издательская группа
Восточно-Сибирская правда

«Горы не были видны»

Межгосударственный авиакомитет назвал причины сентябрьской катастрофы Ми-8

Расследование катастрофы вертолёта Ми-8МТВ-1 авиакомпании «Ангара», который разбился 2 сентября 2018 года в Казачинско-Ленском районе, завершено. Комиссия Межгосударственного авиационного комитета установила, что её непосредственной причиной стала «потеря пространственной ориентировки»: в облаках лётчики попросту не увидели склон горы, с которой столкнулась машина. Этому способствовало то, что командир воздушного принял неправильное решение на продолжение рейса при ухудшении видимости, не будучи готовым перейти на полёт по приборам и не имея достаточных навыков для этого. В комиссии также отмечают, что у геологов, которых должен был забрать вертолёт, в момент его вылета из Усть-Кута была возможность передать информацию о фактической погоде по спутниковому телефону, но они этого не сделали.

Экипаж разбившегося вертолёта выполнял полёт по договору между «Ангарой» и АО «Сибирский НИИ геологии, геофизики и минерального сырья» (СНИИГГ и МС), который был заключён 31 августа 2018 года. В одиннадцать утра 2 сентября он вылетел из аэропорта Усть-Кута и взял курс на юго-восток. Пилотам предстояло забрать геологическую партию, работавшую в Казачинско-Ленском районе, с оборудованием.

К технике претензий нет

Машина, которой они управляли, была выпущена Казанским вертолётным заводом 4 июня 1991 года. За время службы, срок которой должен был истечь 4 июня 2019 года, её эксплуатировали авиакомпании «Байкал», «Иркутскавиа» и «Ангара», а также научно-производственная компания «ПАНХ» из Краснодара. Помимо этого её использовали в миротворческих операциях Организации Объединённых Наций. Во флот «Ангары» вертолёт вернулся в октябре 2016 года. К моменту происшествия он отлетал 10 282 часа из 18 000 часов назначенного ресурса. При этом вертолёт был оборудован штатной навигационной системой, тогда как система предупреждения о близости земли, которая способна оценивать рельеф местности по курсу, на нём установлена не была. В силу этого на машине было разрешено выполнять рейсы только по правилам визуальных полётов.

Командир воздушного судна также не был допущен к выполнению полётов по приборам. Однако 20 июня он прошёл тренажёрную подготовку, которая предполагала их отработку, в том числе с имитацией отказов пилотажно-навигационного оборудования. В целом 29-летний лётчик был достаточно опытным: на вертолётах семейства Ми-8 он отлетал 4262 часа, из которых 570 – на Ми-8МТВ-1. Налёт второго пилота составлял 3840 часов, в том числе 570 – на Ми-8МТВ-1. У бортмеханика он достигал 4860 часов и 480 часов соответственно. По итогам последних проверок профессиональных навыков и тренажёрных подготовок все члены экипажа получили высокие оценки. Ни у кого в прошлом не было авиационных происшествий, равно как и перерывов в полётах за последний год, перед вылетом все достаточно отдохнули и без проблем прошли медицинский осмотр. Центровка вертолёта не выходила за ограничения, вес в 10,6 тонны был на 2,4 тонны меньше максимально допустимой взлётной массы.

Неоправданный прогноз

Прогноз погоды по маршруту полёта был относительно благоприятным: видимость локально в долинах и низинах 500–800 м в тумане, отдельные кучево-дождевые облака с нижней границей 1600 м над средним уровнем моря в одном из районов, редкие кучево-дождевые облака с нижней границей 2100 м в другом. Он не оправдался, однако в момент вылета на метеостанции Карам, расположенной в 77 км к западу от места катастрофы на высоте 490 м над уровнем моря, фиксировали слабый ветер, видимость 20 км, сильную облачность (9 баллов из 10) с нижней границей 600–1000 м над землёй. Схожие условия отмечали и на станции Тырка, которая находится в 106 км к юго-западу от места происшествия и в 650 м над средним уровнем моря.

Однако в долине, где разбился вертолёт, условия были совершенно иными. Сотрудники СНИИГГ и МС сообщили, что в момент, когда они услышали шум лопастей, стоял полный штиль, в тумане с моросью не было ничего видно, а облака висели в 20–30 м над землёй. «Из показаний геологов следует, что горы не были видны, – отмечает комиссия МАК в отчёте. – Воздух был сырой, насыщенный влагой. Ветра не было. Около 04.30 (по Всемирному скоординированному времени, то есть в 12.30 по Иркутску. – «ВСП») все слышали звук вертолёта на северо-западе от стоянки, но сам вертолёт не видели. Превышение места стоянки составляет около 1370 м. Таким образом, из анализа переговоров экипажа и показаний геологов можно предположить, что нижняя граница облачности составляла около 1270–1280 м от среднего уровня моря». При этом комиссия добавляет, что ещё до вылета машины из Усть-Кута у партии была возможность передать информацию о состоянии погоды по спутниковому телефону, но это сделано не было.

«Разворачиваться или чего делать?»

Экипаж, которому предстоял полёт в гористой местности, в свою очередь, не выставил на высотомере задатчик опасной высоты. До момента, когда вертолёт вошёл в предгорья Байкальского хребта, это особого значения не имело, но потом сыграло роковую роль. Последние 14 минут полёт проходил на высотах ниже безопасной: увидев плотные облака, пилоты начали снижаться. Высота до земли сокращалась, падала и приборная скорость вертолёта. За пять минут до столкновения машина, влетевшая в ущелье, перешла отметку в 100 м от поверхности.

– …Четыре килом… что-то, по ходу, мы не в то зашли, – бросил в этот момент командир вертолёта.

– Что думаешь, набирать? – спросил второй пилот. – Разворачиваться или чего делать?

– Мы потом… снизимся, – последовал ответ. – Три километра, вот вроде на курс выходим.

– Давай так, на перемещении поедем, – ещё через минуту сказал второй пилот.

– Да, да, так и поедем [на выход].

– Было б возможно, если что, на месте прям развернуться… Зависнуть, развернуться и улететь.

– …Вверх, если что, уйдём.

Тем не менее лётчики продолжили полёт по курсу, надеясь пройти остаток пути на малой высоте с малой скоростью – то есть «на перемещении», о котором говорил второй пилот. При этом по Федеральным авиационным правилам командир должен был либо перейти на полёт по приборам, либо принять решение о возврате в аэропорт вылета, уходе на запасной аэродром или посадке на площадку, подобранную с воздуха. Последний вариант отпадал, поскольку земля была покрыта курумником – скоплением каменных глыб, которое образовалось естественным путём. Безопасно развернуться ширина ущелья позволяла только в четырёх километрах от места катастрофы – на точке, которую вертолёт уже проскочил. «Таким образом, у командира воздушного судна был лишь один вариант – уйти в облачность и продолжить полёт по приборам, то есть в условиях, к которым он не был подготовлен и допущен», – констатируют в комиссии по расследованию катастрофы.

Какое-то время на склонах ещё можно было разглядеть деревья, но, когда до места посадки остался километр, первый пилот эмоционально констатировал:

– Ни… не видно!…

– Вот там справа горка. Гора должна быть, – тут же заметил второй пилот.

Решил вернуться, но поздно

«Наиболее вероятно, командир воздушного судна принял решение о прекращении захода на посадку и выводе вертолёта в зону метеорологических условий, соответствующих правилам визуальных полётов, – предполагают в комиссии о том, что в этот момент происходило на борту. – Вывод выполнялся правым разворотом. Решение было принято несвоевременно». Пилот при этом, скорее всего, утратил пространственную ориентировку. Об этом свидетельствует тот факт, что вертолёт, по данным параметрического самописца, размашисто менял угол крена и «клевал» носом. Через пару десятков секунд после начала разворота машина ударилась лопастями несущего винта и правым бортом о склон горы. Вертолёт полностью разрушился, весь экипаж погиб.

Непосредственной причиной катастрофы стала потеря командиром воздушного судна пространственной ориентировки в горах в метеоусловиях, которые не соответствовали правилам визуальных полётов. Сопутствующими факторами в комиссии называют неправильное решение на продолжение полёта при ухудшении видимости, несвоевременное решение на возврат, отсутствие достаточных навыков полётов по приборам и неготовность первого пилота к переходу с визуального на приборный полёт. Специалисты также отмечают, что в наиболее проблемных для авиации районах предгорий Байкальского хребта, где погодные условия носят локальных характер, нет метеостанций. «Проблему могла бы решить установка в них автоматических автономных метеостанций, – пишут они. – В нашем случае проблему могло бы также решить наличие у геологов метеостанции, информация с которой передавалась бы региональной метеослужбе (по зоне ответственности) для оперативной корректировки прогноза (при необходимости)».

Читайте также
Свежий номер
События
Фоторепортажи
Мнение
Пресс-релизы
Проекты и партнеры
  все
Свежий номер
Adblock
detector