Колыбель Иркутска находится на берегу Ангары, в районе мемориала «Вечный огонь», а вся отечественная школа вертолётостроения в буквальном смысле родилась всего в километре от неё. В доме № 20 на улице Декабрьских Событий прошло детство Николая Ильича Камова, родившегося в 1902 году. А на Карла Либкнехта, 5, вырос Михаил Миль, появившийся на свет 22 ноября (по новому стилю) 1909 года. Михаил Леонтьевич, к слову, в детстве дружил с Давидом Франк-Каменецким – сыном известного врача-офтальмолога Захария Григорьевича Франк-Каменецкого, в честь которого ещё при жизни назвали одну из соседних улиц.

«Конечно, и Миль, и Камов работали за пределами Иркутска – там, где в этом была потребность, – отмечает научный сотрудник филиала «Солдаты Отечества» Музея истории города Иркутска имени А.М. Сибирякова Алёна Перфильева. – Иркутский период в их биографии небольшой, но оба никогда не открещивались от того места, где они родились». Доказательств тому немало. Достаточно сказать, что своему первому вертолёту – Ка-8 – Николай Камов дал название «Иркутянин». А Михаил Миль, семье которого пришлось немало помотаться по стране, сохранил подлинник документа 1892 года о том, что его деду Самуилу, прослужившему в армии 25 лет, предоставляется право на повсеместное жительство на территории Российской Империи. Иркутск также не раз упоминается в воспоминаниях его дочерей Елены и Надежды.

Кстати, именно Надежда Михайловна, руководившая музеем Миля на Московском вертолётном заводе, и передала «Солдатам Отечества» экспонаты, связанные с её отцом. Здесь, как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло. В свете реорганизации завода и объединения конструкторских бюро Миля и Камова возник вопрос о дальнейшей судьбе самого музея. «Полагаю, что отчасти из соображений сохранения памяти об отце Надежда Михайловна передала нам некоторые вещи, имеющие к нему отношение, – говорит заведующий филиалом «Солдаты Отечества» Музея истории Иркутска имени А.М. Сибирякова Сергей Трофименко. – Наш интерес заключается в том, чтобы как можно больше рассказать о значимых для Иркутска людях. Понятно, что в первую очередь мы говорим о тех, кто непосредственно связан с городом. Но есть немало людей, которые прославили Иркутск, находясь за его пределами».

Стол времён «Гомера»

Легендарный авиаконструктор, детища которого эксплуатируются в гражданских авиакомпаниях и состоят на вооружении ВВС как минимум восьми десятков стран, точно из их числа. «Когда у нас была небольшая монгольская делегация, произошёл интересный случай, – говорит Трофименко. – Я им показал вещи Миля, рассказал о том, что они с Камовым иркутяне. И добавил: если гости, к примеру, отправляются на прыжки с парашютами, то всегда могут вспомнить, что машину, на которой они летят, создал уроженец Иркутска. Один из монголов хорошо знал русский, а второй, когда ему перевели эту фразу, заулыбался – шутку понял».

Сотрудники столичного аэропорта «Домодедово», через который наш собеседник вёз лампу с рабочего стола Миля, подаренную его дочерью, в услугах переводчика не нуждались. Но странный свёрток, явно не представлявший опасности, резонно вызвал у них любопытство. А рассказ о том, что внутри находится личная вещь авиаконструктора, – ожидаемую реакцию: «Покажите». Но, к их сожалению, распаковать хрупкую вещь, которую со всей тщательностью обезопасили от превратностей перелёта, возможности уже не было.

Сейчас лампа стоит на столе, за которым в шестидесятых годах прошлого века работал Миль. В одной из богато иллюстрированных книг, посвящённых конструктору, есть снимок 1965 года, где можно увидеть краешек его рабочего стола. Так что можно безошибочно сказать, что из-за этого стола Михаил Леонтьевич и руководил разработкой В-12 – опытного вертолёта, самого тяжёлого и грузоподъёмного в мире из когда-либо построенных. В классификации НАТО ему присвоили название «Гомер». Четырёхмоторная машина с двумя поперечно расположенными несущими винтами, которая сама весила 69,1 тонны и могла перевезти до 44 тонн, изначально предназначалась для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет, но могла использоваться и в гражданской авиации. Однако технологии ракетостроения шагнули вперёд, а для решения других задач оказалось достаточно возможностей более лёгкого Ми-6 и летающего крана Ми-10.

Возможно, стол из музейной коллекции застал и начало работ по проекту «240». Старт серийного выпуска получившегося на выходе «Крокодила» (советского ответа на американский AH-1 Cobra – специализированного ударного вертолёта Ми-24) Михаил Леонтьевич уже не увидел, поскольку скончался 31 января 1970 года. Но на заводских испытаниях, которые начались 15 сентября 1969 года, конструктор присутствовал. Его рабочий стол подарили иркутскому музею 45 лет спустя. Надежда Миль прислала массивный экспонат из Москвы за свой счёт. Впоследствии стол дополнили аутентичным полукреслом и настенными часами. Здесь же повесили копии акварелей Миля – талантливый теоретик и авиаконструктор был неплохим художником-любителем. Вдобавок он играл на фортепиано – сотрудница конструкторского бюро Полина Радченко вспоминала, что ей доводилось слышать Бетховена и Листа в его исполнении. «Музыкальным воспитанием дочерей, правда, занимался не сам Михаил Леонтьевич, а его коллеги, – добавляет Трофименко. – Те, кто имел такую возможность. Сам он был очень занятым человеком».

Двое под одним винтом

Лучше всего о разносторонней личности авиаконструктора рассказывают книги, которые являются ещё одной частью экспозиции. В одной из них, написанной Еленой и Надеждой Миль, приведена цитата из детской «автобиографии» Михаила Леонтьевича: «На седьмом году жизни я стал интересоваться разными науками. Потом мне понравились анатомия, астрономия и химия. Я долго не любил читать, но мне попалась книжка очень интересная. Начитавшись разных книг, я стал видеть в себе очень много талантов, потом благодаря тем же книжкам я перестал в них верить. Как раз на восьмом году жизни я переживал тяжёлое время смуты в России – в 1917 году была Российская революция. В 1920 году я начал собирать коллекцию монет и марок».

Увлечение авиастроением появилось в то же время. В 1917 году восьмилетний Миль сделал первую модель самолёта, а четыре года спустя получил приз на конкурсе авиамоделистов в Ново-Николаевске, который ещё не сменил название на Новосибирск. Кажется, позднее перед выпускником коммерческого училища не стоял вопрос о выборе профессии. В 1926 году Миль поступил в Сибирский технологический институт, ныне Томский политехнический университет, однако был отчислен со второго курса. «Я никогда не интересовался объявлениями деканата, а тут случайно подошёл и прочитал на доске приказ о своём отчислении из института, – рассказывал он сам. – В деканате мне объяснили, что был сигнал о том, что у нас дома есть мягкие стулья». Логика была простой: в новой России, где только что отметили десятилетие Октябрьской революции, высшее образование могли получить только выходцы из пролетариата или трудового крестьянства, у которых подобной роскоши не могло быть по определению. То, что отец Миля Леонтий Самойлович когда-то работал служащим на железной дороге, тоже доверия не внушало.

Советский Союз вполне мог лишиться талантливого авиаконструктора, если бы не характер Михаила Леонтьевича. Он устроился работать в химическую лабораторию кожевенного завода, за год получив отличную характеристику от её заведующего. Когда в 1928 году он прибыл с ней в один из отделов Народного комиссариата, где работал кто-то из знакомых семьи, ему, состоявшему в профсоюзе кожевенников, выдали направление в Донской политехнический институт. Здесь только что открылось авиационное отделение, куда и поступил Миль. Учась в институте, Михаил организовал авиакружок. А практику в 1929 году проходил в Москве у своего земляка Николая Камова в Центральном аэрогидродинамическом институте, работая помощником механика во время лётных испытаний автожира КАСКР-1.

Эта машина, которую Камов и Николай Скржинский собрали из фюзеляжа самолёта У-1, установив авиационный двигатель с тянущим винтом и несущий винт, вращающийся за счёт потока воздуха, была предшественницей вертолётов. Точнее, геликоптеров – новый термин возник позднее.

Как бы то ни было, таланты Миля взял на заметку начальник Центра винтокрылых аппаратов ЦАГИ Александр Изаксон, предложивший ему по окончании учёбы перейти на работу в институт. «Не помню уже, писал ли я ему какое-либо письмо или это произошло каким-нибудь иным путём, но летом 1931 года он приступил уже к работе в нашем коллективе в качестве полноправного сотрудника, – вспоминал Александр Моисеевич. – Я поручил ему заниматься вопросами аэродинамики автожиров, он полностью включился в испытания автожира ЦАГИ ЭА-2 и положил начало группы аэродинамики, реорганизованной в начале 1933 года в специальную бригаду. Она постепенно заполнялась хорошими работниками и с успехом продолжала работать». В тридцатых годах Миль опубликовал более трёх десятков научных работ по аэродинамике, устойчивости и управляемости винтокрылых машин, вместе со Скржинским спроектировал автожир А-12, а с Камовым – А-15. Параллельно он сдал экзамены на свидетельство пилота. Правда, без права вождения летательных аппаратов. «То есть он не только получил мощную теоретическую базу, а потом стал конструктором, но и на практике пытался проверить законы аэродинамики, – заключает заведующий «Солдатами Отечества». – При этом он оставался серьёзным учёным – некоторые его труды были изданы в Германии и Великобритании, о чём сам Миль с удивлением узнал уже после войны».

Первым делом – самолёты

Повоевать Михаилу Леонтьевичу тоже пришлось. В августе 1941 года его назначили инженером-лейтенантом корректировочной эскадрильи из пяти автожиров А-7-3а, которую перебросили на Западный фронт. Вооружённые пулемётами машины, которые могли брать на борт семь авиабомб, пытались использовать в качестве ночных бомбардировщиков, однако шум несущего винта делал их малопригодными для такой цели. По той же причине пришлось отказаться и от их применения для корректировки артиллерийского огня – тихоходному автожиру к тому же требовалось сопровождение истребителей. Однако с их помощью доставляли боеприпасы и медикаменты партизанам, действовавшим в тылу врага.

При отступлении автожиры всё же пришлось бросить под Ельней. Однако ту машину, за которую отвечал непосредственно Миль, он всё же смог вывезти. Вскоре самого Михаила Леонтьевича отзывают в Москву – в тылу талантливый инженер и конструктор был куда более полезен, чем на фронте. Доказательство этого – пружинные компенсаторы для систем управления самолётов, которые он спроектировал ещё до войны. Незатейливое устройство решало серьёзную проблему – склонность к срыву в штопор, которой страдали и «ястребки» И-16 и ЛаГГ-3, и дальние бомбардировщики Ил-4. Дело в том, что лётчики управляли ими с помощью простой системы тросов и качалок. На малых скоростях она позволяла перемещать ручку управления без усилия, а без обратной связи лётчик мог запросто совершить опасный манёвр. Конструктор пришёл к логичному выводу: это усилие необходимо создать, установив компенсатор. Устройство испытали ещё в 1939 году, а годом позже Научно-испытательный институт ВВС РККА рекомендовал устанавливать его ещё на заводах. Но на внедрение компенсаторов, которые можно было смонтировать даже в полевых условиях, ушло несколько лет, Миль даже успел их доработать.

Препятствием было и нежелание пилотов испытывать новое устройство, летая на опасных режимах. Лишь в марте 1943 года на это согласился лётчик по фамилии Лебединский. На встрече с конструктором он задал только один вопрос: «Вы со мной полетите в передней кабине?» Михаил Леонтьевич не раздумывая ответил утвердительно. Успешный полёт подтвердил его правоту. Пружинные компенсаторы начали повсеместно устанавливать на бомбардировщики Ил-4 и штурмовики Ил-2. За их разработку конструктора наградили орденом Красной Звезды.

«Он был очень человечным»

Несмотря на то что это изобретение было отмечено высокой наградой, куда больше известны вертолёты Миля, создание которых в 1966 году принесло ему звание Героя Социалистического Труда, а до того – Ленинскую премию и Государственную премию СССР. Легендарный Ми-8 стал самым массовым двухдвигательным винтокрылым вертолётом в мире. Уже упомянутый боевой Ми-24, по количеству произведённых машин опередивший американских конкурентов, благодаря внешнему виду стал звездой аниме. При том, что серийное производстве вертолётов в Советском Союзе началось позднее, чем за рубежом, по части некоторых технических решений и характеристик они превосходили иностранные аналоги. Например, взлетевший в 1952 году Ми-4 за счёт более мощного двигателя в 1,7 раза превосходил по грузоподъёмности Sikorsky S-55, построенный по такой же схеме. Сказывались талант и подход Миля к работе, а также квалификация инженеров, которых он собрал в конструкторском бюро.

«При всём том он был очень человечным, – продолжает Трофименко. – Например, когда в 1943 году пытался отозвать с фронта талантливых инженеров. Причём Михаил Леонтьевич по этому поводу писал такие письма, что чувствовалось: при всей технической продвинутости он был в какой-то степени наивным человеком». Есть немало воспоминаний сослуживцев Миля, которые свидетельствовали о тёплом отношении Михаила Леонтьевича к людям, с которыми ему довелось работать. К примеру, сотрудница ЦАГИ Полина Радченко, приехавшая в Москву из блокадного Ленинграда, рассказывала о том, как он выхлопотал для неё и четырёх её однокашников продуктовые карточки для научных работников. Получать их могли младшие научные сотрудники, а их назначал учёный совет. «Михаил Леонтьевич заставил меня написать к аэродинамическим расчётам объяснительную записку, красиво построить графики (в группе оформления выпросил красивую обложку, туда же и подложил мой рукописный материал) и пригласил на отдельный семинар, который вел Сойман Семён Семёнович, – вспоминала она. – Я удачно отвечала на заданные вопросы, и члены учёного совета единогласно проголосовали за присвоение мне звания м.н.с. Карточки я получила примерно через 4 месяца, но как я им была рада! Получала дополнительно сахар и жиры в небольшом количестве, по 200 граммов хлеба каждый день до самой отмены продуктовых карточек в 1947 году».

А вот ещё один эпизод: в 1938 году на Миля, возглавлявшего тогда бригаду аэродинамики в отделе опытных конструкций ЦАГИ, написали донос, обвинив его в катастрофе автожира А-12. Имя того, кто это сделал, он узнал гораздо позднее от Марата Тищенко, в конце пятидесятых занимавшего ту же должность в конструкторском бюро вертолётостроения. К удивлению Марата Николаевича, которому в 1970 году предстояло возглавить КБ Миля, Михаил Леонтьевич не стал сводить счёты с человеком, вместе с женой работавшим под его началом. Таковы завершающие штрихи к портрету известного авиаконструктора. Коллеги вспоминают, как близко к сердцу он воспринимал любые неудачи, которыми неизбежно сопровождались испытания его детищ. Особенно в тех случаях, когда пробные полёты, пусть и не по вине проектировщиков, заканчивались катастрофой. Возможно, именно поэтому Михаил Миль ушёл из жизни довольно рано – 31 января 1970 года, всего через пару месяцев после шестидесятилетия.

Сегодня конструктору вертолётов посвящена часть экспозиции «Иркутск авиационный». «Для того, чтобы сделать отдельный комплекс, экспонатов не так много, – поясняет Алёна Перфильева. – К тому же необходимо рассказывать обо всех авиаконструкторах, родившихся в нашем городе (а это не только Михаил Леонтьевич Миль и Николай Ильич Камов, но и Яков Модестович Гаккель), а также об Иркутском авиационном заводе и авиабазе «Белая». Материалы обо всём этом у нас есть, и весьма интересные».