издательская группа
Восточно-Сибирская правда

Загнали в угол

Положение лопастей винта стало аргументом в деле о катастрофе Ан-12Б под Иркутском

Суд над диспетчерами Иркутского авиационного завода Александром Осейко и Андреем Старковым, обвиняемыми по делу о катастрофе транспортного самолёта Ан-12Б в декабре 2013 года, выходит на финишную прямую. Повторная комплексная лётно-техническая экспертиза, назначенная в прошлом феврале и завершённая в декабре, не привнесла ничего нового в реконструированную картину произошедшего. Государственное обвинение по-прежнему настаивает на шести годах колонии-поселения для Осейко и пяти для Старкова.

В девять вечера по местному времени Ан-12Б с бортовым номером 12162, летевший из Новосибирска с корпоративным грузом, заходил на посадку на аэродром «Восточный», который находится на территории Иркутского авиа­ционного завода. До пункта назначения оставалось совсем немного, когда транспортник неожиданно опустился ниже глиссады – траектории, по которой машина попадает в зону приземления. Как полагает следствие, уходить с неё он начал в 4,5 км от порога взлётно-посадочной полосы. Не долетев 964 м­ до ВПП, самолёт столкнулся с деревьями, а затем протаранил несколько складов на территории войсковой части № 58661-57 вблизи станции Батарейная Восточно-Сибирской железной дороги. Погибли шесть членов экипажа и три техника, сопровождавших груз. 

Вопрос должности

Комиссия Министерства промышленности и торговли РФ, по горячим следам проводившая техническое расследование, пришла к выводу, что экипаж не прекратил снижение. Ответственность возложили и на диспетчеров, которые нарушили федеральные авиационные правила производства полётов экспериментальной авиации. На этом построено уголовное дело, которое рассматривает Ленинский районный суд Иркутска. Согласно его материалам, Старков, выполняя функции старшего руководителя полётов, не уведомил пилотов об ухудшении метеорологической обстановки (нижняя кромка облаков опустилась до 90 м), а Осейко, будучи руководителем зоны посадки, не сообщил об отклонении от курса и глиссады. 

Следствие исходит из того, что разбившийся самолёт числился в реестре воздушных судов экспериментальной авиации. По его версии, это была вспомогательная машина, которая выполняла транспортный полёт для обеспечения лётных испытаний. Адвокаты обвиняемых на это отвечают, что вспомогательным по определению является полёт, выполняемый для подготовки и обеспечения лётных испытаний. По правилам, касающимся экспериментальной авиации, под этим понимают «сопровождение, киносъёмку, тренировки в выполнении режимов программы испытаний и методик лётных испытаний, тренировки в заходах на посадку по приборам, боевом применении и т.д.». Сторона защиты настаивает на том, что перевозка корпоративного груза для Иркутского авиационного завода к этим категориям не относится. 

У Осейко и Старкова, указывают адвокаты, есть свидетельства и диспетчеров, и руководителей полётов. Но в качестве последних они выступают только в тех случаях, когда производятся испытания самолётов, выпущенных Иркутским авиационным заводом. Как это было с полётом Як-130, завершившимся за три с половиной часа до крушения Ан-12Б. «В чём разница между руководителем полётов и диспетчером? – пустился в объяснения адвокат Старкова. – Руководитель руководит полётом, а диспетчер только подсказывает, но не вмешивается в действия экипажа.  

Защитник второго обвиняемого процитировал ответ Минпромторга на запрос органов следствия о том, что федеральные авиационные правила производства полётов экспериментальной авиации применяются в той части, которая не противоречит воздушному законодательству в области гражданской авиации. Этого, считает он, не скажешь про те пункты, в нарушении которых обвиняют диспетчеров. Осейко при этом указал, что посадочный локатор РСП-6М2, которым он пользовался, не обеспечивает корректную работу на высотах ниже 120–150 м. Это указано в спецификации от его изготовителя. 

Вдобавок Ан-12Б заходил на посадку по радиомаячной системе – лётчики пилотировали вручную, но ориентировались по приборам на борту, которые позволяют с гораздо большей точностью определить положение самолёта в пространстве. Кроме того, диспетчер ещё раз заявил о том, что до пролёта ближнего приводного радиомаяка (он расположен примерно в 1,7 км от порога ВПП, высота в этот момент составляет немногим более 100 м) «Аннушка» не выходила за пределы допустимых отклонений. Корректно отследить её траекторию после этого он уже не мог, но за две секунды до катастрофы сообщил экипажу: «[Удаление] тысяча метров, на курсе, на глиссаде». Однако Осейко настаивает, что эта фраза уже не могла повлиять на исход полёта. А обвинение, по его словам, никак не объяснило, почему после ближнего привода самолёт резко снизился. 

«Событие было скоротечным»

Государственный обвинитель Артём Ермаченко процитировал вывод из материалов дела о том, что «резкое снижение высоты полёта вызвано нескоординированными действиями пилотиру­ющих лётчиков рулями направления».  Адвокаты настаивают на том, что лётчики пытались парировать отклонение от курса, возникшее из-за отказа первого, крайнего левого двигателя. В доказательство этого на судебном заседании 16 января были продемонстрированы несколько видеороликов, в которых анимация движения самолёта наложена на данные бортовых самописцев и других средств объективного контроля. 

Записи – несколько десятков секунд. За это время самолёт снижается с 282 м до 72 м, а его скорость по каким-то причинам падает с нормальных 290 км/ч до 180 км/ч, при которых крыло уже не в состоянии создать подъёмную силу. Штурман докладывает: «Курс, глиссада ровно. Прошли дальний, курс на ближний, глиссада, снижаемся». Первый пилот Валерий Шаргородский уточняет: «Пока фары не включаем». Практически в тот же момент начинает звучать зуммер – в 100 м над землёй на радиовысотомере включился датчик опасной высоты. Самолёт кренится влево, но второй пилот Павел Ерофеев, который осуществляет активное пилотирование, пытается отклонить машину вправо. «Да-да-да», – бросает он. Скорость снижения увеличивается, за секунду с небольшим до столкновения с землёй штурман восклицает: «Командир, на второй!» Первый пилот только успевает отдать команду бортмеханику: «На второй!» По материалам расследования, последний перевёл рукоятки управления двигателями во взлётный режим. Но для того, чтобы моторы вышли на него, потребовалось бы 10 секунд, которых в распоряжении экипажа не было. 

«Событие было скоротечным, – подчеркнул начальник лётно-испытательного подразделения Иркутского авиазавода Валерий Сухинин, которого по ходатайству защиты допрашивали в качестве специалиста. – На борту была нештатная ситуация. На мой взгляд, там были ещё и сопутствующие факторы». 

«Нештатная ситуация», как полагают адвокаты, – это флюгирование винта первого двигателя. То есть его лопасти повернулись так, чтобы создавать минимальное сопротивление воздушному потоку. Такая ситуация возникла летом 2012 года на взлёте на борту аналогичного самолёта с такими же моторами, который эксплуатирует корпорация «Иркут», – Ан-12БК с бортовым номером 11309. Расследовавшая её комиссия обнаружила следы масла в полости микровыключателей датчика автоматического флюгирования. Такую же «находку», подчёркивает сторона защиты, обнаружили специалисты, расследовавшие крушение Ан-12Б. Но акт о первом происшествии к материалам дела не приобщили. «Та неисправность, на которую ссылается сторона защиты, не совпадает с той, которая была выявлена по материалам [расследования причин] катастрофы», – заметил судья Дмитрий Мосов. 

«Если силовая установка не работала»

Теоретически флюгирование винта само по себе не способно привести к катастрофе – Ан-12 рассчитан на взлёт на трёх двигателях и посадку на двух. Но мощность его моторов такова, что лётчики обычно сажают самолёт, поставив первый и четвёртый (крайний левый и крайний правый) двигатели в режим полётного малого газа, а второй и третий – в режим земного малого газа. А при флюгировании винта, которое занимает минимум 8 секунд, лопасти в какой-то момент поворачиваются на такой угол, что мотор создаёт сильную отрицательную тягу. Адвокаты обвиняемых диспетчеров уже ссылались на цифрограмму, зафиксировавшую падение крутящего момента мотора. 

«Винт первой силовой установки после падения находился сзади слева по ходу движения самолёта, – сообщил Сухинин. – Лопасти находились во флюгированном положении, одна погнута от удара о землю. Кок винта обмят деревьями. Такое возможно только в одном случае: если силовая установка [в момент столкновения] не работала». Государственный обвинитель ранее обращал внимание на то, что на коке и лопастях не совпадают метки, показывающие перевод винта во флюгерное положение. Сторона защиты объясняла это тем, что кок был деформирован. Фотографии с места катастрофы (есть в распоряжении редакции) подтверждают, что он сильно обмят. А угол лопастей винта первого двигателя сильно отличается от угла, на который выставлены лопасти других винтов. К тому же три из них практически целы. В отличие от помятых лопастей ещё как минимум двух винтов. 

Однако обвинитель и представители потерпевших обратили внимание на то, что на неисправность почему-то вслух не отреагировал ни один из членов экипажа. А фраза второго пилота «да-да-да», отметила жена погибшего бортрадиста Павла Себекина, вполне могла быть ответом на замечание командира воздушного судна: «Пока фары не включаем». «Нет, в этом случае сказать её должен был бортмеханик, – возразил Сухинин – А фраза второго пилота говорит о том, что ему что-то продемонстрировали». Впрочем, имеющиеся в деле материалы не могут однозначно подтвердить или опроверг­нуть ни одну из этих версий. 

Читайте также
Свежий номер
Мнение
Пресс-релизы
Проекты и партнеры
  все
Свежий номер
Adblock
detector