История строительства третьего мостового перехода через Ангару насыщена разнообразными событиями и впечатлениями. Что касается приятных, то они связаны со словом «первый»: первая скважина, первая опора, первый пролёт… Это первое в Сибири строение из монолитного железобетона с пролётами по 105 метров, изготовленными методом навесного бетонирования. Поднявшие его люди продемонстрировали поразительные способности в применении новых технологий, материалов и изделий. С первой скважины название иркутского моста  стали произносить в сочетании со словом «самый». Самый длинный из проложенных над Ангарой, самый высокий, самый долговечный.

Местные зодчие постарались сделать привлекательным и внешний вид «иркутского исполина». Архитектурная выразительность достигнута за счёт удачно подобранных пропорций основных элементов, переменной высоты русловых пролётных строений, оригинальной подсветки. В процессе проектирования было разработано немало интереснейших предложений, касающихся внешнего облика сооружения. Большой оригинальностью отличаются малые архитектурные формы: лестничные сходы с фигурной аркой над проезжей частью в районе детской железной дороги, перильные и барьерные ограждения, мачты освещения проезжей части. В зоне разделительной полосы оборудован водоотводной лоток, закрытый чугунными решётками. Кстати, иркутский стал вторым мостом в России с очистными сооружениями. Это позволяет очистить до уровня питьевой загрязнённую воду с проезжей части.  А чтобы не стучали, как на других мостах, колёса автомобиля, установили бесшумные деформационные швы на резинках германской фирмы «Маурер», которые действуют по принципу «гармошки».

Но самой интересной конструктивной особенностью является то, что по сути возведён не один, а два рядом стоящих моста. Отсюда – низовое и верховое направления. Каждое с отдельными опорами и пролётными строениями. По одному – три полосы  в одном направлении, по соседу-близнецу столько же в противоположном. Ширина пролётных строений каждого из направлений – 16 метров с полутораметровой пешеходной дорожкой и двумя  метровыми разделительными полосами. То есть три полосы движения автотранспорта в каждом направлении, в том числе крайние левые под троллейбусное движение.

О том, чтобы наш мост стал единственным и неповторимым, позаботились проектировщики, а строители воплотили их замыслы в жизнь. Десятки различных фирм и организаций причастны к его строительству. Среди них заметную роль сыграли генеральный проектировщик ОАО «Иркутскгипродорнии», ООО «Союздорпроект» и «Гипростроймост», специалисты Коломенской территориальной фирмы и ЗАО «Иркутскмостострой», мостоотрядов № 34 и

№ 45, их иностранные коллеги из швейцарской фирмы «VSL», германской «Маурер», бельгийской компании  «Трэфэл-юроп». Основные объёмы на строительстве подходов и развязок легли на плечи подразделений ЗАО «Труд», иркутской «Дорожно-строительной компании» (ДСК), СК «ВостСибСтрой», ОАО «Дорожная служба Иркутской области», РСП «Топка» и многих других.  

Предпусковые хлопоты

Движение по первому пусковому комплексу строящегося мостового перехода через Ангару было запущено два года назад, 25 октября 2007 года, когда мост заработал в одном направлении – с правого берега на левый. Нынче стояла задача завершить строительство второго пускового комплекса и открыть движение по мосту в обоих направлениях.  

Что касается непосредственно моста, то в планах дирекции по строительству мостового перехода и генподрядного МО-125 значилось до 1 августа завершить все строительно-монтажные работы по низовому направлению и переключить на него движение автотранспорта с верхового, чтобы провести на нём заключительные работы: отшлифовать наплывы бетона, заделать раковины, покрасить перильные ограждения и опоры освещения.

За лето мостовики выполнили оставшиеся работы по обустройству мостового полотна низового направления: установили барьерное и перильное ограждение на 340 метрах левобережной части, уложили асфальтовое покрытие на русловой и левобережной части моста, смонтировали водоотводной лоток, укрепили конуса опор, установили мачты освещения на низовом направлении…  В конце сентября движение по мосту было перекрыто.

– Этот технологический перерыв был необходим для выполнения строительно-монтажных работ на стыке съезда 2-1 и основного хода, что позволило установить бордюр, уложить дорожную одежду и выполнить ливневую канализацию, – объяснил ситуацию руководитель дирекции по строительству мостового перехода Павел Таюрский.

В конце ноября специалисты МО-125 завершили работы по удлинению восьми опорных частей на «птичках» русловых опор № 7 и № 13. Технология германская, отслеживал и контролировал правильность установки добавочных частей представитель фирмы-поставщика «Maurer Sonme». «Проезду ничто не мешает, – докладывал на заседании штаба стройки начальник участка МО-125 Василий Почуев. – Мост готов к эксплуатации на 100%».

К тому времени продвинулись дела и у ЗАО «Иркутскмостострой» по двусторонним вертикальным лестничным сходам в районе опоры № 15, которые приведут иркутян и гостей города в зону отдыха на остров Конный. Уникальность сооружению придаст металлическая ферма, которая возвысилась над мостом на двух 26-метровой высоты колоннах, объединив сходы верховой и низовой частей моста.

На данный момент, по информации генерального директора «Иркутскмостостроя» Владимира Ивонина, обе стойки сходов забетонированы и покрашены, завершён монтаж лестничных маршей и укладка плитки на обоих стойках. «Что касается фермы, то завод-изготовитель, а это шелеховское ООО «Восточно-Сибирская промышленная компания», изготовил и покрасил её в последние дни ноября», – заметил Владимир Ивонин. Дело это не простое, так как длина фермы 50 метров, ширина и высота по 3 метра. Сборку и монтаж её осуществляли специалисты участка Валерия Коростылёва на земле, монтировали двумя большегрузными кранами,  для чего пришлось на несколько часов приостанавливать движение транспорта по мосту.

В графике вела работы по левобережным подходам иркутская «Дорожно-строительная компания». В её активе – сооружение и состыковка с главным направлением съездов № 1, № 2 и № 3, которые обеспечивают проезд автотранспорта с моста, а также ул. Старокузьмихинской на мост, в микрорайоны Университетский и Первомайский. Работы на четвёртом съезде, а также на пешеходном переходе на ст. Академическая выполнены дорожниками  ЗАО «Труд», за плечами которых асфальтирование, строительство подходов и развязок первого пускового комплекса.

Последняя точка

Куда сложнее было с правобережными подходами, которыми занимались подразделения СК «ВостСибСтрой». На транспортной развязке по ул. Верхней Набережной требовалось выполнить строительно-монтажных работ на 883 млн. руб., а времени оставалось совсем ничего. Если с левобережными подходами провозились два года, то на противоположном берегу, с учётом больших объёмов и затянувшегося финансирования, отпускался лишь год. Сомнения, что подрядчик справится со столь масштабными делами в установленные сроки, не покидали до последнего дня. Строителей тормозили проектно-изыскательские, археологические и подготовительные работы, снос не переселённых из створа мостового перехода домов, задержки с  финансированием…   Невольно вспомнились предупреждения генерального директора ОАО «Иркутскгипродорнии» Анатолия Косякова: «Нельзя откладывать строительство подходов и развязок, иначе пешком будем ходить по Иркутску», – повторял он на различных совещаниях. Как с моста глядел…  

– Это был наш самый престижный и, пожалуй, самый сложный и трудоёмкий по исполнению объект, – говорит генеральный директор компании «ВостСибСтрой», депутат городской Думы Виктор Ильичёв. – Однако были найдены такие технические и организационные решения, которые позволили войти в график. Помогла и политическая и социальная значимость стройки. И, конечно же, огромная роль непосредственных исполнителей.

В его словах никакого лукавства. Правобережные подходы – это 800-метровый участок основного хода от путепроводной развязки на ул. Верхней Набережной до ул. Коммунистической. Это монолитный двухочковый железобетонный тоннель длиной 57 метров, шириной 5,5 и высотой 2,5 метра на пути главного хода с прокладкой в нём инженерных коммуникаций. Это и новая канализационно-насосная станция в районе путепровода мощностью 150 куб. м в час. Это вторая по мощности, классификации и насыщенности автоматическим оборудованием станция в Иркутске. «Заказ на изготовление для неё шкафов-автоматов в области не могли разместить, пришлось обращаться к московским предприятиям, – заметил Виктор Ильичёв. – А так как сроки сильно поджимали, доставляли их в  Иркутск самолётом».

Не меньше хлопот было с прокладкой водопровода диаметром 720 мм и реконструкцией 830-метрового участка улицы Коммунистической, а также  полуторакилометрового по Верхней Набережной. Преградой на пути дорожников стали слабые обводнённые грунты, которые приходилось убирать и заменять скальником. «Замещение грунта на «гнилых» участках – вот где нас поджидали основные препоны», – не раз доводилось слышать сетования директора по промышленному строительству «ВостСибСтроя» Алексея Пака на заседаниях штаба стройки. Чтобы справиться с ними, приходилось подключать в помощь субподрядные организации, дополнительную технику.

Небольшой «пятачок» основного хода, участки реконструируемых улиц в летнее время были буквально забиты мощными самосвалами, грейдерами, катками. Наличие мощной техники, настрой работающих людей позволяли надеяться, что коллектив справится с задачей. Так и получилось: на участках обоих улиц поднято земляное полотно, появилось новое асфальтовое покрытие, установлены бордюры.

Ещё сложнее пришлось на очистных сооружениях, где подрядчик столкнулся с  проблемой водопонижения. «Без малого три месяца качали воду на прудах-отстойниках, – сказал директор СК «ВостСибСтрой» Георгий Калашников. – Никак не могли справится с тремя родниками». Фильтры, электрозадвижки, насосное оборудование  для очистных заказывали в Санкт-Петербурге, Москве, Днепропетровске, Челябинске. Правда, монтировали всё специалисты  «ВостСибСтроя», что и позволяло навёрстывать отставания от графика. Люди прекрасно понимали, что без запуска КОС никто объект в эксплуатацию не примет. Все дождевые стоки с моста, съездов, прилегающих близлежащих улиц и дорог будут собираться и отправляться на очистные сооружения и лишь потом – в Ангару.         

Важным фактором успешного завершения работ явились и организационная перестройка, новые управленческие схемы внутри СК «ВостСибСтрой». По ходу работ были слиты в единую структуру отделы  жилищной и дорожно-строительной компаний, подразделения механизации, что позволило более оперативно принимать решения, объединить усилия подразделений на выполнение поставленных задач.

Но самая надёжная техника, самые мудрые управленческие решения мертвы без так называемого человеческого фактора. Поэтому кадровому вопросу здесь  уделяется самое серьёзное внимание, особенно инженерному составу, монтажникам, механизаторам. По словам Виктора Ильичёва, на объекте трудились люди надёжные, проверенные. Машинисты экскаваторов Александр Андреев и Андрей Старостин, грейдеристы Игорь Рожко и Владимир Иванов, бульдозеристы Геннадий Левин и Владимир Андрюшкевич, водитель Александр Козлов работали  весь световой день, и техника у них всегда в хорошем состоянии. То же с ИТР, линейными мастерами. Мастеру Виктору Семёнову без малого 60 лет, а может заменить любого молодого специалиста. Начальники участков дорожных работ Николай Балабай, Сергей Якименко, Владимир Савко, Виктор Филимонов, геодезисты Олег Домышев и Марина Еремеева вложили в строительство объекта свои души и сердца.  Директор по промышленному строительству Алексей Пак проявил себя как толковый организатор, он отличается настойчивостью, стремлением к постоянному поиску и внедрению новых технических решений. Отсюда и грамотная организация дела, обеспечивающая высокое доверие со стороны заказчика, местных властей, объёмы выполненных работ.  

Кроме того, на строительство правобережных подходов руководство компании сумело привлечь около двух десятков субподрядных организаций, задействовать на выполнении строймонтажа до полутора тысяч человек.

– Нам удалось решить все задачи по второму пусковому комплексу, так сказать, поставить последнюю точку, – подвёл итог Виктор Ильичёв.

– Скорее, точку с запятой, Виктор Геннадьевич. Ведь впереди не менее сложные третий и четвёртый пусковые комплексы, ориентировочная стоимость которых зашкаливает за  3 млрд. рублей. В 2010-м планируется  ввести в строй шестиполосный 400-метровый участок основного хода и двухуровневый путепровод через улицу Седова.  Есть ли желание поучаствовать в этом проекте?

– Очень надеемся выиграть торги и довести столь значимый объект до совершенства, – не скрывает Виктор Ильичёв. – Тем более что за год работы отлажено тесное взаимодействие с заказчиком, областными и городскими властями, субподрядными организациями. А как мы умеем работать, люди оценят, проследовав по новому мосту в обоих направлениях.

Ввод второй очереди изменит схему транспортной инфраструктуры, организацию движения. Кардинально перераспределятся  потоки пассажирского и общественного транспорта, прежде всего с плотины ГЭС и старого арочного моста. Это, во-первых,  на 10–13 км сократит пробег автомобилей, а во-вторых, существенно снимет нагрузку с улиц Байкальской и Лермонтова, даст возможность произвести капитальный ремонт арочного моста, улучшить экологическую обстановку в центральных районах Иркутска. Второй пусковой комплекс является одним из первых шагов на пути к реализации транспортной системы города Иркутска в будущем.

Хроника строительства

Август 1999 г.
На берега Ангары высадился первый десант из 40 специалистов мостоотряда-125. Участок Юрия Черкашина из ОАО «Иркутскмостострой» приступил к обустройству подходов в районе строительства правобережной эстакады. Забурена первая скважина под опору № 22.

Апрель 2000 г.
Бригада монтажников Николая Орлова из МО-125 завершила бетонирование верхней части первой береговой (№ 29) опоры.

Февраль 2001 г.
Над пойменной частью Ангары поднято первое пролётное строение низового направления моста на канадском комплекте опалубки «Алюма-системз».

Май 2001 г.
ОАО «Иркутскмостострой» начинает освоение левого берега в районе Академгородка.

Июнь 2002 г.
Возведена последняя стойка переходной (от поймы к руслу) опоры № 13.

Август 2002 г.
На базовую точку сооружения русловой опоры № 9 выведена и поставлена на якоря и растяжки плавсистема типа «катамаран» для сооружения опор в русле реки.

Январь 2003 г.
Забетонирована низовая стойка русловой опоры № 8, начато бетонирование 105-метровых пролётных строений уравновешенным навесным бетонированием.

Апрель 2004 г.
Завершено сооружение первой «птички» на восьмой опоре с размахом бетонных крыльев 52 метра. Продолжается бетонирование второй «птички» по низовому направлению.

Сентябрь 2005 г.
Сделан последний буровой столб на русловой опоре № 11.
За время строительства пробурено 780 скважин (без малого 14 км) диаметром 1,5 метра. На их бетонирование ушло 20 тыс. куб. м бетона, или 20% кладки от всего моста.

Ноябрь 2005 г.
Состыкованы крылья «птичек» в пролёте 8-9. Это первое из десяти проектных  русловое пролётное строение длиной 105 метров. 

Апрель 2006 г.
Мостоотряд-125 приступил к обустройству мостового полотна на пойменных пролётах. Предстояло выполнить около полутора десятков последовательных технологических операций – от наклейки изоляции до укладки асфальта.

Июль 2006 г.
Проведены конкурсные торги на строительство левобережных подходов, стартовая цена которых определена в 316 млн. рублей. За право ведения работ боролись крупнейшие в области дорожные организации. Победителем стал коллектив ЗАО «Труд».

Август 2007 г.
Уложен первый слой асфальта на 672 метрах сдаточного верхового направления. Работы велись с применением широкозахватного асфальтоукладчика «Demag» методом бесшовного покрытия. При асфальтировании впервые в Иркутске применён асфальтобетон типа А, имеющий повышенные прочность и срок службы. Всего по мосту уложено 34,9 тыс. кв. м  двухслойного покрытия.

Октябрь 2007 г.
Лабораторией Института транспортного строительства (ЦНИИС) проведены контрольные испытания верхового направления моста. Вывод: объект построен в соответствии с требованиями проекта, срок эксплуатации при соблюдении необходимых требований определяется в 70–100 лет.

25 октября 2007 г.
В день празднования 70-летия Иркутской области по верховому направлению моста открыто движение автотранспорта.

31 мая 2008 г.
Бригады бетонщиков Сергея Васильева, Владимира Спирина и Сергея Бережного забетонировали две последние захватки на десятой опоре по низовому направлению.
Июнь 2008 г.

Забетонированы последние полутораметровые стыки (участки замыкания) пролётных строений по низовому направлению. Это позволило открыть сквозное движение строительного транспорта по всему низовому направлению и тем самым расширить полосу движения на эксплуатируемом верховом.

Ноябрь 2008 г.
Проведены контрольные испытания низового направления моста. Заключение экспертов: построенный объект соответствует всем требованиям проекта.

Октябрь 2009 г.
Окончание работ по строительству двух транспортных развязок по улицам Верхняя Набережная и Береговая.

20 ноября 2009 г.
Проведены контрольные испытания путепровода через ул. Верхняя Набережная.

10 декабря 2009 г.
Состоялось торжественное открытие второй очереди мостового перехода. Движение автотранспорта открыто в обоих направлениях.

Иркутский мост в цифрах:

– На строительстве двух пусковых комплексов иркутского мостового перехода освоены средства в пределах 7 млрд. руб.
– Длина моста – 1615 метров.
– Ширина моста  – 32,7 метра. По три полосы движения с полутораметровыми пешеходными тротуарами в каждом направлении. На криволинейном пойменном левобережном участке ширина моста – 40,5 метра, по четыре полосы движения.
– Высота (наивысшая точка) – 24 метра от среднего уровня воды в реке до мостового полотна над опорой № 10.
– Длина левобережной пойменной части – 344 метра.
– Длина правобережной пойменной части – 682 метра.
– Длина русловой части – 589 метров.
– Объём уложенного бетона – 102000 куб. м, в том числе в пролётные строения – 37,300 куб. м.
– Количество арматуры и закладных деталей – 10,4 тыс. тонн, в том числе высокопрочные канаты и анкера – 2,1 тыс. тонн.
– Толщина асфальтобетонного покрытия – 135 мм.
– Площадь асфальтобетонного покрытия – 34900 кв. м.
– Объём уложенного асфальтобетона – 4750 куб. м.
– Пропускная способность – 60 тысяч автомобилей в сутки.
– Общая длина построенных на подходах к мосту дорог составляет более 5 км.
– Длина второго пускового комплекса по основному направлению – 3 км.
– Для очистки ливневых стоков в состав мостового перехода входят очистные сооружения правого и левого берега с ультрафиолетовой обработкой очищенных стоков. Общая протяжённость инженерных сетей от сбора ливневых стоков до их выпуска в Ангару превышает 8 км.
– Из зоны строительства перенесены городские сети водопровода и канализации протяжённостью около 4 км.
– Проложены новые подземные сети связи и электроснабжения общей протяжённостью около 10 км, построены несколько новых электрических подстанций и новая КНС объёмом 150 куб. м в час.
– На сегодняшний день расселено более 90 жилых домов, попадающих в границы строительства мостового перехода.