издательская группа
Восточно-Сибирская правда

Отказ, ещё отказ

Иркутский областной суд не удовлетворил кассации по делу о катастрофе Ан-12

Виновными в катастрофе Ан-12Б, произошедшей на подлёте к полосе Иркутского авиационного завода в декабре 2013 года, окончательно признали диспетчеров предприятия Александра Осейко и Андрея Старкова. Такое решение принял Иркутский областной суд. В июле инстанция не удовлетворила апелляцию на обвинительный приговор Ленинского районного суда, а в конце сентября отклонила кассации на тот же вердикт.

Грузовой самолёт Ан-12Б с бортовым номером 12162 выполнял рейс из Новосибирска на аэродром Иркутск-2 (Восточный) 26 декабря 2013 года. На его борту находились шесть членов экипажа и три техника, сопровождавшие груз – носовые обтекатели для истребителей Су-30. В девять вечера по местному времени машина заходила на посадку в условиях значительной облачности. В 21 час 1 минуту 48 секунд, находясь в 964 м от порога взлётно-посадочной полосы аэродрома Иркутского авиазавода, она зацепила верхушки деревьев, растущих на территории воинской части № 58661-57, задела левой стойкой шасси крышу склада, протаранила ещё два здания и остановилась через 210 м. Все, кто находился на борту, погибли.

«Аннушка», указано в материалах суда, была выпущена 24 ноября 1963 года Ташкентским авиапроизводственным объединением имени Чкалова и прошла пять капитальных ремонтов. По решению директора департамента авиационной промышленности Минпромторга РФ Андрея Богинского (с 5 февраля 2015 года занимает пост заместителя министра промышленности и торговли. – «ВСП») ей был индивидуально установлен назначенный ресурс в 20 тыс. лётных часов в пределах 10,5 тыс. полётов. Назначенный срок службы при этом был продлён до 50 лет и 4 месяцев, межремонтный ресурс – до 6,4 тыс. лётных часов в пределах 2,5 тыс. полётов, а межремонтный срок службы – до 10 лет и 3 месяцев. Из последнего ремонта она вышла 23 декабря 2013 года, за три дня до последнего полёта.

Как сообщает портал russianplanes.net, разбившийся Ан-12Б по состоянию на 1 января 2010 года за 8410 циклов «взлёт-посадка» налетал 17 445 часов. С 1963-го по 1989 год его эксплуатировали Военно-Воздушные Силы СССР, затем он был передан Министерству авиационной промышленности Советского Союза, которое, в свою очередь, отдало его Иркутскому авиапроизводственному объединению. ИАПО использовало машину с сентября 1993 года по октябрь 2002 года, потом в течение неполных шести лет она была в лизинге у авиакомпании «Московия», созданной в середине девяностых на базе Лётно-исследовательского института имени М.М. Громова. В июле 2008 года на вернулась в корпорацию «Иркут».

Вопрос принадлежности

Самолёт при этом был включён в реестр воздушных судов экспериментальной авиации. Это и послужило основанием для того, чтобы в январе 2017 года Ленинский районный суд Иркутска вынес обвинительный приговор в отношении диспетчеров авиазавода Александра Осейко и Андрея Старкова. Исходя из федеральных авиационных правил производства полётов экспериментальной авиации, судья Дмитрий Мосов счёл, что вечером 26 декабря 2013 года они оба входили в состав сокращённой группы руководителей полётов аэродрома. Осейко следил за ближней зоной и зоной посадки, а Старков исполнял обязанности старшего руководителя полётов. По правилам, действующим в гражданской авиации, диспетчеры только информируют экипаж об ухудшении погодных условий, а окончательное решение о прекращении снижения и уходе на второй круг принимает командир воздушного судна. Там, где речь идёт об экспериментальной авиации, запрет на продолжение захода на посадку исходит от руководителей полётов.

В девять часов вечера 26 декабря 2013 года при видимости 3 км нижняя граница облаков опустилась до 90 м. То есть на 10 метров ниже минимума аэродрома, по правилам экспериментальной авиации состоящего из видимости и нижней границы облачности, позволяющей зайти на посадку. В гражданской авиации вместо этого действует высота принятия решения, которая для Ан-12Б составляет те же 100 м. Суд посчитал, что Старков, в половине девятого доложивший экипажу метеорологическую обстановку, по сути, взял на себя обязанности старшего руководителя полётов. О том, что погода ухудшилась, он при этом пилотам не сообщил. А Осейко, которому он передал самолёт, до последнего докладывал, что тот остаётся «на курсе, на глиссаде», тогда как на деле машина существенно отклонилась от требуемой траектории захода на посадку уже за 3,5 км до порога взлётно-посадочной полосы. Только в 2 км от торца ВПП диспетчер сообщил об отклонении воздушного судна от курса на 15 м влево, тогда как за две секунды до удара о деревья от него последовал доклад: «[Удаление] тысяча метров, на курсе, на глиссаде». При этом верхушки трёх осин Ан-12 срезал в 47 м правее оси полосы, а остановился уже в 73 м вправо от посадочного курса.

Те же аргументы плюс сомнение в комиссии

В итоге Ленинский районный суд, рассматривавший дело по части 3 статьи 263 Уголовного кодекса РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутренного водного транспорта и метрополитена, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц), 24 января 2017 года приговорил Осейко и Старкова к трём годам заключения в колонии-поселении. В апреле адвокаты обоих диспетчеров подали апелляцию на этот вердикт в Иркутский областной суд. Доводы в ней были примерно те же, что сторона защиты приводила в первой инстанции. Ключевой заключается в том, что при полёте разбившегося Ан-12Б не применялись федеральные авиационные правила производства полётов экспериментальной авиации – пилоты не имели соответствующих свидетельств и перевозили груз по гражданским авиатрассам. Вдобавок сами эти правила устарели и не были зарегистрированы в Министерстве юстиции РФ, их также не публиковали в средствах массовой информации. Кроме того, документ, регламентирующий организацию воздушного движения (именно он, сказано в апелляции, должен был применяться в тот момент), возлагает принятие решения об уходе на второй круг на экипаж.

В апелляции вновь была упомянута техническая сторона вопроса. Так, Осейко подчеркнул, что отклонения снижавшегося самолёта от глиссады не были для него очевидны в силу особенностей посадочного локатора РСП-6м2, который вдобавок не сертифицирован. На Ан-12Б, в свою очередь, установлено более современное оборудование, так что он заходил на посадку по радиомаякам, а данные от диспетчеров были дополнительными и не оказывали влияния на управление машиной. Адвокат Старкова, в свою очередь, указала на расшифровку показаний локатора ЛИРА, говорящих о том, что скорость снижения самолёта превышала 10 м/с.

Действительно, ближе к концу полёта, после того как машина прошла ближний приводной радиомаяк, её поступательная скорость упала до 180 км/ч, а вертикальная достигла 14,5 м/с. Представитель ПАО «Корпорация «Иркут», являющегося одной из потерпевших сторон, указал, что это является неприемлемым для самолётов типа Ан-12. Показания некоторых свидетелей защиты, которые приведены в апелляции, свелись к тому, что на борту возникла нештатная ситуация: отказал первый, крайний левый, двигатель, что привело к разбалансировке машины и её крушению. Адвокат Осейко отметил, что техническая экспертиза мотора на предмет его исправности или неисправности проведена не была. Адвокат Старкова добавила, что «самолёт был полностью исправным только на бумаге», а то, что комиссию по расследованию катастрофы возглавил директор департамента авиационной промышленности Минпромторга, утвердивший решение о продлении ресурсов самолёта, «повлияло на законность и объективность расследования данной авиакатастрофы».

«Оснований для пересмотра не нашли»

На основании этих доводов и ряда других аргументов адвокаты сделали вывод о невиновности диспетчеров. На том, чтобы их оправдать, при рассмотрении апелляционной жалобы настаивал и представитель «Иркута». Но областной суд счёл, что их вина была доказана и приговор в первой инстанции вынесли обоснованно. Содержащийся в апелляции и дополнениях к ней довод о том, что федеральные авиационные правила являются неправомерным документом, он признал несостоятельным, поскольку те были «разработаны в соответствии с Воздушным кодексом РФ» и применяются в части, не противоречащей законодательству о гражданской, государственной и экспериментальной авиации. При этом гражданским пилотам разрешено выполнять полёты на вспомогательных воздушных судах экспериментальной авиации. «Несостоятельным признаёт суд апелляционной инстанции и доводы апелляционных жалоб о несогласии с заключением комиссии по расследованию катастрофы, так как они голословны, каких-либо объективных данных о некомпетентности членов комиссии стороной защиты не представлено», – сказано в постановлении Иркутского областного суда. Не усмотрел он и оснований для того, чтобы признать недопустимыми доказательствами заключения основных и дополнительных лётно-технических экспертиз, поскольку они были проведены в соответствии с требованиями Уголовно-процессуального кодекса РФ.

Постановление о том, чтобы оставить апелляцию без удовлетворения, было вынесено 25 мая. Однако 18 июля в суд поступила кассация от имени Старкова, а 26 июля – от имени Осейко. Отказ в их удовлетворении последовал 28 сентября. «Приговор, по сути, вступил в силу уже после рассмотрения апелляции, – сообщили корреспонденту «Восточно-Сибирской правды» в пресс-службе Иркутского областного суда. – Оснований для пересмотра дела не нашли: ни вновь открывшихся обстоятельств, ничего».

Читайте также
Свежий номер
Фоторепортажи
Мнение
Проекты и партнеры
  все
Свежий номер