издательская группа
Восточно-Сибирская правда

«Золотая пряжка» Транссиба

Кругобайкальскую железную дорогу недаром называют «золотой пряжкой» Транссиба. В своё время она соединила две ветви Транссибирской магистрали, разъединённые Байкалом, и стала при этом самой сложной и дорогостоящей магистралью России. О загадках Кругобайкалки, её памятниках и уникальных инженерных сооружениях рассказал читателям Иркутской областной библиотеки имени Молчанова-Сибирского кандидат исторических наук Александр Хобта, который много лет занимается историей КБЖД и щедро делится своими знаниями с теми, кто готов слушать.

КБЖД не зря называют техническим чудом света. Железная дорога длиной 260 км строилась с 1901 по 1915 год. Суровая красота байкальской природы и уникальные инженерно-архитектурные сооружения, органично вписывающиеся в окружающий ландшафт, никого не могут оставить равнодушным. Более 800 технических объектов, из них 40 тоннелей, более 50 галерей, 450 виадуков были построены в течение нескольких лет. 

В царском правительстве долго не могли решить, каким путём пойдёт «стройка века» – великая сибирская  железнодорожная магистраль. В качестве возможных вариантов рассматривались трассы из Челябинска, Оренбурга, Тюмени. Но в  результате победил челябинский вариант. Проектирование, а затем и строительство началось в 1880–1890-х годах. Нужно сказать, что на всём протяжении пути от Челябинска до Владивостока строители не встречали масштабных природных препятствий. Быстро прошла линия по Западно-Сибирской низменности, чуть медленнее – по возвышенностям Восточной Сибири. Наконец, в 1898 году дорога подошла к Иркутску. В это же время строился восточный участок Транссиба от Владивостока. 

Темпы строительства приостановились на Байкале, который славился своими неприступными, скалистыми и мало изученными берегами. Несмотря на то что опыт строительства железной дороги в горах уже был получен на Кавказе, задача всё равно оставалась сложной. Тем более что климатические условия были куда более суровыми, короткое лето и долгая холодная зима ещё больше осложняли задачу. Для получения данных о Байкале с 1889 по 1900 год провели три экспедиции с привлечением опытных специалистов, среди которых были и геологи. Первой из них руководил Орест Вяземский, второй – Фёдор Докс, третьей – инженер путей сообщения Болеслав Савримович и выдающийся отечественный геолог и географ Иван Мушкетов.

Тем временем усилившаяся военная угроза на Дальнем Востоке требовала скорейшего завершения строительства дороги на Байкале, которая давала бы возможность перебрасывать армию на Дальний Восток. Нужно было торопиться. Рассматривалось четыре варианта обхода озера: через Тункинский хребет, по долине реки Иркут, через Олхинское плато (сейчас здесь протянулся современный участок от Иркутска до Слюдянки) и, наконец, сам кругобайкальский участок. У каждого из них были свои сильные и слабые стороны.

Например, в районе Култука Иркут близко подходит к Байкалу. Вяземский предлагал повернуть по Иркуту, не доходя до Иркутска, и, протянув трассу вдоль его берега, выйти к Култуку. Докс продвигал  направление, мало отличающееся от того, по которому мы сейчас ездим от Иркутска до Слюдянки. Но возникала проблема на станции Андриановской: она располагалась на расстоянии 30 км от Байкала и на высоте 400 метров над уровнем воды. Спуск был очень крутой, пришлось бы объездными путями долго спускаться. Савримович рассмотрел вариант пустить железную дорогу от современной станции Ангарск по Китою, который берёт начало в Саянах, там пробить тоннель и по Тункинской долине выйти на Култук.

В итоге именно Болеслав Савримович и предложил оптимальный на тот момент маршрут строительства линии вдоль берега Байкала, по которому и была построена Кругобайкальская железная дорога. Савримович руководил работами по возведению дороги с 1899 по 1905 год. В феврале того же 1905 года он умер и был похоронен в Иркутске на Иерусалимском кладбище.  

Интересно, что все основные работы выполнялись частными подрядчиками. Каждому досталось по 4–20 километров главного пути, тоннели распределили между девятью подрядчиками, среди которых были также инженеры путей сообщения. Например, прокладку одного из самых сложных участков – между мысами Асламовым и Шарыжалгаем протяжённостью 16 километров – вёл инженер Ливеровский. Кстати, в будущем он стал крупным учёным. 

Возводилось 12 тоннелей и 4 противообвальные галереи, объём выработки скальных пород составил почти 2,5 миллиона кубометров. Смета этого отрезка составила более трети всей стоимости западного участка, а отдельные километры обходились в сумму до 1 млн рублей. Ливеровский соорудил паровую электростанцию для работы, установил в тоннелях вентиляционные системы, электронасосы для подачи воды и протянул освещение в тоннели и жилые бараки. 

Всего на КБЖД в горных массивах было пробит 41 тоннель, один из которых не сохранился. Тоннель № 9 был пробит в сложных геологических условиях, на него давил горный массив и поэтому  уже в первые годы эксплуатации он дал трещину. Это было опасно, поэтому его разобрали и сделали прямой проезд. Отдельная тема – это строительство закрытых галерей. Во время строительства начались обвалы, поэтому и возникла необходимость в их возведении. Галереи устраивали в глубоких выемках для того, чтобы защитить полотно железной дороги от обвалов в наиболее уязвимых участках. 

Когда в сентябре 1904 года во временную эксплуатацию сдавали тоннель № 18, имевший длину 75 метров, он уже давал трещины. Конечно, за его состоянием следили особенно внимательно. В 1905 году произошло землетрясение, уничтожившее 80% тоннеля. Переделывать его пришлось прямо во время эксплуатации железной дороги. 

В 1911–1915 годах, во время прокладки второго пути, построили тоннель 18-бис длиной 636 метров, параллельный 18-му. Движение возобновилось по новому тоннелю, а старый забросили. Кроме того, на 123-м километре 18-го тоннеля произошло историческое событие – там замкнулись рельсы Транссиба. 13 сентября 1904 года министр путей сообщения Михаил Хилков забил последний костыль, завернул последнюю гайку и завершил многолетнее дело. Так было открыто сквозное движение от Петербурга до Владивостока.  

Самым красивым можно без преувеличения назвать тоннель 9-бис, расположенный на 100-м километре, между станциями Шумиха и Уланово, носившей в то время название Хвойная. Он появился в 1911–1915 годах, когда строили второй путь. Его порталы выполнены в стиле модерн, выбита эмблема Министерства путей сообщения. К сожалению, в 1971 году селевыми потоками был разрушен один портал, теперь его можно увидеть только на фото и чертежах. Зато второй портал можно оценить по достоинству и сейчас.

При строительстве использовалось два вида тоннелей. Есть сурамский (сферический) профиль тоннеля, а есть параболический (в виде параболы). Около 10 тоннелей было построено параболическим профилем. Инженеры рассчитывали, что такие тоннели будут лучше противостоять горному давлению. Но на практике они ничем не отличались от тоннелей сферического профиля, зато на их строительство тратилось больше труда. Нередко к тоннелям пристраивали каменные галереи для защиты от обвалов, где-то с одной стороны, где-то с обеих. И тут возможны различные технические комбинации. У тоннеля мог быть параболический профиль, а у галереи сферический, приходилось состыковывать. 

На 147 километре в районе Ангасолки сохранился уникальный железобетонный мост. Таких мостов в России было построено всего три – на КБЖД, в Санкт-Петербурге и на старой Туапсинке, ближе к Ставрополю. Причём только наш мост удалось сохранить в его первозданном виде.  

– Все сооружения, – рассказывает Александр Хобта, – тоннели, мосты, здания, в которых жили люди, – всё было очень красивым. Казалось бы, ну зачем делать портал тоннеля таким красивым? Там ведь ничего не видно, тем более что они охранялись, к ним никого не подпускали. Но в этом была суть инженеров и строителей той эпохи, они всё делали очень красиво. 

Говоря о Кругобайкалке, невозможно не рассказать о мосте над бухтой Берёзовой. Здесь, на сотом километре трассы, высится скалистый мыс, под ним расположилась небольшая бухта, окружённая крутыми скалами. Для прокладки пути нужно было либо сделать 500-метровый туннель, либо соорудить мост, но не через реку, а над этой самой бухтой. Трудность была в том, что её глубина в 28 метров не позволяла поставить промежуточные опоры. При этом ширина бухты  более 100 метров. Основная несущая конструкция моста в итоге составила  почти 116 метров длиной и 19 метров высотой. 

Её доставили к месту в разобранном виде. Железную конструкцию весом 630 тонн накатывали прямо с путей с помощью лебёдок и дом­кратов на опоры в начале августа 1904 года, середину моста поддерживали 5 барж с понтонами. Наконец после всех усилий мост чётко встал на две опоры. Но через десять лет вокруг Берёзовой бухты построили двухпутный туннель, и уникальный мост демонтировали, а затем перевезли на речку Выдриную, впадающую в Байкал с южной стороны. 

– Он и сейчас стоит на речке Выдриной и является памятником федерального значения, – говорит Алексанр Хобта. – Этот мост можно назвать родным братом Проскуряковского моста через Енисей, названного так в честь автора проекта этого моста Лавра Проскурякова. В 1900 году этот проект заслужил первую премию на между­народной выставке в Париже. Уникальность моста в том, что его несущая конструкция или ферма на 20% легче и, следовательно, дешевле уже существовавших проектов. 

Трудно себе представить, как люди практически руками проделали такую огромную работу. При этом условия труда были очень тяжёлыми. Люди работали по 14 часов, не соблюдалась и техника безопасности, часто происходили несчастные случаи. Хотя платили здесь больше, чем в целом по стране. На этом наживались продавцы продуктов, взвинчивая цены. 

При строительстве КБЖД постоянно не хватало рабочих рук. Край был малообжитой, а местами и вовсе безлюдный. Поэтому при строительстве Кругобайкалки самым активным образом использовался труд ссыльнокаторжных. Но условия труда каторжан значительно отличались от тех, что были установлены всего несколько десятилетий спустя в ГУЛАГе.

Не только ссыльнопоселенцы, но и заключённые пользовались правом добровольно наниматься на работы. Их обеспечивали одеждой и необходимыми инструментами, и, самое главное, они получали по твёрдым государственным расценкам заработную плату, содержались в приличных условиях, достаточно хорошо питались.

Добросовестно работавшим ссыльнокаторжным и контингенту исправительных арестантских отделений сроки сокращались. Так, восемь месяцев работ засчитывались за год заключения. Для состоящих на поселении год работы на железной дороге засчитывался за два года отбывания наказания. Часть заработанных денег выдавалась на руки, остальное использовалось для приобретения инвентаря, устройства жилья и так далее. Например, у арестантов была своя походная церковь и больница. 

Участвовали в сооружении Транссиба и иностранные рабочие, прежде всего итальянцы. Позже италь­янцы обосновались на КБЖД уже всерьёз. Так, подряд на сооружение самого большого тоннеля, Половинного, отдали россиянину Никитину и итальянскому подданному Джованни Андреолетти, имевшему в  подчинении около 50 соотечественников. А восточный портал тоннеля устанавливала группа рабочих под руководством мастера Анджело Блазотти. Бело-розовый мраморный зал вокзального здания станции Слюдянка отделывал подрядчик Джованни Пеллегрини с 16 каменщиками. 

В 1905 году Кругобайкальская дорога была принята в постоянную эксплуатацию. Вторые пути начали сооружать в 1911 году, и с 1914-го дорога стала двухколейной. Но 30 июня 1956 года по ней прошёл последний транзитный поезд, 1 июля движение поездов по КБЖД было остановлено. Водохранилище Иркутской ГЭС затопило часть пути от Иркутска до Байкала. Уровень озера поднялся на 0,8 метра. Кругобайкалка стала тупиковой дорогой протяжённостью 87 километров. В 1982 году всю дорогу от Култука до станции Байкал взяли под государственную охрану. Сегодня она является уникальным памятником инженерной мысли России, привлекая множество туристов. 

Читайте также

Подпишитесь на свежие новости

Мнение
Проекты и партнеры
  все
Свежий номер
Важное