издательская группа
Восточно-Сибирская правда

От винта!

Региональные авиаперевозчики пытаются «отбить» Ан-24 у федеральных чиновников

Трагическое приводнение на Оби Ан-24 авиакомпании «Ангара», унёсшее жизни семи человек, стало поводом для разговоров о скором крахе региональных авиакомпаний. После аварии президент России Дмитрий Медведев, а затем и Минтранс РФ предложили отказаться от использования Ан-24 на регулярных рейсах. Между тем на эту модель самолёта сейчас приходится существенная доля парка региональных авиакомпаний. «Конкурент» попытался разобраться, чем грозит запрет полётов Ан-24 для малой авиации в целом и Иркутской области в частности.

Сигнальный огонь 

Самолёт Ан-24 иркутской авиакомпании «Ангара» совершал рейс Томск – Сургут и уже находился в конце пути, когда у машины отказал, а затем и загорелся левый двигатель. В это время на борту было 33 пассажира и четыре члена экипажа. Командир Андрей Глызин в 63 километрах от Нижневартовска принял решение садиться на реку Обь. По данным регионального МЧС, в итоге Ан-24 приводнился на мелководье в 20 м от берега на границе Томской области и Ханты-Мансийского автономного округа в 8:30 утра по московскому времени. От удара от фюзеляжа отлетела хвостовая часть. В результате погибли пять пассажиров, места которых находились в районе разлома. Ещё трое получили очень тяжёлые травмы, один из них позже скончался в больнице. По поводу ещё одного пассажира, 27-летнего томича Евгения Коростылёва,  которого не оказалось ни в списках погибших, ни в списках выживших, в течение полутора суток распространялась противоречивая информация, вплоть до того, что он выжил и помогал спасателям. Однако днём 12 июля во время разбора завалов его тело обнаружили под хвостом самолёта. 

13 июля были найдены и переданы для расшифровки сотрудникам Межгосударственного авиационного комитета чёрные ящики. Ведётся расследование происшествия, по его факту возбуждено уголовное дело по части 3 статьи 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлёкшее по неосторожности смерть двух или более лиц»).

Российский форсаж 

Трагическое, однако далеко не самое громкое «авиапроисшествие» с участием Ан-24 повлекло за собой целый ряд заявлений чиновников федерального уровня, поставивших под угрозу всю региональную авиацию. Что характерно, все заявления прозвучали задолго до конца расследования причин аварии. 

В частности, 11 июля президент России Дмитрий Медведев, узнав о произошедшем от главы МЧС Сергея Шойгу, категорично заявил, что полёты самолётов Ан-24 следует прекратить вовсе, так как они физически и морально устарели. «Всё, что я говорил недавно применительно к Ту-134, в не меньшей степени относится к Ан-24, – сказал он. –  С  учётом того, что мы меняем парк самолётов, такие же подходы (как к Ту-134) предлагаю распространить на Ан-24».  Участь «тушек» была решена Медведевым после авиакатастрофы в Карелии, где погибли 45 из 52 пассажиров. Тогда он решил, что пришла «пора сделать  форсированный вывод Ту-134 из эксплуатации». 

Прозвучавшие следом заявления представителей Министерства транспорта РФ немного смягчили президентские высказывания, однако печальных прогнозов для Ан-24 не изменили. По мнению чиновников из Мин-транса, стоить рассмотреть возможность вывода самолётов типа Ан-24 из эксплуатации на регулярных воздушных линиях. Тогда  полёты воздушных судов данного типа прекратились бы не полностью, поскольку они могли бы продолжать использоваться на чартерных перевозках – «до выработки назначенного ресурса».

Не долетели

Президент Дмитрий Медведев и глава МЧС Сергей Шойгу считают Ан-24 устаревшими самолётами,
которые не должны выполнЯть регулярные рейсы

С  заявленными властями  инициативами общественность и большинство экспертов авиационной отрасли соглашаться не спешат. «Президент! Будь последовательным! Запрети ВАЗы! В них такое количество людей гибнет ежегодно, что отечественным самолётам и не снилось», – ехидничают на форумах. Специалисты авиаотрасли указывают на то, что запрещать, не разобравшись в причинах аварии, юридически неграмотно. «Мы тогда останемся вообще без региональных перевозок», – уверены они.  «Заявления о необходимости запрета на полёты Ан-24 на регулярных рейсах были слишком поспешными», – считает аналитик «Ингосстрах-инвестиций» Евгений Шаго. По его мнению, Ан-24 успели себя зарекомендовать как надёжные самолёты, ведь они эксплуатируются в России уже несколько десятилетий. По информации главы аналитической службы агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева, за предыдущее десятилетие (с 2005 по 2011 год) в девяти катастрофах на Ан-24 погибло 227 человек по всему миру. «Из этого числа на территории России было три катастрофы, в которых погибли 47 человек», – сказал он. При этом проведённые анализы безопасности полётов показывают, что основной причиной большинства лётных происшествий является человеческий фактор.

Для региональной авиации предложенные  меры безопасности могут обернуться крахом, считают эксперты. Большинство отечественных региональных авиакомпаний продолжают использовать воздушные суда ещё советского производства, такие как Ан-24 (их эксплуатируется  99 в России), Ту-134 (90 машин в стране) и Як-40, сказал Олег Пантелеев. «Конечно, близится вывод из эксплуатации этих лайнеров по остатку календарного ресурса, однако в целом по авиапарку несколько десятков самолётов вполне могли бы долетать ближайшие два-три года», – отметил он.

Аналитик ИК «Финам» Алексей Захаров вообще назвал заявление о необходимости запрета полётов Ан-24 «поразительной безответственностью нашего главного юриста страны, который, не дожидаясь результатов расследования инцидента, решил вообще всё запретить». По его мнению, основные факторы, влияющие на безопасность полётов судов, прошедших предварительную проверку и допущенных в небо, – это квалификация персонала и техническое обслуживание самолёта. Поэтому логичнее было бы дождаться результатов расследования и потом наказать виновных, а не губить всю региональную авиацию запретами. «Эта инициатива чревата прекращением полётов региональными авиалиниям там, где они ещё сохранились, – заявил «Конкуренту» Алексей Захаров. – Ведь подавляющее количество самолётов местных авиакомпаний – это как раз Ан-24: они используются в Иркутской области, Якутии, Магаданской области, на Камчатке. А что будут делать люди тех территорий страны, куда вообще никаким другим способом, кроме как по небу, не добраться? Ну давайте на гужевой транспорт перейдём». 

Дело в том, что в  Сибири, Якутии и на Дальнем Востоке авиация зачастую является безальтернативным способом транспортного сообщения, а более 90% местных перевозок обеспечиваются устаревшими судами советского производства – как раз «анами», «тушками» и «яками». 

Апокалипсис для отечественных самолётов

Самолётам типа Ан-24 –  так же как и  Ан-2, и Ту-134, и Як-40 – и до последней аварии Ан-24 светило мало хорошего. В связи с приказом Минтранса со следующего года их эксплуатация будет запрещена, если суда не оборудуют системами предупреждения о близости земли и об опасности столкновения с другими судами. Пока же, по информации Росавиации, такими системами располагает очень незначительное количество самолётов. То есть огромные финансовые затраты  (дооборудование одного самолёта Ан-24 оценивается в сумму, превышающую 10 млн. рублей)  региональным авиакомпаниям предстоят в любом случае. 

Тем временем два иркутских региональных авиаперевозчика пока не спешат бить тревогу. Руководство «ИрАэро» вообще отказалось от комментариев, заявив, что у них «пока мало информации по этим вопросам». В авиакомпании «Ангара», авария самолёта которой и стала поводом к одиозному заявлению Медведева, заявили, что «при подобном запрете будет утерян определённый сегмент рынка». Машины типа  Ан-24 составляют большую часть парка воздушных судов компании  (он состоит из восьми самолётов Ан-24, трёх Ан-26-100, двух Ан-2 и 12 вертолётов Ми-8), а доля полётов по Иркутской области в структуре авиаперевозок авиакомпании составляет порядка 80%. Заместитель директора «Ангары» Владимир Никифоров отметил, что «компания использует не только самолёты типа Ан-24. Зато соседи «Ангары», красноярские авиаперевозчики, 11 июля направили президенту Дмитрию Медведеву, его полпреду в Сибирском федеральном округе Виктору Толоконскому и министру транспорта РФ Игорю Левитину открытое письмо с просьбой принять экстренные меры по сложившейся ситуации на рынке региональных и местных перевозок. 

По их мнению, без государственного внимания к вопросам малой авиации региональные компании в ближайшее время окажутся на грани банкротства. Денег на замену парка у них просто нет: тарифы по социально значимым направлениям устанавливаются администрацией регионов, расходы по выполнению таких рейсов всегда превышают доходы, так что рентабельность региональных перевозок не выше 1% в год, пожаловались красноярские перевозчики в официальном письме президенту. «И установка нового дорогостоящего оборудования в морально и физически устаревшие воздушные суда советского производства абсурдна и неспособна комплексно улучшить ситуацию с безопасностью полётов», – заявили они. 

Недостойная замена

Заменять отечественных «старичков» авиации просто нечем. Сейчас в мире производится только три типа региональных самолётов вместимостью 50 пассажирских кресел, которые могли бы стать альтернативой для марок, названных устаревшими. Это франко-итальянский ATR 42, китайский Ма-60 и российский Ан-140. «Однако ATR ещё попробуй купи, – заметил Алексей Захаров. – Во-первых, это достаточно дорогостоящая машина, цена которой достигает 14,5 млн. долларов, а во-вторых, насколько я знаю, заказы у компании-производителя расписаны на полтора года вперёд». На вторичном рынке, по данным экспертов, самолётов этого типа тоже не так много, к тому же их цена немаленькая – от 2,5-3 млн. долларов за борт. Китайский Ма-60, по сути, является клоном Ан-24, сказал Захаров. Но именно из-за этого слишком большого сходства с российским аналогом Ма-60 не сертифицирован в России. И вообще иностранные аналоги не подходят для использования на местных авиалиниях по характеристикам взлётно-посадочных полос местных аэропортов, заявил заместитель генерального директора «Ангары» Владимир Никифоров. «Так, например, в Киренске, Бодайбо и Ербогачёне взлётно-посадочные полосы короткие и грунтовые, – пояснил он. – Таким образом, запрет на использование Ан-24 в Иркутской области приведёт к тому, что прервётся авиационное сообщение таких городов, как Бодайбо, Киренск и Ербогачён, с большой землёй». 

Остаётся отечественный Ан-140. «Он выгоден тем, что дешевле ATR, но это касается каталожной цены», – заметил Олег Пантелеев. Да и темп выпуска Ан-140, по словам эксперта, минимальный: завод может без дополнительных инвестиций производить до шести бортов в год, а реально выпускает и того меньше. По информации красноярских перевозчиков, с 2005 года самарское ОАО «Авиакор-авиационный завод», занимающееся выпуском самолёта Ан-140 в России, произвело только три самолёта, которые эксплуатирует авиакомпания «Якутия». Этот завод до сих пор не интегрирован в структуру ОАК, хотя решение об этом принято на уровне правительства России уже более года назад. «В результате этого региональный самолёт, который реально востребован в Сибири, Якутии и на Дальнем Востоке, фактически не производится, а его стоимость ежегодно увеличивается как минимум на 20%», – говорится в открытом письме красноярских авиакомпаний.

«Драма разыграется позже» 

«Может быть, правительству было бы логичнее помочь заводу, у которого нет свободных финансовых средств и который кредиторы отказываются кредитовать без госгарантий и госсубсидий», – предположил по этому поводу Алексей Захаров. Правда, даже если государство вдруг решит вложить в производство серьёзные деньги, Россия не сможет сразу получить новые самолёты, поскольку на постройку одного судна нужно потратить не меньше  полутора лет, заметил Олег Пантелеев.

Впрочем, Пантелеев считает, что «драматизировать ситуацию не нужно, мы это уже проходили». По его  мнению, в ближайшем будущем часть рейсов всё-таки будет переведена на иномарки, часть попросту закроется,  а часть продолжат обслуживать «аны».  «Запрет на полёты на Ан-24  на регулярных рейсах вряд ли станет слишком уж большой проблемой – авиаперевозчики просто постараются обойти это ограничение, выполняя полёты всякий раз как чартерные, – объяснил он. – Учитывая не самую высокую регулярность (машины же не делают по три четыре рейса в день), это вполне реалистично».

«Драма», по мнению экспертов,  разыграется несколько позже, через пару-тройку лет, когда оставшиеся «аны» отлетают своё и появится проблема: либо эти направления закрывать, либо вкладывать деньги в аэродромы. И тут в авральном порядке регионы, в частности Иркутская область, начнут «закапывать в полосы дополнительные бюджетные миллиарды, как это принято», спрогнозировал Пантелеев. Он резюмировал, что в сложившейся ситуации государство всё равно подтолкнёт перевозчиков к переходу на новые типы самолётов и модернизации аэродромной сети. 

Читайте также
Фоторепортажи
Мнение
Проекты и партнеры
  все
Свежий номер
Важное
Adblock
detector