Напомним, новый план развития Иркутска разрабатывается по заказу муниципального АНО «Иркутские кварталы». Над концепцией работают «Центр регионального исследования Института Генплана Москвы», Институт территориального планирования «Урбаника» (Санкт-Петербург), а также Иркутское отделение Союза архитекторов России. 

Действующий генеральный план Иркутска принят в 2007 году, в 2012-м­ он был откорректирован, а сегодня на рассмотрении находятся очередные изменения. При этом задумывался документ более десяти лет назад. По мнению советника мэра Алексея Козьмина, одного из инициаторов создания концепции, действующий генплан не отвечает на современные вызовы, например, риски, связанные с хаотичной урбанизацией прилегающих территорий. Если кратко, это «размышления, куда двигаться Иркутску», пояснил Козьмин, причём финансируются они из частных источников, а не из бюджета города. 

На первом этапе команды про­анализировали существующие документы, касающиеся использования территории, определили принципы и основные направления развития города. Их работу оценивали эксперты: исполнительный директор ООО «Институт «Ленгипрогор» Юрий Перелыгин, заслуженный архитектор России Марк Меерович, главный архитектор Иркутской области Екатерина Протасова, а также главный архитектор и заместитель мэра Красноярска Андрей Макаров, в прошлом директор «Иркутскгражданпроекта».

Анализ ситуации показал, что документы территориального планирования Иркутска и соседних муниципалитетов не только не связаны друг с другом, но порой даже противоречат друг другу. По словам Владимира Распутина, представлявшего работу иркутской команды, в городе можно отыскать множество проблем. Например, природный каркас в действующем генплане выглядит как отдельные фрагменты зелёных зон на карте города. «Нет понятного и обязательного для всех плана озеленения, – говорит архитектор. – Город быстро теряет озеленение улиц, даже центральных». Парки, скверы и газоны проигрывают магазинам, складам и парковкам. Дворы спальных районов тоже отданы автомобилям, а не деревьям и кустарникам. Посаженные для галочки прутики вытаптывают сами же жители. 

С перевозками тоже беда: аэропорт находится в черте города, речной транспорт практически не используется для внутригородских поездок, а на Байкале это скорее вип-услуга, нежели средство передвижения, связывающее Иркутск и другие территории области. Железная дорога, разрезающая город, мало используется для межмуниципальных перевозок. И это только малая часть длинного перечня проблем. Для их решения команда предложила разработать транс­портную схему с учётом прилегающих муниципалитетов. 

Что касается будущего Иркут­ска, в региональном отделении Союза архитекторов предложили два варианта развития. Первый – агломерационный: нарастить территорию в границах Иркутска как городского округа, прибавив к нему Мамоны, Дзержинск, Молодёжное и часть Ушаковского. Вариант номер два – «Большой Иркутск»: Иркутский район нужно разделить на несколько муниципалитетов: Прибайкальский, Хомутовский, Маритуйский и другие в соответствии с функциональным делением. В Иркутский городской округ войдут Шелеховское поселение и Баклаши, Смоленщина, Маркова, Мамоны, Ушаковское, Дзержинск – всего 20 населённых пунктов. Появятся логистический, промышленный и другие кластеры. 

Максим Перов и Андрей Гнездилов, представлявшие Институт Генплана Москвы, начали с географии и истории Иркутска, которые определяют всё его развитие. В настоящем города москвичи обратили внимание на относительно большой ввод жилья в сочетании с низкими инвестициями и невысокой средней зарплатой населения. «Вообще говоря, мы пришли к выводу, что в Иркутске велика доля теневой экономики», – подытожил Максим Перов. Это открытие вызвало живой отклик аудитории, где присутствовало немало чиновников из городской администрации, включая мэра Дмитрия Бердникова. В то же время, проанализировав отраслевую занятость в Иркутске, эксперты отметили, что на первом месте по числу работающих здесь – сфера образования. «Интеллигентный город, больше и говорить нечего», – заключил Андрей Гнездилов. По мнению участников московской команды, наиболее реалистичный сценарий для города на ближайшие годы – сохранение себя.

Попытку объективно оценить сильные и слабые стороны города предприняли и в Институте территориального планирования «Урбаника», где Иркутск рассматривали в системе социально-экономических связей не только с ближайшими муниципалитетами, но и с другими городами Сибири. 

Региональные центры в Сибирском федеральном округе прирастают в основном за счёт миграции. В жёсткой конкуренции за человеческий капитал с другими сибирскими городами, в первую очередь Красноярском и Томском, Иркутску нужно найти ресурсы для привлечения высококвалифицированного населения, поскольку потенциал других территорий Иркутской области фактически исчерпан. Основа привлекательности для этой категории – диверсифицированный рынок труда, а для этого, в свою очередь, требуется развивать образование. «В российских рейтингах четыре вуза из Томска, три – из Красноярска и лишь один из Иркутска, – отметил Антон Финогенов. – Образование – системообразующая сфера для Иркутска, при этом время уходит, отставание становится всё более критическим».

Вторая такая сфера – туризм. Несмотря на близость Байкала, Иркутская область сильно уступает Алтайскому краю по количеству туристов. При этом лишь треть путешественников задерживается в Иркутске на ночь по дороге на Байкал. 

Потенциальных инвесторов город тоже теряет: «В современных границах фактически нет места для роста, становится актуальным редевелопмент, – объясняет Финогенов. – Инвесторы не идут на сложные территории, они ищут свободные площадки в Иркутском районе, но там вообще нет бюджетной поддержки, в итоге инвестор уходит из Иркутской области».

Реализация действующих планов развития усугубляет градостроительные и экономические проблемы, считают в «Урбанике». Недостаточная плотность улично-дорожной сети и удручающее состояние общественного транспорта ведёт к тому, что 40% пассажирских перевозок приходится на личный транспорт, а 60% – на общественный. «Если пропорция выходит за пределы соотношения 30/70, начинается архаизация транспорта – Африка, Латинская Америка, где пробки запро­граммированы, – пояснил Антон Финогенов. – И тренд негативный». Одновременно в Иркутске существует один из самых крупных пересадочных узлов в России. В центре города на площади в 3 квадратных километра сходятся 70 маршрутов автобусов, практически все линии трамваев и троллейбусов, а также 20 междугородных маршрутов. Однако это не только проблема, но и ресурс для создания действительно эффективного транспортно-пересадочного узла.

Все команды представили профессиональный анализ существующей ситуации, рассмотрев её с разных сторон, считают эксперты. Однако, как заметил Андрей Макаров, «горестный реализм» состоит в том, что пути решения градостроительных проблем зачастую лежит в административной и политической плоскости, а не в градостроительной. 

Все три группы сфокусировались на болевых точках, отметил Дмитрий Бердников, комментируя выступления градостроителей «Конкуренту». «Очень интересные вещи предложили все три команды. Уже интересно, уже остро», – сказал глава города. Что именно показалось мэру наиболее острым и интерес­ным, он предпочёл не раскрывать: «Раньше времени не хотелось бы анонсировать те моменты, которые мне импонируют как горожанину и градоначальнику, чтобы не влиять на оценку общественности и экспертов. Дождёмся окончания конкурса и обменяемся мнениями», – ответил он. 

После первой сессии, которая шла два дня, команды уходят на второй этап и в конце апреля представят свои концепции. После второго обсуждения у них будет время на доработку, а в мае должен появиться итоговый документ.