издательская группа
Восточно-Сибирская правда

Железные послабления

Согласно федеральному закону от 31 июля 2020 года № 254-ФЗ, до 31 декабря 2024 года проекты строительства Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей выводятся из-под целого ряда экологических ограничений, действующих на Байкальской природной территории. С экономической и даже с социальной точек зрения проект модернизации Транссиба и БАМа государству и населению выгоден ожидаемым мультипликативным эффектом. Но с экологической стороны это дело, похоже, ущербное. В том смысле, что совсем безо всякого ущерба для природы Байкала сделать его не получается.

Ещё семь лет назад, в 2013 году, негромко, без «лишнего» шума и пафоса, в России был запущен если не самый крупный, то как минимум один из крупнейших инфраструктурных проектов в современной истории страны – модернизация Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей. Его конечная цель – кратное (по сравнению с 2012 годом) увеличение провозной способности так называемого «Восточного полигона» в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока и увеличение объёмов перевозки к 1 января 2025 года до 184 миллионов тонн.

Мультипликативный эффект

Термин «Восточный полигон» объединяет четыре железные дороги: Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую и Дальневосточную. Эксплуатационная длина железных дорог составляет в совокупности более 17 тысяч километров. Здесь расположено более 800 железнодорожных станций. Объёмы реконструкции, включающей в себя и новое строительство, колоссальны. На недавнем совещании с главами субъектов Федерации масштабность проекта подчеркнул заместитель председателя правительства РФ Марат Хуснуллин.

– Я прошу регионы оказать максимальную помощь по освобождению территории, по выносу коммуникаций, – обратился он к участникам совещания. – «Восточный полигон» – это мегастройка. Это сверхсложная задача, и, конечно, нужно работать очень слаженно».

Вице-премьер ничего не преувеличил и не для красного словца назвал этот проект мегастройкой. Судите сами. На модернизацию БАМа и Транссиба ОАО «РЖД», как подсказывают открытые источники информации, требуется более полутриллиона рублей. А если точнее, то 562,4 миллиарда. Сумма настолько огромная, что представить её «вещественный» объём крайне трудно. Поэтому поясню на очевидном примере. На Крымский мост – самую эпическую стройку России последних лет, с бесконечными видами которой во всех телевизорах страны мы больше двух лет засыпали и просыпались, – денег потребовалось примерно в два с половиной раза меньше, чем планируется потратить на модернизацию БАМа и Транссиба.

Часть требуемой суммы – более 110 миллиардов рублей – на реализацию мегапроекта выделяет федеральный бюджет. Примерно 260 миллиардов инвестиционных рублей госкомпания «РЖД» должна обеспечить за счёт привлечения к участию в проекте государственно-частного партнёрства. Ещё 150 миллиардов государство выделяет из ФНБ – Фонда национального благосостояния России. На один только нынешний, 2020 год, как следует из опубликованного на официальном сайте распоряжения правительства РФ от 1 июня, на модернизацию БАМа и Транссиба из Фонда национального благосостояния выделяется 60,5 миллиарда рублей. Да, из того самого фонда, который, по официальному толкованию Минфина РФ, «…является частью средств федерального бюджета» и который «…призван стать частью устойчивого механизма пенсионного обеспечения граждан Российской Федерации на длительную перспективу».

К целям ФНБ Минфин РФ относит «…обеспечение софинансирования добровольных пенсионных накоплений граждан Российской Федерации и обеспечение сбалансированности (покрытие дефицита) бюджета Пенсионного фонда Российской Федерации». Всё. Про участие фонда в инвестиционных проектах РЖД, пусть даже самых крупных и амбициозных, Минфин ничего не говорит. Но деньги, большие деньги, всё-таки выделяет. Тешу себя надеждой, что не просто так, не по доброте душевной, а чтобы заставить резервные деньги работать. РЖД – компания стопроцентно государственная. Значит, и государственные инвестиции в её развитие – процесс вполне логичный, естественный. А главное, деньги не «выделяются, чтобы потратить», а «вкладываются, чтобы ещё заработать». «Восточный полигон» – проект инвестиционный. А это значит, что при успешной реализации проекта деньги, потраченные сегодня, в обозримом будущем должны не только вернуться к инвестору, но и принести с собой прибыль. Одна беда. По оценке Руслана Гринберга, директора Института экономики РАН, «обозримое будущее» для этого конкретного проекта, скорее всего, затянется лет примерно на… 85.

Для частного бизнеса, суть и смысл которого – зарабатывать деньги и только деньги, проекты с такими сроками окупаемости – бессмыслица, «деньги на ветер». Иное дело государство. У него другие смыслы существования. Вот и в этом конкретном случае, вкладывая сотни миллиардов рублей в развитие «Восточного полигона» – железных дорог в Сибири и на Дальнем Востоке, государство рассчитывает получить «свой интерес» не через 85 лет, а уже сейчас, сегодня, немедленно. Не по завершении проекта, а в процессе его реализации. И не столько в рублях, сколько в развитии. В экономическом и социальном обустройстве страны, в новых предприятиях и рабочих местах, в росте инвестиционной активности частного бизнеса. Государство рассчитывает на мультипликативный эффект своих инвестиций.

– Инвестиции – это именно то, в чём сегодня острее всего нуждается российская экономика, – утверждал Руслан Гринберг ещё в апреле 2015 года, когда этот проект только набирал обороты. – По известным расчётам, каждый рубль инвестиций в железнодорожную инфраструктуру даёт 1,46 рубля мультипликативного эффекта для всей страны. То есть инвестиции «будят» не только инвестиции в смежных отраслях, но и новый спрос.

Разум и совесть исполнителей

Парадоксально, но по-настоящему широкая известность к этому важному и нужному, но незаслуженно «тихому» проекту, которым страна должна была громко гордиться, пришла со скандалом. Минувшим летом его принёс в общество внезапно вылетевший из стен Государственной Думы Закон № 254-ФЗ «Об особенностях регулирования отдельных отношений в целях модернизации и расширения магистральной инфраструктуры и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

Оказалось, что с экономической и даже с социальной точек зрения проект модернизации Транссиба и БАМа государству (да и населению тоже) захватывающе выгоден ожидаемым мультипликативным эффектом. Но с экологической стороны это дело, увы, ущербное. В том смысле, что совсем безо всякого ущерба для природы Байкала сделать его не получается. Не думаю, что нельзя. Не придумали инициаторы, как это сделать, потому и не получается. Вот только масштабы ожидаемого ущерба пока определить не удаётся.

Объективной информации мало. Не ясно, станет он катастрофическим для Байкала или уникальная экосистема даже не заметит очередного вмешательства человека. Но понятно, что с принятием скандального № 254-ФЗ зависеть это будет не от действующего природоохранного законодательства, а исключительно от разума и совести исполнителей. В первую очередь от ОАО «Российские железные дороги».

Не под всякий инвестиционный проект природоохранное законодательство страны меняют, но под этот нынешним летом поменяли. Закон № 254-ФЗ от 31 июля 2020 года разрешает делать в Центральной экологической зоне Байкала то, что раньше было недопустимо.

Этих самых «отдельных законодательных актов РФ», в которые внесены изменения, я насчитал шесть штук. В их числе, в частности, федеральные законы «Об охране озера Байкал», «Об особо охраняемых природных территориях» и даже «Об экологической экспертизе». Важная деталь: изменения внесены не навсегда, а только до 31 декабря 2024 года. До планируемого завершения проекта. Утверждать не стану, но житейская логика подсказывает, что новые положения в законодательстве появились не для исправления допущенных ошибок, не потому, что новые формулировки стали правильнее тех, что были раньше, а потому, что этого требует один конкретный инвестиционный проект, вторгающийся на Байкальскую природную территорию, на участок Всемирного природного наследия. С 2025 года всё должно вернуться в старое, правильное русло.

«Шумным» я назвал этот закон, потому что он всполошил не только экологическую общественность страны, но и Российскую академию наук. Два научных совета РАН (не двое учёных, а два тематических научных совета Российской академии наук) – по экологии биологических систем и по лесу – даже направили президенту страны совместное обращение с просьбой не подписывать закон, к тому времени уже принятый Государственной Думой и поддержанный Советом Федерации.

«Закон содержит в себе неустранимые противоречия с другими федеральными законами, открывает правовую возможность ведения хозяйственной деятельности с разрушением экосистем, составляющих основу экологической безопасности страны, – предупреждает РАН в лице двух научных советов. – Принятие закона приведёт к экологическим катастрофам и экономическому ущербу, значительно превышающему выгоды, которые сулят его разработчики».

Понятно, что экологические активисты-общественники выражают своё мнение о принятом законе ещё более жёстко. Перелистав в Интернете многие СМИ и социальные сети, я нашёл лишь один комментарий в поддержку принятого закона.

– Защита Байкала и других природоохранных территорий остаётся незыблемым приоритетом российских властей, но она не должна мешать экономическому развитию страны, – заявил пресс-секретарь президента Дмитрий Песков.

«Президент Владимир Путин поручил главе ОАО «РЖД» Олегу Белозёрову привлечь общественность к контролю за вырубкой леса на Байкале под развитие Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, – сообщает агентство «Интерфакс». – Он призвал железнодорожников быть в тесном контакте и с чиновниками, и с экологами, и «с общественностью в самом широком смысле этого слова». Предупредил, что план мероприятий и меморандум по расширению БАМа и Транссиба должны неукоснительно исполняться, но при этом необходимо строго соблюдать экологические требования».

«Никакие экспертизы закон не отменял!»

Недавно в Иркутске состоялось очередное, второе по счёту, заседание рабочей группы ОАО «РЖД» «по взаимодействию РЖД и правительства Иркутской области с общественными и научными организациями при реализации инвестиционных проектов БАМа и Транссиба» – так определил суть и смысл этой группы главный инженер Восточно-Сибирской железной дороги (ВСЖД) Николай Скосырский.

– 30 июля открытому акционерному обществу «РЖД» и правительству Иркутской области, общественным и научным организациям президентом Российской Федерации дано поручение разработать дополнительные мероприятия по сохранению растительного и животного мира, вод Байкала и экологии в целом в Центральной экологической зоне БПТ при реконструкции и строительстве объектов БАМа и Транссиба, – проинформировал он участников заседания. – Мы тесно взаимодействовали с правительством региона, прорабатывая эти дополнительные мероприятия. 25 августа мы список мероприятий подписали, а 27-го – уже в рамках исполнения дополнительных мер – с региональным правительством был подписан меморандум…

Слушаю внимательно, но не совсем понимаю, о каких дополнительных мерах охраны «экологии в целом в Центральной экологической зоне» ведёт речь главный инженер ВСЖД, если 254-ФЗ отменил даже те, что до нынешнего августа были закреплены действовавшим законодательством. Теперь, в частности, в ЦЭЗ Байкала разрешены сплошные рубки, если они необходимы для реализации инвестиционного проекта. Теперь документация по планировке территории может быть утверждена при отсутствии приоритетного проекта в документах территориального планирования, а «для сокращения сроков подготовки градостроительной документации» она утверждается без проведения общественных обсуждений и публичных слушаний. А ещё «предусмотрена возможность корректировки границ особо охраняемых природных территорий регионального либо местного значения на основании документации по планировке территории объекта инфраструктуры». И ещё «определено, что решение суда об изъятии земельных участков в целях строительства приоритетных объектов инфраструктуры подлежит немедленному исполнению».

– Сегодня мы уже можем говорить об исполнении данного плана, – подтвердил Вячеслав Здор, начальник центра охраны окружающей среды ВСЖД. Поскольку актовый зал, в котором проводилось заседание рабочей группы, оказался довольно гулким – не все слова звучали разборчиво, я отнёс свой диктофон поближе к динамикам, чтобы не упустить ни одного факта. Жаль только, что за более чем полтора часа, которые длилось заседание рабочей группы, никаких реальных фактов о реальном исполнении проекта на реальной местности не последовало. Речь шла, в частности, о содержании и подписании Меморандума о сотрудничестве между ОАО «РЖД» и Иркутской областью. О разработанном и подписанном Плане дополнительных мер, направленных на охрану окружающей среды. О создании в каждом субъекте Федерации, который затрагивает мегапроект, рабочих групп с включением в их состав представителей экологической и научной общественности. Оказалось, что в нашей области уже существует даже не одна, а две такие группы. Исполняя поручения президента страны, их создали и РЖД, и региональное правительство. Предполагаю, что не столько для работы, сколько для возможности красиво отчитаться перед верховной властью: «Вы поручили, мы сделали». Обсуждались многие организационные вопросы по общественному контролю. Многократно произносились слова о максимальной открытости исполнителей проекта и полной прозрачности мероприятий, направленных на увеличение пропускной способности БАМа и Транссиба. Звучали обещания не только рассказать, но и показать общественным контролёрам работы на любом реконструируемом или строящемся в рамках модернизации железнодорожном объекте.

– Да как контролировать-то, если даже государственная экологическая экспертиза принятым законом отменена? – прозвучал скептический вопрос из зала.

– Никакие экспертизы закон не отменял! – возразили скептику из президиума. И, внимание, возразившие были правы. Дело в том, что в Законе № 254-ФЗ использованы очень хитрые формулировки. Нет там слов «отменить» или других с похожим значением. Закон никому не запрещает проводить любые экспертизы, согласования своих планов и действий с местными и региональными властями, если на то есть время и желание. Даже иногда настоятельно рекомендует это делать словами «подлежит согласованию…». Но дальше указывает, что отсутствие некоторых документов, включая необходимые согласования и положительные заключения экспертиз, «не будет являться препятствием для принятия решения». Я понял этот принцип так: «Если нельзя, но очень хочется, то можно».

Для кого-то, возможно, станет небольшим утешением тот факт, что все экологические послабления приняты, во-первых, не навсегда, а только до конкретно обозначенной даты – 31 декабря 2024 года. А главное, поправки сделаны исключительно для «строительства, реконструкции объектов инфраструктуры, необходимых для увеличения пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей». Если кто-то обрадованно потирает руки в надежде воспользоваться моментом и понастроить в Центральной экологической зоне Байкала отели и турбазы, то делает это зря. Не получится. Ну, не должно получиться, если закон будет использован правильно.

Читайте также
Свежий номер
Фоторепортажи
Мнение
Пресс-релизы
Проекты и партнеры
  все
Свежий номер
Adblock
detector