издательская группа
Восточно-Сибирская правда

Уступи велосипеду

Первой велосипедной дорожкой Иркутск обзаведётся предположительно к июню. Она появится на бульваре Гагарина и протянется вдоль всей городской набережной. Излюбленное место иркутских велосипедистов получит официальный статус. Как надеются местные велолюбители, это первая ласточка повсеместного внедрения велосипедных маршрутов по всему городу. Пересядут ли иркутяне массово на велосипеды, покажет время. Однако уже сейчас понятно, что создание велосипедной инфраструктуры в столице Прибайкалья простым и быстрым не будет.

Увеличение городского трафика и напряжённость на дорогах всё чаще заставляют людей задуматься о более удобном, быстром и экологичном виде транспорта, чем автомобили. Велосипед, несмотря на его популярность по всему миру, в России пока должным вниманием обделён. Причин называют множество, однако самыми вескими считаются две. Суровый климат, сокращающий использование двухколёсного средства передвижения до шести месяцев в году, и неприспособленность инфраструктуры российских городов. Это два фактора чаще всего, по мнению экспертов, заставляют соотечественников делать выбор в пользу личного автотранспорта. Однако, как показывает опыт по внедрению велосипедных сетей в других странах, а  также крупных российских городах, преодолеть эти проблемы можно. Куда более важную роль играют тенденции развития в каждом отдельном городе. Сейчас Иркутск переживает бум субурбанизации, которая может поставить крест на всех попытках пересадить горожан на велосипеды.

Переход на зимний режим

Одной из главных причин непопулярности велостранспорта в России называют непростые погодные условия. Около шести месяцев в году он остаётся невостребованным, потому что ездить осенью и зимой у нас холодно, скользко и неудобно. «Действительно, – подтверждает член Федерации зимнего транспорта Финляндии Пекка Тахкола, – это основные ответы велосипедистов на вопрос, почему зимой велотранспорт неактуален. Но все эти проблемы легко решаются,  если правильно организовать в городе уборку снега». Город Оулу, откуда приехал финн, находится севернее Иркутска. Средняя температура зимой там составляет около 14-15 градусов мороза. Однако иногда столбик термометра опускается ещё ниже – до минус 30 градусов. Тем не менее это никак не влияет на выбор транспорта местными жителями. «Около 70% населения Оулу – велосипедисты. При этом зимой  велосипед остаётся суперпопулярным видом транспорта, который выбирает для перемещений по городу половина его жителей, – рассказывает Тахкола. – На велосипеде в самые холодные дни люди ездят на работу, прогулки, по магазинам. В одиночку и вместе с детьми». На 200 тыс. населения Оулу приходится 800 км велосипедных дорожек. Их уборка поставлена на такую широкую ногу, что только 30% велосипедистов зимой пользуются шипованной резиной. Такой результат достигнут благодаря хорошо налаженной дренажной системе и особой разработанной в городе системе уборки велосипедных дорог. «Весь город разделён на 14 округов, – рассказывает финн, – которые убирают частные компании, руководствуясь особыми правилами, где указаны наиболее приоритетные места очистки снега. Например, велодороги первого класса очищаются дважды в день – в семь утра и четыре часа дня. Если снега, наоборот, немного, и он уже укатан до скользкой корки, мы посыпаем его мелким песком». От использования соли в Финляндии решили отказаться из-за вреда окружающей среде. «Кроме того, – добавляет Тахкола, – при низких температурах соль просто бесполезна. Поэтому лишь ранней осенью и поздней весной мы пользуемся растворами хлорида».

Удобство использования велосипеда привело к тому, что финский город полностью избавился от пробок, и сделало его самым популярным и быстрым видом передвижения. Для российских городов велотранспорт также может стать спасением, уверен финский специалист: «В Екатеринбурге средняя скорость передвижения автотранспорта по городу 15 км в час, хотя люди думают, что она доходит до 50–60 км в час. Поэтому велосипед может конкурировать с автотранспортом». При этом признаёт: необходимо строить велосипедную инфраструктуру, потому что пока в российских городах «людям приходится думать, как и где ехать».

– В России я часто слышу, что мест под велодорожки нет, но только поглядите на основные улицы, где крайние полосы, занятые несанкцианироваными парковками на обочинах, прекрасно бы подошли под велодорогу, – говорит финн. – У вас машины, пользуясь приоритетом в движении, иногда становятся опасны для пешеходов и велосипедистов. В Иркутске я чуть не попал в аварию из-за того, что у обочины машина начала парковаться прямо перед моим велосипедом. Чтобы переломить эту тенденцию, нужно, чтобы в городе росло число велосипедистов, это вынудит водителей быть внимательнее на дорогах». 

При этом специалист, который видел уже многие российские проекты по внедрению велотранспорта, признаёт, что к планировке велосипедной  инфраструктуры нужно подходить с умом. 

– На стадии планирования маршрутов нужно делать так, чтобы везде могла проехать снегоуборочная техника. В Иркутске узкие тротуары, где стоят столбы, щиты, что усложняет уборку снега зимой. Особенно это заметно на мостах и переправах, где снег убирают вручную, что слишком долго и неудобно. В том же Екатеринбурге, где уже существует велосипедная инфраструктура, все старания по её популяризации сводятся к нулю именно потому, что зимой велодороги никто не убирает – получается в итоге бессмысленная трата денег. Не повторяйте ошибки других городов.

Опыт заимствования

Пока за Уралом городов, где велосипедную инфраструктуру начали внедрять, нет. Все сибирские города, включая Иркутск, Новосибирск и Красноярск, лишь планируют появление велотрасс в транспортной городской сети. Куда продуктивнее процесс идёт на западе страны. Москва и Санкт-Петербург ещё в прошлом десятилетии начали разработку велосипедной городской инфраструктуры. Однако результаты начали появляться только сейчас, когда велотрафик там вырос почти в четыре раза. «В целом мы занимаемся внедрением европейского опыта», – говорит координатор общественного движения «Велосипедизация Петербурга» Дарья Табачникова. Сейчас в пятимиллионном Петербурге насчитывается около 10 тыс. велолюбителей, что считается довольно большим числом.  Самым большим своим успехом они считают то, что им удалось добиться внимания городских властей. «Сейчас с каждым годом в Питере в два раза растут продажи велосипедов, – говорит Табачникова.  – Однако сначала никто не понимал, зачем городу велосипедные дорожки. Нам пришлось написать тысячу писем за неделю, чтобы добиться реакции городской администрации».

Наладив контакт с чиновниками, далее активиствам велодвижения пришлось действовать пошагово. «Всё началось с создания велосипедных парковок, – рассказывает Табачникова. – Это было самым дешёвым нововведением, которое в случае чего легко исправить». Исправлять в итоге действительно пришлось, поскольку первые 400 единиц оборудования оказались неудобными для использования велосипедистами. Подобный прецедент был и в Иркутске, когда в содействии с местными активистами городская администрация также установила несколько парковок для велосипедов, которые оказались непригодными для использования. «Через год мы заставили их поменять», – продолжает гостья из Петербурга.

Затем в Петербурге вслед за Москвой была введена первая станция по прокату велосипедов. «Теперь их уже 30, по всему городу, где можно арендовать 300 велосипедов. Причём первые полчаса бесплатные, – объясняет Табачникова. –  Это помогает людям попробовать поездку на велосипедах и приобщиться к движению». Уже в этом году число станций аренды велосипедов в Петербурге увеличится до 70. 

Первые велосипедные дорожки в Петербурге появились во время управления Валентины Матвиенко – именно она инициировала строительство 30 км велотранспортной инфраструктуры. «Конечно, по качеству эти дороги довольно плохие, – признаёт Табачникова. – В городе прежде просто не было опыта по планировке и строительству велосетей». Однако сейчас ситуация заметно улучшилась, отмечает активистка: «Мы изменили подход, и теперь вместо строительства отдельных отрезков планируем единую протяжённую сеть. Сейчас проектируется 16 веломаршрутов. Пока мы выбираем пилотный проект. Нужно, чтобы он был недорогим, поскольку денег в городском бюджете на его реализацию почти нет». При этом за последние годы население Петербурга кардинально поменяло своё мнение в отношении введения велоинфраструктуры: «Если раньше в эту затею никто не верил, то сейчас люди говорят, что ждут велодорожек», – отмечает Табачникова. Социальный спрос привёл к тому, что городе на официальном уровне зафиксирован приоритет над автомобильным транспортом не только пешеходов, но и велосипедистов. 

Иркутские схожие тенденции тоже набирают силу. Как утверждают местные власти, в этом году впервые в генплане города приоритет отдан пешеходам, велосипедистам и общественному транспорту вместо личного. Однако гарантировать, что велосипед наравне с машинами станет популярным видом транспорта в Иркутске, никто обещать не берётся.

Автомобиль против

В Иркутске в настоящее время планируется появление лишь одной велосипедной дороги – на бульваре Гагарина. Но, как утверждают организаторы конференции по развитию городского велотранспорта, прошедшей 2 апреля на базе иркутского политеха, запрос на строительство велосипедной инфраструктуры в городе существует. «Конечно, дорога вдоль набережной – это скорее пиар-проект, чтобы привлечь людей, – говорит модератор дискуссии Олег Яценко. – В будущем планируется появление отдельных районных проектов. У нас есть запросы на строительство велодорожек в Ново-Ленино, Солнечном, а также из центра города в Студгородок через Академический мост и по Байкальскому тракту».

Многие надеются, что в будущем Иркутск обрастёт целой сетью велотрасс, которые помогут беспрепятственно добираться из одного конца города в другой. Однако специалисты предостерегают от столь грандиозных планов.

– Вся иркутская транспортная система находится в упадочном состоянии, – говорит профессор кафедры менеджмента и логистики на транспорте ИРНИТУ Александр Михайлов. – У нас нарушены все строительные нормативы, они просто не распространяются на Иркутск. Есть такой показатель, как наличие остановки общественного транспорта до любого места в пяти минутах ходьбы. У нас в городе он не соблюдается, соответственно, общественный транспорт непопулярен, и люди делают выбор в сторону личного. 

Иркутск находится списке городов, ориентированных на повсеместное использование частных автомобилей. «Такими городами являются, например, американский Денвер. Иркутск и его ближайший сосед Улан-Удэ сейчас растут за счёт малоэтажной низкоплотной коттеджной застройки. Из-за отсутствия нормального общественного транспорта люди пользуются  личным  – отказаться от него в нынешних условиях очень сложно», – объясняет Михайлов. 

Кроме этого, отмечает специалист, строительство велодорог в Иркутске должно быть основано на статистике: только тогда необходимость велосипедной инфраструктуры будет гарантирована. Пока необходимость трасс для велосипедистов ничем не подкреплена. «У нас нет статистики, которая дала бы понимание, что происходит, – объясняет Александр Михайлов. – Понятна реакция фанатов велоспорта, которые ратуют за появление  городских велотрасс. Но городское транспортное планирование может быть основано только на прогнозах соотношения общественного и личного транспорта». Говорить о развитии велосистемы в Иркутске пока сложно, ведь, как и большинство российских городов, столица Прибайкалья переживает процессы, через которые западные страны прошли 70–80 лет назад. «Там период субурбанизации уже прошёл, у нас только активно развивается. Иркутск сейчас прирастает пригородными территориями.  Население в Иркутском районе с 2005 года удвоилось, люди работают в городе, а живут за его пределами. В этой сложной ситуации переносить внимание на другие проблемы нельзя», – отмечает Михайлов. Таким образом, в ближайшие годы проблема транспортной доступности будет касаться именно расширения автомобильных сетей. 

Читайте также
Фоторепортажи
Мнение
Проекты и партнеры
  все
Свежий номер
Adblock
detector