издательская группа
Восточно-Сибирская правда

Аэропорт: лицом к проблеме

  • Автор: Дмитрий Шабанов, журналист

Сегодня власти региона говорят о переносе аэропорта Иркутск как о вопросе решённом. Однако совсем недавно перспективы развития старого Иркутского аэропорта оценивались достаточно высоко.

Главным аргументом в пользу переноса был и остаётся тезис о необходимости прервать печальную череду авиационных трагедий под иркутским небом. Отдав должное добрым намерениям власти, попробуем всё же трезво взглянуть на некоторые вещи. Например, на тот факт, что все комиссии, побывавшие в Иркутском аэропорту после июльской катастрофы, признали полное его соответствие нормам и требованиям безопасности. Даже пресловутые гаражи оказались вполне «законными» — они располагались за той территорией, на которую распространяются требования правил.

Окончательные причины июльской катастрофы ещё не названы, но круг версий уже сузился: самолёт привели к гибели либо неисправность одного из устройств управления двигателями, либо трагическая ошибка экипажа. Ни правительственная комиссия по расследованию катастрофы, ни многочисленные ведомственные проверяющие не нашли в происшедшем вины ни служб аэропорта, ни его менеджмента.

Поставит ли катастрофа А-310 крест на репутации Иркутского аэропорта? Всего за неделю до трагического события в областном центре прошла конференция «Формирование автотранспортного логистического комплекса на базе «Аэропорта Иркутск», на котором перспективы развития Иркутского аэропорта были оценены достаточно высоко.

По мнению профессора Финансовой академии при Правительстве России, вице-президента Евроазиатского транспортного союза Олега Дунаева, главной проблемой Иркутского аэропорта является недооценка его потенциала государством. Сегодня Иркутский аэропорт занимает 15 место в России по объёмам перевозки пассажиров, однако по категории он является «межузловым», то есть аэропортом второго порядка, главная функция которого — доставка пассажиров в крупные узловые авиационные пункты Красноярска, Хабаровска или Москвы. Соответственно, и средств для развития Иркутского аэропорта из федерального бюджета выделяется почти в два раза меньше, чем аэропортам, входящим в десятку российских аэропортов-миллионников.

Сдерживающим фактором на пути дальнейшего роста аэропорта является также общее экономическое положение населения региона. Пока среднегодовой тариф авиаперевозок составляет 70,5% от среднегодовой заработной платы, ожидать роста авиаперевозок не приходится (в СССР авиатариф занимал 20% от зарплаты).

Тем не менее, стратегически удачное расположение Иркутского аэропорта может вывести его из категории «межузловых» аэропортов. Например, за счёт увеличения перевозок иностранных граждан. С этим согласен и руководитель ФГУП «Аэропорт Иркутск» Алексей Куликов, который уверен, что Прибайкалье является привлекательным для иностранных туристов. Кроме того, он популярен у транзитных пассажиров из Китая и Юго-Восточной Азии, которых не всегда привлекает пересадка в перегруженных и дорогих аэропортах московского узла.

В то же время, чтобы Иркутский аэропорт вошел в десятку узловых аэропортов России, необходимы серьёзные капиталовложения, прежде всего из государственных источников. Только по оценкам Минтранса, до 2010 года Иркутский аэропорт должен был получить 25,9 млн. долларов, тогда как для выхода на современный уровень объём инноваций к 2010 году, по мнению экспертов, должен был составлять примерно 54,8 млн. долларов.

При этом узким местом является как раз государственное финансирование. Это обусловлено тем, что объекты аэродромной инфраструктуры — взлётные и рулёжные полосы, наземное радионавигационное оборудование — являются государственной собственностью и не подлежат приватизации.

Возможным выходом из иркутского тупика может стать организация авиа-транспортного логистического комплекса. Такой комплекс предлагает значительно больший перечень услуг, нежели обычный аэропорт. По мнению депутата Государственной Думы Сергея Дубровина, иркутский транспортно-логистический комплекс видится ему как транспортный узел, обеспечивающий взаимодействие авиационного, железнодорожного, автомобильного, а в дальнейшем и речного транспорта: «Главной особенностью данного комплекса, думается, является удобная и минимальная по времени стыковка между различными видами транспорта и организация движения товарных и пассажирских потоков. Слияние в решении этих проблем усилий администрации области, аэропорта Иркутск, железнодорожного узла и частного бизнеса — вот залог успеха». Проект включает в себя строительство на базе международного аэропорта Иркутска торгового бизнес-центра с гостиницей, внедрение единой сети информационного обеспечения транспортного процесса, а также организацию управляющей государственно-частной компании для руководства аэропортовой и неавиационной деятельностью.

Создание предприятия по смешанной модели управления, предусматривающей распределение собственности между федерацией, региональными и местными властями, например, по варианту, когда в региональной собственности находится 51% акций, федерации принадлежит 35%, а оставшиеся акции находятся у муниципалитета, позволит в перспективе увеличить объёмы финансирования. У инвесторов появится стимул вкладывать в неавиационную деятельность, а за государством останутся взлётно-посадочные полосы и оборудование. Естественно, в числе первоочередных мер должно быть принятие совместно с участниками рынка авиационных услуг концепции развития аэропорта на региональном уровне.

Начало создания такого комплекса уже положено подписанием в июне этого года соглашения о создании Евроазиатского авиатранспортного альянса АЕРА (Аэропорты Европы-России-Азии) между аэропортами «Иркутск», «Мюнхен», «Чингисхан» (Монголия) и «Тяо Сянь» (КНР). Такой альянс позволил бы уже в 2007 году запустить прямой рейс из Азии в Европу по маршруту Мюнхен — Иркутск — Шэньян с расширением возможности трансферных перевозок в другие аэропорты.

Сегодня ситуация с развитием Иркутского аэропорта остаётся нерешённой. С одной стороны, существует соглашение между администрацией Иркутской области и Федеральным агентством воздушного транспорта о строительстве нового аэропорта, которое принято по инициативе администрации, без учёта существующих проектов и наработок. С другой, ФАВТ и Минтранс уже заявили, что не возьмут на себя финансирование проекта в полном объёме, ограничась взлётно-посадочными и рулёжными дорожками, а значит, поиск оптимальной схемы для динамичного развития Иркутского аэропорта остаётся в повестке дня.

Фото Дмитрия ДМИТРИЕВА

Читайте также

Подпишитесь на свежие новости

Актуально
Мнение
Проекты и партнеры