издательская группа
Восточно-Сибирская правда

Взлетит

Росавиация не нашла оснований для запрета эксплуатации Boeing 737

Эксплуатация самолётов семейства Boeing 737, играющих важную роль во флоте многих отечественных авиакомпаний, могла быть приостановлена в России. Повод – конструктивный недостаток в системе управления рулём высоты, якобы послуживший причиной катастрофы в Казани 17 ноября 2013 года, расследование которой, впрочем, ещё не завершено. Межгосударственный авиационный комитет, по собственному заявлению, уведомил об этом Федеральное агентство воздушного транспорта России и Федеральную авиационную администрацию США. Соответствующее письмо было опубликовано 4 ноября, а два дня спустя участники совещания в Росавиации пришли к однозначному выводу: оснований для запрета эксплуатации «Боингов» нет.

Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) 4 ноября 2015 года обнародовал решение касательно эксплуатации самолётов семейства Boeing 737, направленное авиационным властям России и США. В нём, в частности, рассказывалось, что ещё 26 августа руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько обратился в МАК с письмом, в котором было изложено требование о необходимости «реализации государством разработчика и изготовителя самолёта срочных доработок» системы управления рулём высоты, чтобы обеспечить её отказобезопасность. Авиарегистр, в свою очередь, 9 октября направил соответствующий запрос в Федеральную авиационную администрацию США, но 27 октября получил ответ, в котором «не содержится вывод» о том, что по части системы управления рулём высоты «Семьсот тридцать седьмые» находятся  «в состоянии, обеспечивающим их безопасную эксплуатацию». Росавиация сообщила, что 5 ноября в её адрес по электронной почте поступила копия уведомления от председателя Авиационного регистра МАК Владимира Беспалова об отзыве сертификатов типа воздушных судов Boeing 737, однако оригинальным экземпляром в ведомстве не располагают. 

Утром 6 ноября последовало официальное заявление Межгосударственного авиационного комитета по этому поводу. В нём было сказано, что Авиарегистр был вынужден приостановить действие в России выданных им в процессе валидации сертификатов типа – официальных документов, удостоверяющих годность воздушного судна для безопасных полётов – на «Боинги». Это было вызвано как результатами переписки с авиационными властями США, которая длилась больше года, так и «отсутствием конкретных действий Росавиации по введению ограничений в эксплуатацию самолётов Boeing 737». «Вызывает серьёзную озабоченность, что длительное время, заявляя о существенных недостатках самолётов типа Boeing 737, непосредственно влияющих на безопасность полетов, Рос­авиация не информировала об этом авиакомпании и надзорные органы России, – завершается заявление. – Если данное мнение Росавиации компетентно, то вызывает тревогу, что более 20 млн пассажиров самолётов семейства Boeing 737 длительное время подвергались существенным рискам». Окончательное решение отдали на откуп Федеральному агентству воздушного транспорта, устроившему совещание по этому вопросу ­6 ноября.

Технический фактор: «Отказов не выявлено»

Начало истории положила катастрофа Boeing 737-500 авиакомпании «Татарстан» в аэропорту Казани 17 ноября 2013 года. Экипаж самолёта – командир воздушного судна Рустем Салихов и второй пилот Виктор Гуцул, долгое время работавшие, соответственно, штурманом и бортмехаником, но переучившиеся на лётчиков – не смог выполнить стандартный заход на посадку и ушёл на второй круг. Задействованный при этом один из двух автопилотов был отключён, так что полёт проходил в ручном режиме. Нос самолёта был задран на 25 градусов, что не превышает эксплуатационного ограничения. Скорость при наборе высоты упала со 150 до 125 узлов (278 км/ и 231 км/ч соответственно), так что пилоты отклонили штурвалы от себя. Машина, набравшая 700 метров, начала снижение, переросшее в крутое пике: угол к моменту удара о землю составлял 75 градусов. 

Комментируя предварительные итоги расшифровки параметрического самописца, в Межгосударственном авиационном комитете подчёркивали: «Разовых команд, характеризующих отказы систем и агрегатов самолёта и двигателей, не выявлено». Позднее эксперты из технической комиссии не раз это повторяли, добавляя, что не было отклонений и по каналу руля высоты. То же самое, следует из заявления МАК от 6 ноября, сказано и в проекте окончательного отчёта по результатам технического расследования причин катастрофы, который был подписан 17 апреля 2014 года и согласован с представителями всех государств, участвовавших в работе. Так, «исследования не подтвердили отказ системы управления рулём высоты». Однако в июне нынешнего года представитель Росавиации отозвал свою подпись, а в дальнейшем, сообщает МАК, руководство ведомства «вновь озвучило позицию» о том, что крушение самолёта произошло вследствие отказа рулевого привода системы управления рулём высоты. 

Между тем неисправность клапана бустера системы управления послужила причиной двух катастроф и одного инцидента, произошедших в США в девяностые годы прошлого века. 3 марта 1991 года у Boeing 737-200, в простых метеоусловиях садившегося в аэропорту Колорадо-Спрингс, руль направления заклинило в крайнем правом положении. А у Boeing 737-300, который 8 сентября 1994 года заходил на промежуточную посадку в Питтсбурге, руль переложило до упора влево. В обоих случаях специалисты Национального совета по безопасности на транспорте не смогли обнаружить причину катастрофы, что было зафиксировано в актах расследования. Но в ночь с 9 на 10 июня произошёл инцидент, который заставил их пересмотреть свои выводы. Во время посадки в ручном режиме в аэропорту Ричмонда командир Boeing 737-200 Брайан Бишоп почувствовал смещение руля вправо. Как только он спросил об этом у второго пилота, самолёт внезапно резко повернул. Лётчик попробовал переложить руль, но тот остался неподвижным. Выровнять машину удалось, только задействовав левые элероны, уменьшив тягу левого двигателя с добавлением режима правому, а также отключением демпфера рыскания. Самолёт благополучно сел. Позже выяснилось, что другие лётчики, пилотировавшие его, уже сталкивались с неконтролируемым отклонением руля направления. Исследования показали, что причиной послужило заклинивание клапана бустера системы управления. Было также проведено повторное расследование катастроф под Колорадо-Спрингс и Питтсбургом, в ходе которого выяснилось, что к ним привела та же неисправность. После этого на всех Boeing 737 независимо от их модификации были заменены гидроприводы системы управления. 

Флотский оплот

«Семьсот тридцать седьмой», заметим, является самым распространённым в мире пассажирским самолётом. По данным компании-производителя на октябрь 2015 года, всего выпущено 8764 машины в разных модификациях, заказано ещё 4219. Российские авиакомпании используют 137 самолётов семейства Boeing 737, в том числе один бизнес-джет в парке «Газпром-авиа». Крупнейшим эксплуатантом является «Ютэйр», которая, по данным Росавиации за девять месяцев 2015 года, перевезла более 4,3 млн пассажиров и заняла по этому показателю четвёртое место в стране. Boeing 737 составляет основу флота компании, в котором состоят 32 машины модификации 737-500, девять 737-800 и шесть 737-400. Сопоставимый показатель – 47 самолётов всего семейства – был у «Трансаэро», чей сертификат эксплуатанта был аннулирован 26 октября 2015 года. 12 Boeing 737 состоят в парке «Аэрофлота», ещё 30 используют его «дочки»: Orenair и бюджетные перевозчики «Аврора» и «Победа». Во флоте третьей по объёмам перевозок S7 числятся 13 Boeing 737-800, которые эксплуатирует её дочернее общество «Глобус». Помимо этого, сказано в официальных отчётах Boeing Commercial Airplanes, заказчикам из России предстоит поставить 52 самолёта. Первое место по объёмам запланированных поставок занимает «Ютэйр»: 27 Boeing 737-800 и семь Boeing 737-900ER. «Сбербанк-лизинг» заказал 10 машин модификации 737-800, S7 – ещё восемь.

Полёты на «Боингах» этого семейства из аэропорта Иркутска, по данным с его официального сайта, выполняют «Аэрофлот» и «Якутия». Помимо этого, таджикская Somon Air выполняет регулярные рейсы из Душанбе, а киргизская Avia Traffic Company – из Оша. Из них на заявление МАК оперативно отреагировала только «Якутия», во флоте которой состоят три Boeing 737-800 и один Boeing 737-700. В заявлении, которое компания распространила 6 ноября, было сказано, что по отношению к ней не было принято ограничительных мер, так что все четыре самолёта эксплуатируются в штатном режиме и выполняют полёты по расписанию. «Со своей стороны поддерживаем инициативу Росавиации о проведении 6 ноября совещания по сложившейся ситуации с участием представителей МАК и авиакомпаний, где мы тоже участвуем. Уверены, что ситуация в самое ближайшее время будет урегулирована», – отметил заместитель генерального директора по качеству «Якутии» Сергей Волков. При этом в заявлении подчёркивается, что самолёты Boeing 737NG (семейство Next Generation, включающее модификации 737-600, 737-700, 737-800 и 737-900. – «Конкурент».) были выбраны «как наиболее подходящие, безопасные, современные и экономичные воздушные суда, допущенные для эксплуатации при температуре наружного воздуха -540С». При этом на них «своевременно и в полном объёме выполняются все требования авиационных властей, включая выполнение директив, сервисных бюллетеней и иных процедур, требуемых для обеспечения должного уровня безопасности полётов».

«Существуют разные точки зрения»

До запрета их эксплуатации дело не дошло – участники совещания в Росавиации, которое состоялось 6 ноября, единодушно решили, что для этого нет оснований. Как сообщает пресс-служба ведомства, при этом не присутствовали председатель Межгосударственного авиационного комитета Татьяна Анодина и председатель Авиационного регистра Владимир Беспалов, но был неназванный представитель МАК. Руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько, в свою очередь, заметил, что первая редакция заявления, которое МАК опубликовал 6 ноября, впоследствии была изменена, вдобавок он прислал документ о том, чтобы её считали недействительной. «Представляется, что в самом Межгосударственном авиационном комитете существуют разные точки зрения», – добавил он. 

Но на официальном сайте МАК 8 ноября было опубликовано новое сообщение, в котором было сказано, что ни датированное 6 ноября заявление, ни подписанное 4 ноября письмо в адрес Росавиации и Федеральной авиационной администрации США не отзывались. Ведомство подчёркивает, что решение по Boeing 737 на совещании в Федеральном агентстве воздушного транспорта было принято «в закрытом режиме» в отсутствие его представителя. В нём ожидают, что отечественные и зарубежные авиационные власти «незамедлительно сообщат своё совместное решение о дальнейшей безопасной эксплуатации в России самолётов «Боинг 737». «МАК считает, что реальные необходимые незамедлительные действия по их безопасной эксплуатации не будут подменяться PR-деятельностью и оказанием давления на органы независимого расследования и сертификации, – подчёркивается в его заявлении. – Вызывает удивление мнение ряда экспертов и лиц, которые пытаются отрицать очевидную связь решения Авиарегистра МАК с безопасностью миллионов пассажиров». 

Читайте также
Свежий номер
Фоторепортажи
Мнение
Пресс-релизы
Проекты и партнеры
  все
Свежий номер
Adblock
detector