместо узкой дороги в районе улицы Старокузьмихинской должно было быть шоссе – элемент кольцевой городской дороги. Не начавшись вовремя, теперь её строительство уже никогда не произойдёт – территория занята, в том числе многоэтажными жилыми комплексами. Но движение в Свердловском районе останавливается даже не по причине отсутствия необходимой дороги, а из-за потерянных дорожных связей. «Это особенно ясно видно в Академородке, районе улицы Помяловского или в Радужном, где в качестве основных автодорог на пути в новые микрорайоны используются внутридворовые проезды, не предназначенные для этого. Всё потому, что заложенных проектировщиками дорог там так и не появилось», – говорит Шаров. В частности, речь идёт о двух улицах, которые по планам 30-летней давности должны были соединить Малую и Большую Кузьмихинские пади со Старокузьмихинской улицей. Одна должна была появиться в районе остановки «Южная», другая – на выезде из нынешнего «Берёзового». Вместо них теперь жители районов эксплуатируют проезды Академгородка. «Если у них появится скоростной путь в виде Южного объезда, то в микрорайонах, прилегающих к Академическому мосту, можно установить запреты, ограничения на въезд, – отмечает эксперт. – Но сейчас просто запретить ездить там людям нельзя – нужно создавать условия».

Плановая пересадка

Одним из действенных методов решения загруженности городских дорог специалисты называют приоритет общественного транспорта над личным. Однако заставить жителей Иркутской агломерации массово пересесть в автобусы, трамваи, троллейбусы и даже велосипеды нынче практически нереально. Увеличение времени проезда, масса неудобств и плохое развитие маршрутной сети перевешивают общественный интерес.

– У специалистов в области транспорта есть понятие «плотность маршрутной сети». Она считается хорошей, если на квадратный километр городской площади приходится 2,5 километра дорожного полотна, – рассказывает Шаров. – В Иркутске эта цифра намного ниже – около километра дорог на квадратный километр территории города. В маршрутной сети Иркутска задействовано буквально пять основных улиц, стоит с них свернуть – остановок нет. Это вынуждает людей использовать индивидуальный транспорт на территориях, которые исчерпали себя – городу не хватает основных дорог. Проблема в том, что сейчас участки под их размещение найти почти невозможно – они уже заняты точечной застройкой или другими объектами. 

К идее перехватывающих парковок, которая набрала в последнее время популярность, иркутские специалисты в области транспорта также относятся скептически. «Если работа общественного транспорта останется на нынешнем уровне, они бесполезны, – говорит Шаров. – Суть таких пересадочных пунктов в том, что человек принимает для себя решение доехать до черты города или его центральной части и пересесть на автобус. Но менять личный транспорт на общественный люди согласятся только если он будет настолько же удобен, комфортабелен и будет идти с постоянным интервалом движения. К тому же, пересадка с автомобиля на общественный транспорт должна осуществляться в пределах этой самой перехватывающей парковки – пока такого не смогли сделать даже в столице».

В Иркутске в поправках к генплану, который должен получить одобрение в июне, заложена идея выделенных полос для общественного транспорта. Через несколько лет они могут появиться, например, на улице Карла Маркса. «Введение таких полос тоже должно просчитываться специалистами, – отмечает собеседник «СЭ». – Опыт Москвы показал, что отдельные полосы для общественного транспорта в некоторых местах ухудшили дорожное движение. Работает принцип «здесь лечим, там калечим»:  разгрузили один отрезок дороги – встало на другом. Все изменения, связанные с дорожной системой, должны проводиться на основе моделирования движения и существующих потоков. В Иркутске исследований относительно последствий таких нововведений никто не проводил». На такие разработки денег не заложено ни в городском, ни в областном бюджетах. 

Чёткие формулировки

Пока моделирование дорожной ситуации проводится только в Москве и Санкт-Петербурге, Перми и Ростове-на-Дону. Работа в этом направлении в итоге привела к разработке сразу трёх нормативных документов, направленных на решение транспортных проблем в российских городах. Непосредственное участие в их создании принимают и эксперты в области логистики и транспорта ИРНИТУ. Группа иркутских специалистов во главе с профессором Александром Михайловым вместе с коллегами из Москвы занимаются составлением Свода правил требований проектирования городских дорог; Методического руководства по организации городского движения и документа Оценка качества организации дорожного движения. По большому счёту, речь идёт о создании регулятивных нормативов, которых прежде не было, говорит Максим Шаров: 

– Вот мы обсуждаем введение выделанных полос или появление велосипедных дорожек. Но у нас нет чётких стандартов по их созданию: где и как их размещать, какие знаки следует расставить. Если за рубежом существует строгая классификация отдельных участков дорожной сети, то у нас, представьте себе, люди до сих пор в этих понятиях путаются – например, в отношении одного и того же объекта в одном документе написано, что это магистраль, в другом, что бульвар, а в третьем – что шоссе. Между тем у каждого из этих названий есть свои особые характеристики. Например, сейчас в Иркутске обсуждается появление бульвара вдоль Ангары от плотины ГЭС до Академического моста. Но что в данном случае понимается под словом «бульвар»? Если это действительно он, то у объекта должна быть пешеходная дорожка, велосипедная часть. Но в нынешней ситуации бульвар может легко превратиться в шестиполосное шоссе, на котором вдобавок разместят лежачих полицейских. Так сделано на Кузьмихе – там скоростная магистраль, и при этом лежит ограничитель скорости. Кроме этого, у отечественных проектировщиков вообще отсутствуют определяющие показатели дорожной сети. Та же оценка качества или эффективности. Вот построят Маратовскую развязку – как определить её действенность? За рубежом есть определённые критерии – уровень или качество обслуживания, существует чёткая градация. Нормативные документы, над которыми сейчас ведётся работа, должны ввести эти понятия в обиход. Только руководствуясь ими, в будущем будут вводить новые объекты дорожной инфраструктуры и принимать решения об их реконструкции в зависимости от уровня обслуживания и эффективности. 

На окончательное завершение разработки нормативов специалистам дают год. Затем начнётся обкатка на примере московских дорог. Через два-три года улицы российских городов начнут стандартизироваться повсеместно, говорит Шаров. Не стоит ждать, что переход на новый формат окажется лёгким, отмечает он: «Уже сейчас понятно, что больше всего недовольства будут проявлять проектировщики, ведь новые нормативы им значительно усложнят жизнь: уже нельзя будет по желанию строить объекты и проектировать перекрёстки. Всё вплоть до количества въездов и выездов будет регламентировано. Соответственно, и строить что-либо будет сложнее».

При этом, с грустью отмечают специалисты, говорить о том, что проблемы с пробками на иркутских дорогах с введением изменений исчезнут, уже не приходится. Время, когда на ситуацию с трафиком можно было повлиять, ушло. «Для сравнения, Академический мост, запущенный несколько лет назад, должен был открыться ещё в 90-х, – отмечает Шаров. – Развитие транспортной инфраструктуры отстаёт на 10–15 лет. Но проблема не в этом, а в том, что непонятно, за счёт чего навёрстывать упущенное время – территория, которая должна была быть отдана под развитие улично-дорожной сети, сейчас уже занята другими объектами».

ДЕТАЛИ

О Солнечном и Байкальском тракте

Сейчас Солнечный, после закрытия выезда из него на Байкальский тракт, напоминает какой-нибудь Зелёный – тупиковый район, где центров тяготения нет. Микрорайон сейчас обслуживает только лишь транзитные потоки. Если будет создан переезд через Чертугеевский полуостров, как это планируется, то большая часть Солнечного останется без развития. Этот микрорайон – яркий пример того, чего не хватает Иркутску в целом: рекреационных зон – тех же парков, где люди могли бы отдохнуть, покататься на велосипедах, погулять с детьми. Движение на самом Байкальском тракте может быть восстановлено только при строительстве кольцевой автодороги. Ни реверсное сообщение, ни автоматизированные системы управления дорожным движением не смогут снять нагрузку, ведь пробка там начинается примерно с 20-х километров, где заканчивается жилой массив, до самых городских границ.

О перекрёстке ул. Сергеева и Аргунова (въезд на Синюшину гору)

В своё время появление Jam-молла спровоцировало рост транспортного потока – это был один из первых ТРЦ. Сейчас, благодаря появлению конкурентов по всему городу, напряжённость немного спала. Несмотря на то что городские власти в своё время позиционировали этот объект как пример грамотного перераспределения пассажиропотока из центра в пригород, это не так, ведь этот комплекс появился не в пригороде, а в городской черте. 

При этом создавать и разносить центры притяжения – это постоянная практика. Ещё недавно обсуждался вариант выноса региональной администрации в район Мегета. Учитывая, что министерства разбросаны по всему городу, это всё ещё актуальная тема.

О развязках

В Иркутске нет примеров удачных развязок. То же кольцо на выезде с плотины ГЭС работает плохо, потому что у него неудачная геометрия – зоны переплетения с прилегающими дорогами слишком маленькие. Кроме этого, там изначально планировался второй, надземный уровень,  соединяющий плотину и улицу Ширямова. При условии, что в районе ТЦ «Дока» когда-нибудь появится связка, соединяющая Байкальскую с Верхней набережной, этот узел также может «встать». Левобережная развязка Академического моста изначально исчерпала все лимиты. 

И это без учёта заселения ЖК «Союз», который вообще непонятно как обслуживать. Одноуровневые развязки в Иркутске, на мой взгляд, уже неактуальны, хотя в своё время можно было и Маратовское кольцо сделать одноуровневым. Там по примеру Англии можно попробовать применить регулирование с помощью светофора, но опять же всё зависит от того, какие потоки будет обслуживать этот узел.