издательская группа
Восточно-Сибирская правда

Магистраль - в складчину

Говорят, что хорошая дорога сама себя кормит. Это самое выгодное вложение средств. Есть дорога - есть заводы, порты и причалы, налаженный бизнес. Сократили время в пути на часик-другой - сэкономили миллион в год. Более 30% средств, затраченных на строительство дороги, возвращаются в виде прибылей предприятий. Качественные, современные магистрали способны стать привлекательными и для туристов, и для инвесторов. Примерно так рассуждал начальник упрдор "Прибайкалье" Александр Суслов при нашей с ним встрече. При этом добавил: "Но всё это возможно при решении главного вопроса - надёжного финансирования дорожного строительства, восстановления в том или ином виде целевых дорожных фондов".

Говорят, что хорошая дорога сама себя кормит. Это самое выгодное вложение средств. Есть дорога — есть заводы, порты и причалы, налаженный бизнес. Сократили время в пути на часик-другой — сэкономили миллион в год. Более 30% средств, затраченных на строительство дороги, возвращаются в виде прибылей предприятий. Качественные, современные магистрали способны стать привлекательными и для туристов, и для инвесторов.

Примерно так рассуждал начальник упрдор «Прибайкалье» Александр Суслов при нашей с ним встрече. При этом добавил: «Но всё это возможно при решении главного вопроса — надёжного финансирования дорожного строительства, восстановления в том или ином виде целевых дорожных фондов».

— Александр Геннадьевич, исходя из такого посыла, насколько вы удовлетворены итогами прошлого года?

— Несмотря на аритмию финансирования, в прошлом году нам удалось сделать всё, что планировали. Этому прежде всего способствовали наши проектировщики и подрядчики с их высокопрофессиональными специалистами и традициями. В прошлом году на стройку было выделено и освоено 205 млн. руб. Наметился как бы новый виток в развитии главного транспортного стержня — дороги М-53 «Байкал». Особо хотелось бы отметить достаточно высокое качество введённых 7,5 километра Тайшетского обхода. На защите объектов 2006 года в Росавтодоре нам не ставили в план продолжение работ по этому объекту. «У вас, — говорили, — нет подрядчиков, способных выполнить оставшиеся там работы на высоком уровне». В ответ я предоставил фотографии введённого участка с путепроводной развязкой, мостовыми переходами, их обустройством. Возможно, это и сыграло решающую роль в том, что нам дополнительно в план работ по обходу Тайшета выделено на нынешний год 20 млн. рублей.

Оставшийся семикилометровый участок обхода в своё время уже был в работе, на нём даже успели возвести два мостовых перехода через речки. Сейчас пролётные сооружения их разобраны и находятся в стадии ревизии и ремонта. Были также начаты земляные работы по устройству земполотна, разработке глубокой выемки, они ещё не закончены. Так что будем объявлять новый конкурс на ведение работ.

— Трансконтинентальная широтная автомагистраль Москва — Владивосток на иркутском участке (909 км) реконструируется уже около 40 лет, но так и не может избавиться от гравийных разрывов и некатегорийных, требующих реконструкции километров. Кроме тайшетского обхода, какие ещё работы выполнены там в прошлом сезоне?

— На двух участках, что неподалеку от Тайшета (1224-1251 км и 1296-1320 км), работали специалисты ОАО «Братскдорстрой-1», ими освоено 126 млн. руб. На втором участке уже сделана «пионерная» дорога, на первом отсыпано шесть километров земполотна. Новая дорога прокладывается рядом с действующей на более благоприятных в геологическом плане местах. Оба этих участка включены в план работ на нынешний год.

Здесь же, на участке Замзор — Камышет, специалисты ОАО «Мостострой-9» продолжают работы по мостовому переходу через реку Замзор. Это самый напряжённый и опасный при весенне-летних паводках участок. Прошлым летом вода пошла через покрытие, размыла земполотно, пришлось на сутки приостанавливать движение транспорта. Предвидя повторение подобных ситуаций, мы нынче построили железобетонный мост (два пролёта по 36 м) по новому направлению, отсыпали к нему подходы. На данный момент мостовой переход хотя и не в 100-процентной готовности, но для пропуска транспорта на случай непредвиденных обстоятельств вполне пригоден.

Ко всему этому в прошлом году было отремонтировано 70 км участков на М-53 и М-55, капитально отремонтирован мостовой переход через р. Китой в Ангарске, мост через р. Олха в районе г. Шелехова, два моста в Слюдянском районе и один в Нижнеудинском через р. Мара на Московском тракте.

На этих объектах хорошо сработали проектировщики. Большой объём работ выполнила многопрофильная компания «Индор». Все проекты на капитальный ремонт мостов — это их заслуга. Что же касается объектов строительства, то их ведёт Иркутскгипродорнии.

— Московский тракт проходит по Иркутску. Это ненормально со всех точек зрения, прежде всего с экономической. Поэтому в середине 90-х и начали строительство обходной дороги. Потом, с ликвидацией централизованного дорожного фонда, его бросили. Сейчас опять заговорили об этом проекте. Как на самом деле складывается на этом объекте ситуация?

— Да, в своё время проект обходной дороги был что называется распечатан. В районе села Мамоны был подготовлен дорожно-строительный комплекс, велись земляные работы, строились искусственные сооружения. Кстати, именно здесь была собрана первая в регионе металлическая гофрированная труба.

Минувшей осенью, во время посещения Иркутска министром экономразвития Германом Грефом, представителями Минтранса и Росавтодора на совещании о развитии инфраструктуры Иркутской области было заявлено о необходимости продолжения строительства. Сейчас Иркутскгипродорнии выполняет проектно-сметную документацию обхода, начаты работы по отводу земель, другие подготовительные дела. Нынче закончим проект, проведём его экспертизу, согласование с экологами, МЧС, местными властями, а в 2007 году приступаем к полноценному строительству. И в первую очередь возьмёмся за сооружение 300-метрового мостового перехода через Иркут.

25-километровый обход Иркутска (Вдовино — Чистые Ключи) — это серьёзнейший, стоимостью более двух миллиардов рублей объект. Есть намерение сделать его на основе закона «О концессиях» с использованием частного капитала. Если это получится, то проезд по нему будет платным.

— Ну это случится не скоро. А чего ждать от федеральных дорожников в наступившем году, каково обеспечение программы 2006 года?

— Объёмы финансирования нам увеличены по сравнению с прошлым годом в полтора раза. Если, скажем, на стройку в прошлом году мы имели 210, то нынче выделено 300 млн. рублей. Объявлены торги на строительство путепровода через ВСЖД на 74 км дороги М-55 «Байкал». Иркутскгипродорнии внесёт корректировки в проектно-сметную документацию, в феврале-марте проведём тендерные торги и будем начинать работать. Стоимость объекта — 210 млн. рублей, выделено на этот год 70 млн. Если нынче удастся освоить 100 млн. руб., то на следующий год можно говорить о вводе его в строй. Наш оптимистический прогноз — выполнить работы в течение двух лет. Почему долго? Во-первых, этого требует технология строительства, а во-вторых, на нём предстоят большие работы по подходам, длина которых более 2 км. Стоит он на извилине, придётся делать спрямление и, соответственно, менять профиль.

Будет продолжен и капитальный ремонт этой дороги. Нынче планируем сделать ещё 20 км (76-96 км) до спуска к п. Култук. Тут и спрямление, и уширение, и приведение в нормальное состояние искусственных сооружений, и ремонт покрытия…

Приоритетной задачей для нас было и остаётся содержание федеральной сети. Без наших магистралей, которые проходят по территории Приангарья и являются главными транспортными коридорами, ни на одну территорию области не попасть. Поэтому внимание к ним особое. Так в Нижнеудинском районе запланировано сделать поверхностную обработку 30-километрового участка М-53. Подобное планировалось ещё на 30 километрах дороги Иркутск — Усть-Орда, но из-за дефицита бюджета Росавтодор пока отклонил наше предложение. Надежды, однако, мы не теряем.

— В Европе снегопады, морозы, жуткие пробки, дорожники не справляются с уборкой снега. А какова обстановка на наших магистралях?

— Движение не прерывалось нигде, хотя в конце ноября имели место случаи ограничения на участке Иркутск — Слюдянка. Вместе с ГБДД было принято решение приостановить движение большегрузного транспорта на часы, поскольку дорожная техника в условиях непрекращающегося снегопада не успевала очистить эту дорогу. А общее движение не прерывалось — ходили автобусы, маршрутки, легковые автомобили.

Собственно, мы к непогоде были готовы. Особенно помогли разложенные вдоль трассы локальные накопители щебня, которые регулярно пополняются. А ещё можно отметить хорошую организацию работы дорожников. У слюдянского ООО «Статус-Сиб» постоянно было задействовано 18 комбинированных дорожных машин, в круглосуточном режиме с вывозкой песчано-солёной смеси. На хорошем уровне сработал и коллектив мегетского ДЭП-156. У этих подразделений подготовлены люди и техника, хорошие базы, своевременная комплектация запчастями, ГСМ, спецодеждой.

— Александр Геннадьевич, сейчас на повестке вопрос об очередном реформировании дорожной отрасли, новые программы и концепции, заговорили о реанимации федерального дорожного фонда. Что вы ждёте от этих изменений?

— В декабре в Минтрансе была рассмотрена концепция реформирования дорожной отрасли. То есть официально объявлено, что дорожники начинают у себя реформу. Будут разработаны законодательная база, большая серьёзная программа по привлечению частных инвестиций и т.д. Всё это направлено на обеспечение устойчивых и ритмичных источников финансирования эксплуатации и развития дорожной сети с привлечением бюджетных и частных инвестиций. Эффективность капвложений будет определяться такими показателями, как пропускная способность магистрали, количество ДТП из-за сопутствующих дорожных условий в расчёте на 100 тыс. жителей, прирост средней скорости движения…

Что касается реанимации дорожного фонда, то этот вопрос на уровне территорий уже просматривается с положительной стороны. То же — на уровне Госдумы и Совета Федерации. Словом, есть предпосылки, что в нынешнем году такой закон появится и территории получат свои целевые бюджетные источники. А вот что касается Федерального дорожного фонда, тут возникла проблема. Представители Минфина без обиняков заявляют: «Мы — против!». Главная их претензия к старым дорожным фондам в том, что невозможно было проследить расходование в них денег. Может, это и в самом деле так, только дальше в подобном состоянии дорожную сеть видеть нельзя, тем более что по ней надо ездить!

— Спасибо, Александр Геннадьевич, успехов вам в предстоящем сезоне.

Беседу вёл Александр АНТОНЕНКО, «Восточно-Cибирская правда»

Читайте также
Фоторепортажи
Мнение
Проекты и партнеры
  все
Свежий номер
Adblock
detector