издательская группа
Восточно-Сибирская правда

«Либо аэропорт переносить, либо город»

Депутаты Думы Иркутска ищут вариант, который позволил бы и не нарушить законодательство, и не застопорить развитие города

Строительство жилья, детских садов, школ, поликлиник и других социальных объектов запрещено либо разрешено при условии, что будет обеспечена их защита от шума самолётов. Такие ограничения по современному российскому законодательству действуют в седьмой подзоне приаэродромной территории. В случае международного аэропорта Иркутска она по существующему, но ещё не реализованному проекту может охватить половину города. Другой проект, который планируют разработать в ближайшие месяцы, предусматривает значительное сокращение территории, на которой действуют строгие ограничения. Однако приаэродромную территорию уже начали ставить на кадастровый учёт. Депутаты Думы Иркутска на слушаниях 24 марта искали выход из положения, который позволил бы и не нарушить законодательство, и не застопорить развитие города.

Правобережный округ Иркутска и северная часть Октябрьского. Плюс посёлки Дзержинск, Малая Топка, Молодёжный, Новая Разводная, Парфёновка, Патроны, Первомайский, Плишкино, село Пивовариха и деревни Новогрудинина и Новолисиха. Итого: значительная часть областного центра и 12 населённых пунктов, где проживают 216 тысяч человек. Территория площадью более 49,5 тыс. га, которая входит в седьмую подзону приаэродромной территории международного аэропорта Иркутска. На карте видно, что в неё включены небольшая часть Свердловского района вокруг Затона, Жилкино и кусочек Ново-Ленино, однако в текстовой части о них не сказано. Так приаэродромная территория описана в материалах, опубликованных на официальном сайте Федерального агентства воздушного транспорта.

Документ по заказу АО «Международный аэропорт Иркутск» в 2019 году подготовило ООО «Ижица», оно же «Ижевский инженерно-консультационный центр аналитики». Сделано это было в исполнение принятого в 2017 году Федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в части совершенствования порядка установления и использования приаэродромной территории и санитарно-защитной зоны» и постановлений правительства России, которые дополнили его несколько лет назад. По этому закону в новой редакции была изложена статья 47 Воздушного кодекса РФ. Согласно ей, теперь Росавиация устанавливает приаэродромную территорию, где «в целях обеспечения безопасности полётов воздушных судов, перспективного развития аэропорта и исключения негативного воздействия оборудования аэродромов и полётов воздушных судов на здоровье человека и окружающую среду» действуют ограничения на использование земли и недвижимости. Приаэродромная территория, в свою очередь, делится на семь подзон. Первые две из них – это непосредственно территория аэропорта, остальные – то, что к ней прилегает. В седьмой, самой обширной подзоне, из-за повышенного шума от самолётов, электромагнитного излучения и концентраций загрязняющих веществ в воздухе запрещается размещать объекты, виды которых определяет всё та же Росавиация «с учётом требований законодательства в области обеспечения санитарно-эпидемиологического благополучия населения».

Забота о людях обернулась запретами и ограничениями, которые существенно осложнили им жизнь. Например, в подзоне 7.1 «Внуково» – 14,5 тыс. га в Подмосковье, которые подвергаются наибольшему шумовому воздействию, – нельзя строить жилые дома, детские сады, школы, поликлиники, амбулатории, библиотеки, дома отдыха, интернаты для инвалидов и дома престарелых. Обосновывая такой подход, руководство третьего по загруженности аэропорта страны ссылается на методические рекомендации «Оценка риска для здоровья населения от воздействия транспортного шума», которые разработал Роспотребнадзор, а в 2012 году утвердил главный санитарный врач России Геннадий Онищенко, ныне первый заместитель председателя комитета Государственной Думы по образованию и науке. Точнее, на тот их пункт, который оговаривает действия при разных уровнях шума вплоть до «вывода населения из зоны вредного воздействия». Ограничения, действующие в подзоне 7.2, регламентированы санитарными правилами «Оценка риска для здоровья населения от воздействия транспортного шума». Формально эти правила утратили силу 1 марта 2021 года. Тем не менее в проекте решения, разработанном пару лет назад, содержится ссылка на них. Согласно этому документу, в подзоне 7.2 «Внуково» – это ещё 45,7 тыс. га, где воздействие меньше, – строительство жилья и социальных объектов разрешено только в том случае, если в их проекты заложена защита от шума. Речь при этом идёт о возведении новых домов, на существующую застройку требования не распространяются.

Скорость звука

Вводить столь строгие запреты в Московском авиационном узле Федеральное агентство не стало: 17 апреля 2020 года ведомство установило приаэродромные территории «Внуково» и «Шереметьево» без седьмой подзоны. Аналогичный приказ по аэропорту Иркутска вышел 29 мая 2019-го. И в нём седьмая подзона содержится. Она не делится на территории с разной степенью воздействия пролетающих самолётов. Есть только седьмая подзона, охватывающая значительную часть города. Перечень ограничений в её границах в официальных документах не прописан, сказано только про запрет на размещение объектов, виды которых определяет Росавиация. Как следствие, ситуацию можно трактовать двояко: то ли строить нельзя вообще, то ли можно, но при наличии защиты от шума. При этом в официальных документах есть оговорка о круглосуточном пребывании людей, что гипотетически позволяет вывести из-под действия ограничений те же школы или больницы, но не жильё.

«В 2019 году, когда мы начинали, никаких методических рекомендаций по установлению приаэродромной территории ещё не было, – объяснил заместитель генерального директора по корпоративному управлению и кадровой политике АО «Международный аэропорт Иркутск» Пётр Беликов. – Соответственно, в той работе, которую мы начали делать одними из первых в стране, мы руководствовались старыми санитарными правилами. Территория седьмой подзоны была установлена по границам шумового воздействия взлетающих и садящихся воздушных судов, исходя из максимального уровня шума». Мэр Иркутска Руслан Болотов предположил, что учитывались наиболее крупные широкофюзеляжные лайнеры, случаи появления которых в городе можно пересчитать по пальцам одной руки. На сайте иркутского аэропорта сказано, что он может принимать без ограничений Ил-76 и Ил-96, а также Boeing 747. Грузовой «семьсот сорок седьмой» российской авиакомпании Sky Gates, к примеру, садился в Иркутске 19 декабря 2020 года, пассажирские борта British Airways и Korean Air – в 2007, 2010 и 2013 годах. Кроме того, летом 2014-го здесь совершил посадку Airbus A340-600 компании Virgin Atlantic, в прошлом году выведенный из эксплуатации. Куда более шумные отечественные транспортники Ил-76, которые эксплуатирует, к примеру, МЧС России, бывают в аэропорту Иркутска гораздо чаще. А вероятность встречи зарубежных «гостей» снижается с каждым годом – иностранные авиакомпании, выполняющие пассажирские перевозки, из экономических соображений выводят из своих флотов четырёхмоторные лайнеры, причём влияние пандемии коронавируса на отрасль только ускорило этот процесс.

За последние два года изменились и санитарные правила, на основании которых рассчитываются границы седьмой подзоны приаэродромной территории. В ноябре 2020 года их смягчили, а с 1 марта 2021 года и вовсе признали утратившими силу.

Но приказ Росавиации, по которому определены границы приаэродромной территории аэропорта Иркутска, действует без изменений. Более того, её уже начали ставить на кадастровый учёт. До седьмой подзоны дело пока не дошло, но, как только это произойдёт, местные власти не смогут выдавать разрешения на строительство новых объектов. «Мы предварительно консультировались с Главгосэкспертизой – они могут дать отрицательное заключение на проект, как только она встанет на кадастр, – рассказал исполняющий обязанности заместителя мэра – председателя комитета по градостроительной политике администрации Иркутска Евгений Харитонов, отвечая на вопрос депутата Думы города Светланы Кузнецовой. – Естественно, никакой эксперт на себя смелость не возьмёт». Повезло разве что жителям частного сектора, с которых по Градостроительному кодексу РФ не требуют проектной документации на дома.

«Получится так, как никогда не получалось»

Пока в зоне риска однозначно оказывается детский сад на 220 мест в микрорайоне Лесном – разрешение на его строительство выдано после 1 января 2020 года. «Обсуждался пристрой к 23-й школе, но есть ли смысл до выяснения ситуации вкладывать в него деньги, если мы заведомо получим отказ? – добавил Харитонов. – Хотя мы можем зацепиться за слово «круглосуточное пребывание» по социальным объектам, но по жилью ни за что не зацепишься». Помимо этого администрация Иркутска в 2020 году выдала пять разрешений на строительство многоквартирных жилых домов, расположенных в границах седьмой подзоны, а также амбулаторно-поликлинического учреждения у перекрёстка улиц Байкальской и Трилиссера и гостиницы на Богдана Хмельницкого.

– Пока третья, шестая и седьмая подзоны окончательно не утверждены, есть некая правовая коллизия, в период существования которой может быть получено как разрешение на строительство, так и разрешение на ввод? – поинтересовался заместитель председателя комиссии по жилищно-коммунальному хозяйству и благоустройству Думы Иркутска Александр Сафронов.

– Аэропорт определяет срок работы по внесению изменений в существующий проект в четыре месяца. Однако мы считаем его оптимистичным. Думаем, что работа займёт год-полтора с постановкой на кадастровый учёт. Тем временем кадастровая работа над зоной, захватывающей 56% Иркутска, уже идёт. Поэтому необходимо приложить все усилия к тому, чтобы приостановить её, пока не будут сформированы новые границы, – сказал депутат по избирательному округу № 31 Максим Девочкин.

– Формально они на кадастре не стоят, – поправил Харитонов. – Чисто юридически мы можем выдавать разрешения как на строительство, так и на ввод. Процесс [постановки на кадастровый учёт] запущен Росреестром, он может быть остановлен только по решению уполномоченного органа или в судебном порядке.

Беспокойство депутатов вызвала и судьба Суворовского училища, здание которого, словно по иронии, строится на территории ИВВАИУ, ликвидированного в январе 2009 года. Председатель комиссии по жилищно-коммунальному хозяйству и благоустройству Думы Иркутска Юрий Коренев предложил перенести его в Жилкино, однако посёлок на левом берегу Ангары тоже попадает в седьмую подзону приаэродромной территории. По крайней мере, в том виде, в котором она существует сейчас. Под угрозой срыва оказывается и реализация всего проекта планировки территории бывшего Иркутского высшего военного авиационного инженерного училища, который был принят в начале марта. Он предполагает строительство в двух километрах от взлётно-посадочной полосы 350 тыс. квадратных метров жилья, школы на 1500 мест, четырёх детских садов, поликлиники и нескольких деловых зданий. К возведению жилых домов планируют приступить уже в 2022-2023 годах. Но депутаты озаботились и более близкой перспективой.

– Есть программы развития застроенных территорий, которые теперь сменило комплексное развитие территорий, – обратил внимание председатель Думы Иркутска Евгений Стекачёв. – Застройщики выигрывают [конкурсы по ним] в надежде построить новое жильё взамен ветхого и аварийного. Не получится ли так, что они старые дома расселят, а застроить участок не смогут?

– Получится так, как никогда не получалось, – мрачно ответил вице-мэр города Дмитрий Ружников.

– Плюс расселение из ветхого и аварийного жилья, – продолжил Стекачёв. – Мы же по закону сами не строим, заказываем подрядчикам. Подрядчики получают аванс, начинают строить, приходит время вводить дома в эксплуатацию, а они этого сделать не могут. А город миллиарды рублей вложил. Дом в эксплуатацию не введён, подрядчик формально не выполнил условия конкурса, он идёт к администрации, возмещает свои убытки. У нас бюджета не хватит.

– Мало того, мы не выполняем ни одну федеральную программу, нас исключают из финансирования на последующие годы, и областной бюджет регрессом взыскивает штраф, – согласился Ружников.

Изменится, но не исчезнет

Спасением для значительной части города кажется изменение границ приаэродромной территории в соответствии с новыми, более мягкими санитарными правилами. Управляющая компания аэропорта в настоящее время готовит соответствующую закупочную документацию, торги планируют объявить в ближайшем будущем. «По предварительным данным, седьмая подзона изменится значительно – она уменьшится кратно, – подчеркнул Беликов. – Нам это сказал подрядчик, который ранее выполнял работу. Тем не менее близлежащие земельные участки, которые непосредственно прилегают к аэропорту, из этой зоны не исчезнут. Например, ИВВАИУ».

Называть примерные границы седьмой подзоны в новой версии проекта заместитель гендиректора аэропорта Иркутска не стал. «Я сейчас не буду это комментировать, чтобы никого не вводить в заблуждение, потому что этим будет заниматься экспертная организация, – сказал он. – Через месяц после того, как мы закажем проект, подзону можно будет визуально представить». Полностью на разработку проекта планируют заложить 120 дней с учётом всех согласований. Александру Сафронову такой срок показался не слишком реалистичным. «Я, наверное, соглашусь, – встал на сторону парламентария Евгений Харитонов. – Потому что это подразумевает процесс согласования с тринадцатью муниципальными образованиями».

В то же время подготовка к постановке приаэродромной территории на кадастровый учёт заняла почти год. Причина в том, что Росреестру пришлось менять внутренние формуляры и регламенты, в которых не было такого понятия. С прошлого года по инстанциям ходит и проект поправок к федеральному закону № 135, по которым запреты для седьмой подзоны будет определять региональное правительство, а не Росавиация. «Неважно, кто их будет устанавливать, важно, что санитарные правила едины, – прокомментировал Беликов. – Кто бы и как бы ни считал, он будет руководствоваться ими. Поэтому часть территории останется под запретом на строительство жилья и социальных объектов».

Варианты решения: суд, переговоры, законотворчество

Когда бы ни приняли поправки к федеральному закону и как бы их ни трактовали, существует правовая коллизия, которую необходимо разрешить. «Я понимаю, что за полгода ничего не изменится, – резюмировал Евгений Стекачёв. – С одной стороны, кто-то ответственность на себя будет бояться брать, с другой стороны, ситуация тупиковая: либо аэропорт переносить, либо город, как бы по-идиотски это ни звучало». Выиграть время, по мнению председателя Думы Иркутска, можно, подав в суд на Федеральное агентство воздушного транспорта и наложив обеспечительные меры – запрет на постановку подзон до того момента, когда будет вынесено решение по иску. «Мы рассматривали этот вопрос, – сообщил в ответ Ружников. – Пока работа с Росавиацией и какие-то обоснованные формы изменения приказа № 412 [«Об установлении приаэродромной территории аэродрома гражданской авиации Иркутск»] в части седьмой подзоны кажутся более быстрым способом, чем судебное решение. Но судебное решение мы тоже рассматриваем».

Депутаты в конечном итоге решили обратиться к губернатору Иркутской области Игорю Кобзеву с предложением, чтобы он взял под контроль снятие существующей седьмой подзоны с кадастрового учёта или её исключение из состава приаэродромной территории до того момента, когда будет подготовлен новый проект. Главе региона предложили вернуться к вопросу о строительстве нового аэропорта для Иркутска, который с новой силой начали обсуждать после катастрофы Airbus A310 авиакомпании «Сибирь» в июле 2006 года и перестали несколько лет назад. Мэру города, в свою очередь, рекомендовали провести переговоры с руководством Иркутского авиационного завода, который готовит проект приаэродромной территории для своей взлётно-посадочной полосы. Вдобавок депутаты обратились к членам межфракционной группы «Байкал» в Государственной Думе, чтобы они помогли ускорить процесс внесения поправок в федеральный закон, касающийся приаэродромных территорий.

 

Читайте также

Подпишитесь на свежие новости

Мнение
Проекты и партнеры
  все
Свежий номер
Важное
Adblock
detector