издательская группа
Восточно-Сибирская правда

Третий путь по царской колее

Глобальный инвестпроект модернизации БАМа и Транссиба настораживает экологов

В Слюдянке микроавтобус с представителями «экологической общественности» из Иркутска повернул налево. Несколько раз вильнул по кривой окраинной улочке, проехал под Транссибом и, оказавшись на берегу Байкала, стал осторожно передвигаться от ямки к ямке по неухоженной гравийной автодороге, зажатой действующей железнодорожной магистралью с одной стороны и берегом Байкала с другой. Похоже, что мы добрались до нужного места и едем, как было указано в приглашении, вдоль «объекта государственной экологической экспертизы «Третий путь на перегоне «Слюдянка 1 – Слюдянка 2» Восточно-Сибирской железной дороги».

Короткий (менее трёх километров) отрезок третьего пути по берегу Байкала на перегоне «Слюдянка 1 – Слюдянка 2» – это всего лишь один и далеко не самый крупный объект инфраструктуры из многих сотен, запланированных к строительству и реконструкции на Восточном полигоне железных дорог России. Официально – по паспорту, утверждённому распоряжением правительства РФ ещё 24 октября 2014 г. под номером 2116-р, – проект называется длинно и скучно: «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей». Железнодорожники и многочисленные подрядчики, имеющие какое-либо профессиональное отношение к проекту, чаще называют его просто «Восточный полигон» или уточняют: «Развитие Восточного полигона».

Масштабы начатого впечатляют. Работы ведутся на четырёх железных дорогах – Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной. Эксплуатационная длина развиваемых железных дорог – более 17 тысяч километров. По первоначальным расчётам, ориентировочная цена глобального проекта составляла 1 триллион 259 миллиардов рублей. Потом эта сумма уточнялась, корректировалась. Не думаю, что она могла измениться радикально. Тем более в сторону уменьшения. Слышал от специалистов-железнодорожников, что каждый рубль инвестиций в железнодорожную инфраструктуру даёт в среднем 1 рубль 46 копеек мультипликативного эффекта для ВВП страны, поскольку инвестиции в железную дорогу порождают новые инвестиции в смежных отраслях и формируют дополнительный спрос на железнодорожные перевозки. А Восточная Сибирь и Дальний Восток, входящие в железнодорожное понятие «Восточный полигон», требуют оперативного развития.

В перечне объектов, утверждённом Правительством РФ в октябре прошлого года, на одной только Байкальской природной территории значится 146 объектов, требующих реконструкции, модернизации или нового строительства. Место прокладки третьего пути по берегу Байкала, который в официальном перечне значится под номером 39, руководство ВСЖД показало «зелёной» общественности Иркутска задолго до фактического начала работ – ещё накануне первого этапа общественных слушаний, на стадии подготовки технического задания по разработке ОВОС. Чтобы успеть учесть пожелания и предложения экологов и общественников. Эта стройка особенно насторожила местных защитников природы, поскольку находится она, во-первых, в Центральной экологической зоне (ЦЭЗ) Байкальской природной территории (БПТ). А во-вторых и, наверное, в-главных, потому что, несмотря на незначительную протяжённость, третий путь ляжет вблизи трёх памятников природы: Байкала – участка Всемирного природного наследия, а также Слюдянских озер и Мыса Шаманского – памятников природы регионального уровня.

Очень близко к урезу воды

…Микроавтобус приостановился в растерянности перед узким «горбатым» мостиком, похожим на иллюстрацию для детских сказок. На картинках они обычно бывают бревенчатыми, а этот из металла. Выглядит тоже романтично. Правда, как-то хлипковато. Окажись я за рулём, скорее всего, тоже засомневался бы в его крепости.

– Можно смело ехать, – уверенно подсказывает водителю кто-то из пассажиров. – Вполне надёжный мост. По нему каждое лето сотни машин гоняют…

Второй похожий мостик проскочили сходу и остановились около группы поджидающих нас спецов из Управления ВСЖД и филиала Росжелдорпроекта – многопрофильного проектно-изыскательского института «Иркутскжелдорпроект», одного из старейших проектных институтов Сибири и Дальнего Востока. Основным направлением его работы является, как можно понять из самого названия, проектирование строительства и модернизации объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта.

– Сразу говорю о том, что Слюдянское озеро, региональный памятник природы, находится на другой стороне магистрали, – опережает ожидаемые вопросы активистов-общественников Вячеслав Здор, начальник центра охраны окружающей среды ВСЖД. – Третий путь будет проложен вот здесь (рука описывает широкую дугу) – со стороны Байкала. А на другой стороне магистрали, у озёр, вообще никаких работ не будет. И до мыса Шаманского (жест вперёд), который имеет статус регионального памятника природы, третий путь тоже не дотянется.

– Вон там, где красный сигнал светофора, находится тупик, – подключается к разговору Александр Волков, главный инженер «Иркутскжелдорпроекта». – Это конец нашего проектирования. Вернее, начало проектирования третьего пути. У нас граница полосы отвода совпадает с координатами озера Байкал. Это федеральная земля. И озеро Байкал у нас федерального значения. Здесь земель района и города нет.

Зря Александр Валерьевич заговорил о принадлежности земель, на которые ляжет третий путь. Он, может быть, и не хотел, но прозвучало это так, будто местным защитникам природы не должно быть дела до железнодорожных объектов, расположенных в полосе отвода на федеральных, а не на муниципальных землях. Но общественным природозащитникам принадлежность земель не интересна хотя бы потому, что они называют себя экологами, а не земельными инспекторами. Им важно знать, может ли прокладка третьего пути по берегу озера оказать негативное влияние на Байкал и другие особо охраняемые территории (ООПТ). И зачем этот короткий отрезок третьего пути, собственно, нужен двухпутному Транссибу? Чем обоснована его прокладка именно в этом месте, на перегоне, расположенном очень близко к урезу воды?

Александр Валерьевич, похоже, понял оплошность и хотел её исправить, но опять получилась неловкость.

– Границы проектирования даже не граничат с памятниками природы, – сказал он. И у стоящего рядом молодого мужчины поползли вверх брови.

– А Байкал? – спросил он с удивлением.

И правда, свободная полоска суши между насыпью действующей магистрали и урезом воды совсем узенькая. Не исключаю, что в некоторых местах между действующей железной дорогой и водой Байкала даже законных 25 метров не набирается. Третий путь сделает эту полоску ещё уже. Не придётся ли для сохранения автомобильной дороги засыпать некоторые микрозаливчики, язычками тянущиеся к земполотну?

– Вот смотрите: это старое земляное полотно, ещё царское, – Александр Волков показывает под ноги – на избитую колёсами автодорогу. – Расстояние между осями путей 530 см, значит, третий путь пройдёт вот здесь. Вы сейчас проезжали и видели там: на речке Похабихе остался старый, царский пролёт моста. Это как раз и есть ось будущего третьего пути.

То есть мы практически восстанавливаем земляное полотно на старом – «царском» – месте, где дорога находилась исторически. Здесь (жест в сторону «горбатых» мостиков) третий путь примыкает к железнодорожному мосту. А там, – Александр Валерьевич поворачивается к красному сигналу светофора, – примыкает к существующему тупику. Прокладывая третий путь, мы не выходим за существующую полосу отвода и не занимаем новые земли.

Одиночные локомотивы

Факт, что дорога в этом месте когда-то была «отодвинута» от Байкала, для меня оказался новостью. Попытка тут же выяснить, когда и, главное, зачем это было сделано, не удалась. Присутствующие специалисты не смогли сходу вспомнить, с какой целью переносились железнодорожные пути. А это, думаю, не только интересно, но и важно. Наверняка же не от скуки и не «от нечего делать» дорогу отодвинули больше чем на пять метров от её первоначального положения. Если допустить, что подвижка была сделана по экологическим причинам, значит, вновь занимая освобождённую когда-то площадь, мы пытаемся ещё раз наступить на старые грабли, повторяя уже исправленную ошибку. Хотя нельзя исключить и того, что в какой-то момент, осовременивая верхнее строение пути, отсыпать новое земполотно и уложить новые рельсы оказалось дешевле и проще, чем ремонтировать «царскую» дорогу.

– Необходимость прокладки третьего пути здесь всё-таки чем обосновывается? – спрашивает проектировщиков доктор географических наук, профессор Леонид Корытный, представляющий в этот момент кроме Иркутского областного отделения Русского географического общества, председателем которого он является, ещё и областное отделение Всероссийского общества охраны природы.

– О! Это самое важное, – обрадовался вопросу кто-то из специалистов. – Вы же знаете, здесь горно-перевальный участок Транссиба. Поезда идут по нему с дополнительными локомотивами-толкачами. Вот эти толкачи и будут возвращаться по третьему пути, чтобы не мешать движению по магистрали. В основном здесь будут ходить только одиночные локомотивы без составов.

Специалисты об этом не говорили, но мне подумалось, что по факту этот объект представляет собой ещё один, пусть не определяющий, но всё-таки заметный экологический плюс. Если по третьему пути, расположенному ближе всего к Байкалу, не пойдут грузовые составы, значит, он станет дополнительным барьером, защищающим озеро в случае аварии от попадания в него перевозимых грузов. Многие помнят январскую трагедию 2013 года, когда при крушении товарного поезда недалеко отсюда, на перегоне Байкальск – Утулик, в озеро попало значительное количество каменного угля. И это счастье, что состав был гружён именно углём, а не нефтью или какими-то опасными химическими продуктами.

Убрать нельзя оставить

Немного завидую жужжащему над нашими головами «одноглазому» квадрокоптеру, запущенному по просьбе Иркутского отделения Всероссийского общества охраны природы. С высоты наверняка хорошо просматриваются и береговая линия Байкала, и действующие железнодорожные пути. Понятно, где именно пройдёт третий путь и сколько метров до уреза воды останутся свободными. При ограниченном обзоре снизу трудно даже представить, как можно уместить на узкой полоске земли и третий железнодорожный путь, и автомобильную дорогу, чтобы ещё местным жителям и приезжающим на выходные туристам немного места оставить. Благодаря удобству и лёгкой доступности этого берега жители Слюдянки привыкли отдыхать именно здесь. Даже сейчас, пока озеро ещё покрыто льдом, нам встретились несколько человек с палками – любители скандинавской ходьбы.

– А эта автомобильная дорога вам сильно нужна? – неожиданно спрашивает железнодорожников Любовь Аликина, известная в Иркутске активистка-общественница. – Может быть, её можно вообще ликвидировать и организовать здесь благоустроенную велосипедно-пешеходную зону отдыха?

Мне неожиданная идея понравилась. Похоже, что ещё больше она понравилась Вячеславу Здору.

– Да я вообще за то, чтобы эту дорогу убрать, – тут же откликнулся он. – Летом надо сюда приехать, посмотреть, что тут делается, чтобы понять меня…

– Машины моют, – подхватывают специалисты-железнодорожники.

– Да. Я лично чуть ли не с палкой гонял автотуристов, когда они начинали машины мыть. Как раз на этом вот конкретном пляже. Мы уже включили в план дополнительных мероприятий несколько пунктов по обустройству региональных памятников природы – Слюдянского озера и мыса Шаманского. Построим площадки для сбора отходов, поставим биотуалеты. Об автодороге пока разговора не было, но с технологической точки зрения она нам не нужна. Я бы её лучше убрал вообще. Экологического вреда Байкалу от неё – вернее, от туристов, приезжающих сюда на своих машинах, – гораздо больше, чем от Транссиба. Лучше было бы оставлять машины где-то на подъезде, а сюда приходить пешком. При разработке ОВОС мы постараемся придумать что-то для снижения негативного воздействия этой дороги на Байкал.

Начальник Центра охраны окружающей среды ВСЖД говорит вроде искренне, убедительно. И тем не менее, как позже выяснилось, сохранение или несохранение возможности автомобильного проезда между Байкалом и Транссибом – вопрос для местного населения неоднозначный, спорный. Даже у железнодорожников и проектировщиков нет на него единого ответа. А Вера Черноскутова, заведующая отделом архитектуры администрации Слюдянки, на состоявшихся в тот же день общественных слушаниях ратовала не только за сохранение автодороги, но и за приведение её в надлежащее состояние (за счёт инвестиций, разумеется) и даже за создание на берегу озера автомобильных стоянок, обустроенных в полном соответствии с природоохранным законодательством. Значит, этот вопрос требует дополнительного изучения в процессе разработки ОВОС – оценки воздействия объекта на окружающую среду. Требует дополнительного обсуждения. Но не стоит бояться споров. Народная мудрость гласит, что именно в них рождается истина. Главное, чтобы в принятом решении во главу угла было поставлено всё-таки экологическое благополучие Байкальской экосистемы, а не политическая целесообразность, не чьи-то личные хотелки и не экономические соображения. Как ни крути, а в реальной жизни под лозунги о приоритетности экологических проблем всегда в первую очередь решаются проблемы экономические. И тупое объяснение, что вначале надо разбогатеть, чтобы потом тратить деньги на охрану природы, многих политиков и бизнесменов вполне устраивает.

Исправление ошибок

– Я не хочу называть нашу встречу совещанием, – ещё в конце января обращался к приглашённым представителям науки и общественных экологических структур Иркутска Андрей Лисицын, начальник департамента охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО «РЖД». – Это скорее дискуссия. Я очень надеюсь, что она будет открытой, двусторонней. И, возможно, вместе мы сможем принять решения, которые позволят двигаться в реализации нашего проекта дальше. В первую очередь, конечно, в вопросах защиты Байкала…

Несмотря на включённый диктофон, я тогда записал слова Андрея Ивановича ещё и в свой блокнот. Только в конце фразы вопреки правилам русской пунктуации поставил не точку и не восклицательный знак, который ясно слышался в интонации представителя ОАО «РЖД», а вопросительный, обозначив этим своё личное сомнение в искренности высказанной мысли. На всевозможных совещаниях, конференциях, круглых столах, симпозиумах и прочих массовых мероприятиях разговорного жанра мне многие десятки раз доводилось слышать высокие и высокопарные слова о первоочередной необходимости сохранения природной среды. Облепленную восклицательными знаками проблему защиты естественной природы от негативного антропогенного воздействия торжественно водружали на главный пьедестал приоритетных задач не только назойливые «зелёные» активисты-общественники и учёные, но ещё и политики, ещё и чиновники. И даже представители бизнеса. Не потому, что они тоже считают это правильным, а потому, что «теперь так принято». Произносить публично высокопарные слова о сохранении природы как среды человеческого обитания стало правилом хорошего тона. Забывать о сказанном – практическим правилом. В реальной жизни забота о сохранении естественной природы при зарабатывании денег всякий раз локтями, а порой и пинками отправлялась в привычный хвост очереди под названием «остаточный принцип».

Изначально, когда появились первые сообщения о глобальном инвестпроекте, экологическую общественность России встревожили не масштабы и не стоимость задуманной модернизации Восточного полигона железных дорог. Насторожил факт подгонки действующего экологического законодательства под имеющиеся технологические и экономические возможности. Для этого был принят специальный закон, вносящий временные поправки в другие законы. О каких же «вопросах защиты Байкала» и уж тем более о каком «улучшении экологической ситуации» может идти речь, если для реализации проекта государство было вынужденно до конца 2024 года, до плановой даты завершения проекта, существенно ослабить природоохранное законодательство. На Байкальской природной территории (БПТ) и в её Центральной экологической зоне (ЦЭЗ) принятые поправки разрешили делать то, что до сих пор здесь делать было запрещено. Никак иначе эпохальный проект в законодательные ограничения не вписывался.

На той январской встрече я готов был услышать слова о желании и стремлении руководства железных дорог минимизировать ущерб, который неизбежно будет нанесён Байкалу как модернизацией существующих, так и строительством новых объектов инфраструктуры. Готов был услышать о планах по минимизации негативных последствий, но никак не об их исключении и уж тем более не об улучшении экологической ситуации на прилегающих к магистралям территориях. Потому что не только строительство, но и сам рост объёмов перевозки грузов по берегам Байкала, ради которого затеян весь этот проект, тоже не сулит Байкалу ничего хорошего. Как ни крути, но железная дорога пахнет не фиалками, не озоновой свежестью. Она пахнет пылью и перевозящимися грузами: каменным углём, всевозможными рудами, нефтью и нефтепродуктами. Поэтому слова Лисицина о намерении улучшить экологическую ситуацию на Байкале за счёт модернизации железных дорог я вначале воспринял как привычную формальность. Видимо, не я один. И Андрей Иванович это почувствовал.

– Я осмысленно говорю: ухудшение экологической ситуации не допускается в принципе, – ответил он тогда на недоверчивые взгляды участников встречи. – Даже сохранения природы в её сегодняшнем состоянии недостаточно. Наша задача – именно улучшение экологической ситуации в зоне Байкала за счёт исправления ошибок, допущенных в предыдущие годы.

В том, что слова произнесены правильные, у меня сомнений не было и нет. Вопрос в другом: смогут ли правильные слова воплотиться в реальную жизнь? Зависит это в первую очередь от профессионализма управленцев, которым предстоит организовать модернизацию Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей на самой сложной в экологическом отношении Байкальской природной территории.

 

Читайте также

Подпишитесь на свежие новости

Мнение
Проекты и партнеры
  все
Свежий номер
Важное