издательская группа
Восточно-Сибирская правда

Рассредоточение

В Иркутске началась разработка комплексной транспортной политики

Проблема дорожной сети Иркутска в последнее время стала более чем актуальной. Именно поэтому городская администрация приняла решение начать разработку комплексной транспортной политики. Сейчас готовится комплексная схема организации дорожного движения. До конца 2008 года должен быть завершён второй этап этого проекта, и тогда мэрия сможет предложить иркутянам основные направления решения транспортных проблем.

Победителем конкурса на разработку проекта комплексной схемы организации дорожного движения (КСОДД) на 2009 – 2015 годы стал Иркутский государственный технический университет (ИрГТУ). КСОДД – один из основополагающих документов, которые регламентируют транспортную политику города (вместе с десятилетней комплексной схемой развития общественного транспорта и разделом генплана «Транспорт»). Это «тактический» документ, который определяет технические и финансовые ресурсы, необходимые для организации движения. К примеру, нормирует скорость, вводит одностороннее движение, формирует схему парковок.

Тактический документ

20 мая на градостроительном совете Иркутска рассматривалась первая часть этой работы – исследование современного состояния дорожной сети. «Наша работа будет отличаться от того, что сейчас делается в других городах – Барнауле, Архангельске, – сказал профессор кафедры менеджмента на автомобильном транспорте ИрГТУ Александр Михайлов. – В ближайшие пять лет в Иркутске будет происходить серьёзное перераспределение транспортных потоков и сетей. Первый шаг уже сделан – с ноября новый мост запущен в одну сторону. Поэтому основная задача – разработка временных схем организации движения».

По мнению специалистов ИрГТУ, сегодня в Иркутске «катастрофически не хватает» развитой улично-дорожной сети. По ряду объективных причин транспортная инфраструктура Иркутска не была рассчитана на огромный наплыв машин, который возник в последние годы. Отсюда – редкий образец сети общественного транспорта, который ходит «буквально на десятке улиц». 200-300 машин в час – обычная интенсивность для магистральных улиц типа Дзержинского. В такой ситуации крайняя правая полоса изымается из движения. К примеру, к остановке «Филармония» машины подходят каждые 10 секунд.

С ноября 2007 по март 2008 года ИрГТУ изучал изменение интенсивности движения в связи с вводом нового ангарского моста. Как оказалось, рост минимален, поскольку доступ с правого берега идёт по ограниченному количеству улиц – Третьего июля, Кожова и бульвару Гагарина. Однако на 500 машин в час «разгрузился» старый мост. Существенно легче стала ситуация по плотине ГЭС. Впрочем, мост уже дал и обратный эффект. На перекрёстке Маяковского – Челнокова выросли потоки в центр города. Серьёзные нагрузки испытывает улица Лермонтова, где в вечерний час пик интенсивность движения от Студгородка увеличилась в 1,5 раза. Выше пропускной способности работают перекрёстки улицы Лермонтова с Улан-Баторской и Помяловского.

Пробка из будущего

Основная задача мэрии – минимизировать проблему с возможными заторами в центре Иркутска после пуска нового моста. В сравнении с прогнозом 2005 года интенсивность движения на центральных улицах значительно выросла. Между тем из центра так и не ушёл транзитный транспорт. За 13 последних лет рост входящих в Иркутск потоков, которые направлены в центр, вырос на 104%. В 2005 году за час в город приходило только 5,7 тыс. автомобилей, в 2008-м – 11 тыс. машин. 60% транспорта, «забивающего» центр, – это транзитники.

Свою долю начал вносить и новый мост. В час на улицу Третьего июля с Ленина уходит 1,2 тыс. машин. Только левоповоротный поток с Карла Маркса на Ленина вырос после пуска моста на 700-750 машин. В два раза увеличилось движение по улице Карла Маркса на участке от Киевской до Ленина. А улица Кожова фактически стала магистральной, поскольку она выпускает 400-500 авто в час на новый мост, 500-600 на бульвар Гагарина и улицу Пятой армии.

После полного запуска моста проблемной станет зона от художественного музея до Крестовоздвиженского храма. Когда мост пустят в полную силу, возникнет слияние потоков, уходящих на мост, и тех, что идут в центр. Если в центре начнётся реконструкция улицы Седова, то это только усугубит ситуацию. По мнению Александра Михайлова, схему правобережных подходов к мосту нужно разработать в ближайшее время и рассредоточить часть потоков со старого моста по нагорно-иерусалимской части.

По словам председателя комитета по градостроительной политике администрации Иркутска Евгения Харитонова, в 2008 году должен быть завершён второй этап КСОДД, где авторы официально озвучат свои предложения по решению транспортных проблем Иркутска.

Понаехали

Хаотичные парковки – ещё одна проблема центра Иркутска. В 1995 году на центральных улицах стояли одновременно около 2,2 – 2,6 тысячи авто. Сегодня – около 6 тыс. машин (без учёта территории центра «Фортуна»). С «Фортуной» – 7 тыс. Парковочный пик приходится на период с 12 до 16 часов дня. Причём 50% водителей давно облюбовали места ближе к рынку (Карла Либкнехта, Софьи Перовской, Литвинова). Средняя продолжительность парковки – 90 минут.

Поскольку сегодня центр Иркутска совмещает функции и офисного, и торгового центра, возникла уникальная ситуация, когда современная застройка опоясана охраняемыми зонами. Офисы и торговые центры постоянно востребованы, а вокруг них необходимо около 30 тыс. кв.м парковочной площади, которую можно «добыть», снеся исторические здания. Понятно, что решить эту проблему в один год невозможно. По мнению главного архитектора проекта центральной части Иркутска «Иркутскпромстройпроекта» Николая Белякова, при существующем количестве авто на душу населения без освобождения центральных улиц от автотранспорта (кроме общественного) проблему не решить. Александр Михайлов уверен: вывести частный транспорт с улиц возможно только за счёт постройки внеуличных парковок. Сегодня машины в центре могут «съесть» не менее 12 – 15 га территории. Именно столько требуется, чтобы разместить всех желающих на наземных парковках.

Михайлов полагает, что трогать частный транспорт в условиях гипертрофированного «офисного» притяжения центра не имеет смысла. Зато общественный можно потеснить, выведя часть маршрутов на параллельные улицы. Ещё одна голубая мечта ИрГТУ – убрать с улиц мелкие маршрутные такси, которые сейчас занимают 80% городского автопарка. И заменить их на «транспортные средства большой вместимости». «Общественный транспорт сам по себе является причиной многочисленных заторов и не выполняет свои функции», – уверен Александр Михайлов. Норма проезда по круговому маршруту в Иркутске – около 38 минут для 90% населения. В эту норму укладываются только 65% жителей. Поэтому ИрГТУ предлагает перевести общественный транспорт в «крупногабаритный» режим.

Завтра в Иркутске состоятся публичные слушания по проекту центральной части Иркутска, где и будет обсуждаться транспортная инфраструктура.

Читайте также
Свежий номер
Мнение
Пресс-релизы
Проекты и партнеры
  все
Свежий номер
Adblock
detector