В два часа дня 23 апреля 2021 года иркутянин Сергей Самарский – бывший пилот гражданской авиации, на пенсии взявшийся за авиастроение, – оторвал двухместный самолёт от грунтовой полосы посадочной площадки Черемхово. Справа от него в пассажирском кресле сидел Юрий Борисенко – бывший командир Ан-26, ныне пенсионер. Ещё один товарищ остался на земле снимать происходящее на телефон. Первый десятиминутный полёт прошёл штатно. Через 25 минут машина вновь поднялась в воздух, чтобы ещё раз облететь посадочную площадку, расположенную на южной окраине населённого пункта Рысево. Однако после второго разворота самолёт начал резко терять высоту и столкнулся с землёй под прямым углом. Никто из находившихся на борту не выжил.

Конструктор без документов

«Донором» для разбившейся машины был самолёт «Ностальжи N65». На стыке девяностых и нулевых его построил частный пилот Сергей Мазный со товарищи из Иванова. В июне 2011 года самолёт, оборудованный автомобильным двигателем BMWR1100 TakeOff, продали в Забайкальский край. А 24 марта 2014 года его приобрёл Самарский. И использовал для постройки своего самолёта: комиссия МАК, расследовавшая катастрофу, обнаружила ряд деталей «донора» в ангаре на южной окраине Рысева. На фотографиях, приложенных к её отчёту, разбившийся самолёт также заметно отличается от оригинала. Среди прочего в ходе расследования выяснилось, что на нём был установлен автомобильный мотор Honda. «В целом самолёт, потерпевший авиационное происшествие, отличается от воздушного судна, ряд фрагментов которого в ходе работы комиссии были обнаружены в ангаре, – заключили эксперты. – Таким образом, наиболее вероятно, воздушное судно, потерпевшее авиационное происшествие, не является самолётом, по которому было выдано заключение [Центра по сертификации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения] ООО «ЛТЦ «ЭЛИЦ СЛА» от 20.12.2015 № 3232 Р. При этом ряд деталей данного воздушного судна использовался для постройки воздушного судна, потерпевшего авиационное происшествие».

Разбившийся самолёт не проходил оценку лётной годности и не получал соответствующий сертификат, который по Воздушному кодексу необходим для эксплуатации машины. Не обнаружились и формуляры воздушного судна и двигателя, равно как и другая техническая и эксплуатационная документация. Из-за этого, в частности, комиссия МАК не смогла рассчитать полётный вес и центровку самолёта. Выяснилось также, что срок действия заключения врачебно-лётной экспертной комиссии медсанчасти аэропорта Иркутск, выданного Самарскому 29 октября 2015 года, истёк ещё в 2017 году. При этом не сохранились лётная книжка и другие документы, которые подтверждали бы уровень подготовки пилота.

Самолёт, в свою очередь, по понятным причинам не был оборудован бортовыми самописцами. Сохранившиеся элементы его конструкции также вывезли с места происшествия в ангар до приезда авиационных экспертов – следователь Иркутского следственного отдела на транспорте Восточно-Сибирского следственного управления на транспорте Следственного комитета России рассудил, что обеспечить их сохранность в поле у посадочной площадки не получится. Изучив их впоследствии, специалисты из комиссии МАК не обнаружили признаков отказа какой-либо из систем самолёта. Положение его обломков сразу после катастрофы они восстановили на основе протокола осмотра места происшествия.

Обстоятельства последнего полёта самодельной машины пришлось реконструировать, исходя из показаний единственного очевидца и короткого видеоролика, который он снял на телефон. После взлёта и набора высоты примерно 15 метров он поставил камеру на паузу и возобновил запись после того, как увидел, что машина энергично теряет высоту. Съёмка велась издалека, поэтому на ней запечатлён только нечёткий силуэт самолётика, несущегося к земле. «Это не позволило оценить характер изменения углов пространственной ориентации воздушного судна, – сказано в отчёте о результатах расследования катастрофы. – В то же время, судя по характеру расположения воздушного судна на месте авиационного происшествия и его поведения на заключительном этапе полёта, столкновение с земной поверхностью произошло после попадания в режим сваливания».

Ничто не предвещало

Вероятнее всего, при выполнении разворота пилот слишком сильно накренил самолёт и упустил из вида падение скорости. Машина вышла на закритические углы атаки, при которых теряется подъёмная сила, и перешла в режим сваливания. Сигнализации, которая предупредила бы о его приближении, на самолёте не было, а характерная тряска могла и не проявиться из-за особенностей конструкции. Для того, чтобы вывести машину из сваливания, лётчику не хватило запаса высоты.

Проанализировав обстоятельства катастрофы, комиссия МАК пришла к выводу, что нужно доработать документы, регламентирующие полёты малой авиации. В частности, её члены в очередной раз рекомендовали установить механизмы непрерывного мониторинга лётной годности воздушных судов. Ещё одно предложение – дополнить правила допуска к эксплуатации самодельных самолётов нормой о том, что на них в обязательном порядке необходимо либо устанавливать приборы, сигнализирующие о приближении к режиму сваливания, либо конструировать их так, чтобы естественная тряска ощущалась явно.