Увеличение городского трафика и напряжённость на дорогах всё чаще заставляют людей задуматься о более удобном, быстром и экологичном виде транспорта, чем автомобили. Велосипед, несмотря на его популярность по всему миру, в России пока должным вниманием обделён. Причин называют множество, однако самыми вескими считаются две. Суровый климат, сокращающий использование двухколёсного средства передвижения до шести месяцев в году, и неприспособленность инфраструктуры российских городов. Это два фактора чаще всего, по мнению экспертов, заставляют соотечественников делать выбор в пользу личного автотранспорта. Однако, как показывает опыт по внедрению велосипедных сетей в других странах, а  также крупных российских городах, преодолеть эти проблемы можно. Куда более важную роль играют тенденции развития в каждом отдельном городе. Сейчас Иркутск переживает бум субурбанизации, которая может поставить крест на всех попытках пересадить горожан на велосипеды.

Переход на зимний режим

Одной из главных причин непопулярности велостранспорта в России называют непростые погодные условия. Около шести месяцев в году он остаётся невостребованным, потому что ездить осенью и зимой у нас холодно, скользко и неудобно. «Действительно, – подтверждает член Федерации зимнего транспорта Финляндии Пекка Тахкола, – это основные ответы велосипедистов на вопрос, почему зимой велотранспорт неактуален. Но все эти проблемы легко решаются,  если правильно организовать в городе уборку снега». Город Оулу, откуда приехал финн, находится севернее Иркутска. Средняя температура зимой там составляет около 14-15 градусов мороза. Однако иногда столбик термометра опускается ещё ниже – до минус 30 градусов. Тем не менее это никак не влияет на выбор транспорта местными жителями. «Около 70% населения Оулу – велосипедисты. При этом зимой  велосипед остаётся суперпопулярным видом транспорта, который выбирает для перемещений по городу половина его жителей, – рассказывает Тахкола. – На велосипеде в самые холодные дни люди ездят на работу, прогулки, по магазинам. В одиночку и вместе с детьми». На 200 тыс. населения Оулу приходится 800 км велосипедных дорожек. Их уборка поставлена на такую широкую ногу, что только 30% велосипедистов зимой пользуются шипованной резиной. Такой результат достигнут благодаря хорошо налаженной дренажной системе и особой разработанной в городе системе уборки велосипедных дорог. «Весь город разделён на 14 округов, – рассказывает финн, – которые убирают частные компании, руководствуясь особыми правилами, где указаны наиболее приоритетные места очистки снега. Например, велодороги первого класса очищаются дважды в день – в семь утра и четыре часа дня. Если снега, наоборот, немного, и он уже укатан до скользкой корки, мы посыпаем его мелким песком». От использования соли в Финляндии решили отказаться из-за вреда окружающей среде. «Кроме того, – добавляет Тахкола, – при низких температурах соль просто бесполезна. Поэтому лишь ранней осенью и поздней весной мы пользуемся растворами хлорида».

Удобство использования велосипеда привело к тому, что финский город полностью избавился от пробок, и сделало его самым популярным и быстрым видом передвижения. Для российских городов велотранспорт также может стать спасением, уверен финский специалист: «В Екатеринбурге средняя скорость передвижения автотранспорта по городу 15 км в час, хотя люди думают, что она доходит до 50–60 км в час. Поэтому велосипед может конкурировать с автотранспортом». При этом признаёт: необходимо строить велосипедную инфраструктуру, потому что пока в российских городах «людям приходится думать, как и где ехать».

– В России я часто слышу, что мест под велодорожки нет, но только поглядите на основные улицы, где крайние полосы, занятые несанкцианироваными парковками на обочинах, прекрасно бы подошли под велодорогу, – говорит финн. – У вас машины, пользуясь приоритетом в движении, иногда становятся опасны для пешеходов и велосипедистов. В Иркутске я чуть не попал в аварию из-за того, что у обочины машина начала парковаться прямо перед моим велосипедом. Чтобы переломить эту тенденцию, нужно, чтобы в городе росло число велосипедистов, это вынудит водителей быть внимательнее на дорогах». 

При этом специалист, который видел уже многие российские проекты по внедрению велотранспорта, признаёт, что к планировке велосипедной  инфраструктуры нужно подходить с умом. 

– На стадии планирования маршрутов нужно делать так, чтобы везде могла проехать снегоуборочная техника. В Иркутске узкие тротуары, где стоят столбы, щиты, что усложняет уборку снега зимой. Особенно это заметно на мостах и переправах, где снег убирают вручную, что слишком долго и неудобно. В том же Екатеринбурге, где уже существует велосипедная инфраструктура, все старания по её популяризации сводятся к нулю именно потому, что зимой велодороги никто не убирает – получается в итоге бессмысленная трата денег. Не повторяйте ошибки других городов.

Опыт заимствования

Пока за Уралом городов, где велосипедную инфраструктуру начали внедрять, нет. Все сибирские города, включая Иркутск, Новосибирск и Красноярск, лишь планируют появление велотрасс в транспортной городской сети. Куда продуктивнее процесс идёт на западе страны. Москва и Санкт-Петербург ещё в прошлом десятилетии начали разработку велосипедной городской инфраструктуры. Однако результаты начали появляться только сейчас, когда велотрафик там вырос почти в четыре раза. «В целом мы занимаемся внедрением европейского опыта», – говорит координатор общественного движения «Велосипедизация Петербурга» Дарья Табачникова. Сейчас в пятимиллионном Петербурге насчитывается около 10 тыс. велолюбителей, что считается довольно большим числом.  Самым большим своим успехом они считают то, что им удалось добиться внимания городских властей. «Сейчас с каждым годом в Питере в два раза растут продажи велосипедов, – говорит Табачникова.  – Однако сначала никто не понимал, зачем городу велосипедные дорожки. Нам пришлось написать тысячу писем за неделю, чтобы добиться реакции городской администрации».

Наладив контакт с чиновниками, далее активиствам велодвижения пришлось действовать пошагово. «Всё началось с создания велосипедных парковок, – рассказывает Табачникова. – Это было самым дешёвым нововведением, которое в случае чего легко исправить». Исправлять в итоге действительно пришлось, поскольку первые 400 единиц оборудования оказались неудобными для использования велосипедистами. Подобный прецедент был и в Иркутске, когда в содействии с местными активистами городская администрация также установила несколько парковок для велосипедов, которые оказались непригодными для использования. «Через год мы заставили их поменять», – продолжает гостья из Петербурга.

Затем в Петербурге вслед за Москвой была введена первая станция по прокату велосипедов. «Теперь их уже 30, по всему городу, где можно арендовать 300 велосипедов. Причём первые полчаса бесплатные, – объясняет Табачникова. –  Это помогает людям попробовать поездку на велосипедах и приобщиться к движению». Уже в этом году число станций аренды велосипедов в Петербурге увеличится до 70. 

Первые велосипедные дорожки в Петербурге появились во время управления Валентины Матвиенко – именно она инициировала строительство 30 км велотранспортной инфраструктуры. «Конечно, по качеству эти дороги довольно плохие, – признаёт Табачникова. – В городе прежде просто не было опыта по планировке и строительству велосетей». Однако сейчас ситуация заметно улучшилась, отмечает активистка: «Мы изменили подход, и теперь вместо строительства отдельных отрезков планируем единую протяжённую сеть. Сейчас проектируется 16 веломаршрутов. Пока мы выбираем пилотный проект. Нужно, чтобы он был недорогим, поскольку денег в городском бюджете на его реализацию почти нет». При этом за последние годы население Петербурга кардинально поменяло своё мнение в отношении введения велоинфраструктуры: «Если раньше в эту затею никто не верил, то сейчас люди говорят, что ждут велодорожек», – отмечает Табачникова. Социальный спрос привёл к тому, что городе на официальном уровне зафиксирован приоритет над автомобильным транспортом не только пешеходов, но и велосипедистов. 

Иркутские схожие тенденции тоже набирают силу. Как утверждают местные власти, в этом году впервые в генплане города приоритет отдан пешеходам, велосипедистам и общественному транспорту вместо личного. Однако гарантировать, что велосипед наравне с машинами станет популярным видом транспорта в Иркутске, никто обещать не берётся.

Автомобиль против

В Иркутске в настоящее время планируется появление лишь одной велосипедной дороги – на бульваре Гагарина. Но, как утверждают организаторы конференции по развитию городского велотранспорта, прошедшей 2 апреля на базе иркутского политеха, запрос на строительство велосипедной инфраструктуры в городе существует. «Конечно, дорога вдоль набережной – это скорее пиар-проект, чтобы привлечь людей, – говорит модератор дискуссии Олег Яценко. – В будущем планируется появление отдельных районных проектов. У нас есть запросы на строительство велодорожек в Ново-Ленино, Солнечном, а также из центра города в Студгородок через Академический мост и по Байкальскому тракту».

Многие надеются, что в будущем Иркутск обрастёт целой сетью велотрасс, которые помогут беспрепятственно добираться из одного конца города в другой. Однако специалисты предостерегают от столь грандиозных планов.

– Вся иркутская транспортная система находится в упадочном состоянии, – говорит профессор кафедры менеджмента и логистики на транспорте ИРНИТУ Александр Михайлов. – У нас нарушены все строительные нормативы, они просто не распространяются на Иркутск. Есть такой показатель, как наличие остановки общественного транспорта до любого места в пяти минутах ходьбы. У нас в городе он не соблюдается, соответственно, общественный транспорт непопулярен, и люди делают выбор в сторону личного. 

Иркутск находится списке городов, ориентированных на повсеместное использование частных автомобилей. «Такими городами являются, например, американский Денвер. Иркутск и его ближайший сосед Улан-Удэ сейчас растут за счёт малоэтажной низкоплотной коттеджной застройки. Из-за отсутствия нормального общественного транспорта люди пользуются  личным  – отказаться от него в нынешних условиях очень сложно», – объясняет Михайлов. 

Кроме этого, отмечает специалист, строительство велодорог в Иркутске должно быть основано на статистике: только тогда необходимость велосипедной инфраструктуры будет гарантирована. Пока необходимость трасс для велосипедистов ничем не подкреплена. «У нас нет статистики, которая дала бы понимание, что происходит, – объясняет Александр Михайлов. – Понятна реакция фанатов велоспорта, которые ратуют за появление  городских велотрасс. Но городское транспортное планирование может быть основано только на прогнозах соотношения общественного и личного транспорта». Говорить о развитии велосистемы в Иркутске пока сложно, ведь, как и большинство российских городов, столица Прибайкалья переживает процессы, через которые западные страны прошли 70–80 лет назад. «Там период субурбанизации уже прошёл, у нас только активно развивается. Иркутск сейчас прирастает пригородными территориями.  Население в Иркутском районе с 2005 года удвоилось, люди работают в городе, а живут за его пределами. В этой сложной ситуации переносить внимание на другие проблемы нельзя», – отмечает Михайлов. Таким образом, в ближайшие годы проблема транспортной доступности будет касаться именно расширения автомобильных сетей.