издательская группа
Восточно-Сибирская правда

«Чёрные дыры» областных дорог Сергея Левченко

Дороги в регионе не становятся лучше, хотя из бюджета выделяются огромные средства

Сергей Левченко отчитался: за годы его губернаторства на приведение в порядок дорог в Иркутской области потрачено в два раза больше денег, чем при его предшественнике. При этом всем очевидно – дороги в регионе не стали в два раза лучше. Судя по народной карте «разбитых дорог», они стали даже хуже. «Где же деньги?» – в таком случае спросите вы и будете правы. Похоже, поиском ответа на этот вопрос давно следует заняться компетентным органам.

Губернатор Сергей Левченко торжественно рапортовал об очередном достижении: за период его руководства на дорожную деятельность было направлено 51,43 млрд рублей, что на 82% больше, чем потратил предыдущий губернатор на строительство, реконструкцию, капитальный и текущий ремонты. Исходя из этого нетрудно подсчитать: сумма, потраченная за аналогичный период на содержание дорог до пришествия Сергея Левченко, составляет 28,26 млрд рублей. Таким образом, правительство Левченко умудрилось освоить более чем на 20 млрд бюджетных рублей больше, чем его предшественник за такой же период.

Если же спросить у людей, стали ли лучше областные дороги в два раза, ответ мы получим однозначный: «Нет, не стали». Хотя бы потому, что народная карта «убитых дорог», находящаяся в свободном доступе в Интернете, постоянно пополняется. Карта народного голосования выглядит гораздо убедительнее любых отчётов чиновников. Только в Иркутске люди внесли в неё 200 дорог, а ведь в столице региона дело обстоит лучше, чем где-либо. А теперь, внимание, вопрос: если дороги лучше не стали, а денег потрачено в 2 раза больше, куда делись пресловутые 20 млрд рублей?

Деньги есть, но их как бы нет

О том, что с областными дорогами особо ничего не изменилось, говорят и сухие факты. За четыре полных года «правления» Левченко ввод в эксплуатацию по строительству и реконструкции дорог областного значения составил 137,2 км, и это всего на 34% больше, чем за сравниваемый период 2012–2015 годов. При этом надо учитывать, что на первые годы работы Сергея Ерощенко выпало завершение строительства мостового перехода через Ангару в городе Иркутске, и это отвлекало значительные денежные ресурсы из бюджета области, но не давало никакой позитивной статистики введённых в эксплуатацию километров новых дорог.

Аналогичная ситуация и с капитальным ремонтом дорог регионального и межмуниципального значения – прирост введённых в эксплуатацию километров едва дотягивает до 30%. Почему при этом темп роста доблестно освоенных бюджетных денег приблизился к 200% – большой вопрос.

Зато объём введённых километров дорог местного значения вырос за пять лет сразу в 10 раз. Но это целиком заслуга мэров. Губернатор к этим цифрам не имеет никакого отношения. Зато умеет очень кстати воспользоваться чужими заслугами для своих блистательных отчётов.

По данным заместителя председателя КСП Иркутской области Юлии Махтиной, которую в октябре цитировала пресс-служба Законодательного Собрания области, в этом году на реализацию государственных программ в сфере дорожного хозяйства предусмотрено более 13 миллиардов рублей. Однако за первое полугодие была освоена только треть средств. А по подпрограмме «Развитие административного центра Иркутской области» исполнение вообще составляло 0%.

Основная часть средств Дорожного фонда Иркутской области – около 90% – заведена в программу «Реализация государственной политики в сфере строительства и дорожного хозяйства». Эта программа за 6 месяцев профинансирована менее чем на 30%. Схожая ситуация по остальным государственным подпрограммам и программам, включающим мероприятия по дорожному строительству и ремонту.

Ещё один пример: в области работает специальная подпрограмма по ремонту садоводческих дорог. Юлия Махтина отметила, что все средства распределены по девяти муниципальным образованиям. Но вот незадача: за 6 месяцев по этому направлению освоено лишь 0,8%.

Когда работы не выполняются из-за отсутствия финансирования – это можно понять. Но если деньги есть, причём большие деньги, а работы всё равно не выполняются либо сдвигаются на конец строительного сезона, впору серьёзно задуматься о качестве управления и эффективности расходования денег. Может быть, и ответ на вопрос, где деньги, лежит как раз в этой плоскости?

Дорожники начинают и проигрывают

Портал «Сибирские дороги» проанализировал, кому достаются госконтракты на ремонт дорог в Иркутской области, и выяснил: большая часть приходится на структуры, подконтрольные правительству. Казалось бы, это неплохо. Но вот беда, именно с этими структурами в регионе связаны самые громкие коррупционные скандалы.

Например, в 2016 году при губернаторе Сергее Левченко правительство области попыталось заключить миллиардный контракт с подконтрольной ему Дорожной службой Иркутской области (ДСИО) на содержание дорог региона без проведения конкурсных процедур. После вмешательства антимонопольной службы контракт был расторгнут в связи с выявленными нарушениями антимонопольного законодательства.

В нынешнем году ДСИО безуспешно пыталась обжаловать действия КСП, которая обнародовала совершенно скандальные результаты проверки финансово-хозяйственной деятельности предприятия. Даже многое повидавшие депутаты ЗС тогда констатировали без купюр: «Что можно было украсть, извините, то украли».

Аудиторы обнаружили интересные схемы ухода от налогов, которые использовало областное предприятие. Например, это делалось при помощи фирмы-«прокладки» – ООО «ДСИО», которое на 99% принадлежит АО «Дорожная служба Иркутской области», а возглавлял его не кто иной, как исполняющий обязанности гендиректора ДСИО.

В 2015–2017 годах в Дорожной службе была замечена тенденция ежегодного увеличения расходов на премирование работников аппарата управления. Если в 2013 году на различные виды премий было направлено 6,5 млн рублей, то в 2015-м – уже 24 млн рублей, а в 2017-м и вовсе 36 млн рублей. По мнению аудитора КСП Ксении Корень, бюджет области недополучил тогда более 25 млн рублей дивидендов от ДСИО. Кстати, выплачивать их «Дорожка» не стала с разрешения правительства области.

Отдельно отмечалась неэффективность расходования средств областного бюджета. Например, 25 декабря 2016 года был заключён государственный контракт с Дорожной службой Иркутской области на строительство автомобильной дороги Киренск – Казачинское длиной 36,3 км. Цена контракта – 1,6 млрд рублей. Дорожная служба тут же отдала его субподрядчикам по более низкой цене – 1,2 млрд рублей – и, не вставая с места, «заработала» 275 миллионов рублей. В данном случае областное предприятие просто выполняло роль «прокладки», выводя деньги из бюджета. Хочется спросить, а куда смотрит правительство, которое полностью контролирует ДСИО?

Кажется, правительство больше всего думает о том, как бы защитить «дочку». Дорожная служба подала иск в Арбитражный суд, требуя признать действия КСП неправомерными. Кстати, работе аудиторов вообще всячески препятствовали, о чём они говорили сами на заседании комитета по контрольной деятельности ЗС. Конечно, иск «дорожники» проиграли. Но тут интересно другое. Трудно себе представить, что правительство области, которому принадлежит 100% акций ДСИО, было не в курсе всех этих махинаций.

Кстати, первое уголовное дело в отношении сотрудников Дорожной службы уже возбуждено. Более года назад был арестован заместитель генерального директора по снабжению и коммерческой деятельности ДСИО Павел Тренченков. Его обвиняют в том, что он организовал покупку оборудования у фирмы своего собственного отца на сумму более 40 млн рублей. По мнению следствия, стоимость контракта была существенно завышена, бюджету Иркутской области нанесён ущерб в размере свыше 12 млн рублей.

Байкальский тракт: не результат, а процесс

О качестве проводимых ремонтов тоже можно говорить долго. Например, в наследство Сергею Левченко досталась реконструкция Байкальского тракта. Правда, задумывалась она как большой проект, привязанный к реконструкции аэропорта. Аэропорт Левченко бездарно потерял, а вот поставить крест на Байкальском тракте всё-таки не смог, хотя и пытался. Придя к власти, он заявил, что это слишком дорогая дорога и мы от неё гордо откажемся вместе с прилагающимся федеральным софинансированием. Трудно сказать, с чем это было связано: с отсутствием стратегического мышления у вновь испечённого губернатора или с давней иркутской забавой «Затопчи все начинания предшественника».

К счастью для нас, окончательно угробить проект не удалось. Реконструкция первого участка к тому моменту была завершена (стоимость – 1,5 млрд рублей), второго – с 12 по 21 км – завёрстана в бюджет и федеральные программы. Общая сумма контракта составляла 3 млрд рублей, половина суммы пришла из федерального бюджета. Реконструкция второго участка завершилась в 2017 году.

Но с тех пор новую дорогу уже три раза приходилось ремонтировать. Весной 2018 года подрядчик «ЗБСМ МК-162» менял покрытие на развязке в посёлке Молодёжном, там просело земляное полотно, появились дефекты на тротуарах и трубах. Летом 2019 года история повторилась, и на месте прежних недостатков возникли новые. Кстати, к первому участку, построенному до Левченко, нареканий нет до сих пор.

Примечательно, что подрядчик – «ЗБСМ МК-162» – в 2017 году выполнял работы на отрезке дороги Тайшет – Чуна – Братск со 114-го по 117 километр и выступил субподрядчиком на этой же трассе со 117-го по 155 километр. Качество работ тоже оказалось не на высоте. Спустя год после сдачи объекта дорогу размыло, возникли проблемы на мостах.

Кстати, идею о реконструкции третьего участка Байкальского тракта правительство Левченко всё-таки похоронило. Ещё в ноябре прошлого года министр строительства региона Светлана Свиркина говорила, что проект реконструкции готов и документы направляют на экологическую экспертизу. Минстрой планировал подавать заявку на софинансирование из федерального бюджета.

Но в 2019 году выяснилось: полностью готовый проект опять пересматривают. Судя по данным с Госзакупок, проект реконструкции уже корректировали. Как сообщает информационный портал «Ирк.ру», документацию разработала в 2013–2015 годах компания «ГипродорНИИ-Сибирь». В июле 2017 года «Дирекция автодорог» заключила контракт на её корректировку с «РегионПроектом» стоимостью 9,4 миллиона рублей.

Таким образом, дорога, в которую уже вложено около 5 млрд рублей, постоянно дорожает, а сроки ввода в эксплуатацию последней очереди откладываются. При этом непонятно, в чём смысл многочисленных манипуляций с документацией. Поневоле заподозришь, что главное здесь не результат, а процесс. Точно так же, например, как происходит с проектом рекультивации отходов БЦБК или аэропортом. Процесс тянется годами, и за него кто-то получает деньги, а результата всё нет.

Не прошёл проверку на прочность Голоустненский тракт, ремонт которого едва успел завершиться. Участок с 46-го по 79 километр давно требовал реконструкции, её провели в 2018 году. Когда это случилось, люди не успели даже порадоваться. Дорога начала разваливаться после первой же зимы. Особенно сильно пострадал участок с 46-го по 58 километр. Дорогу пришлось ремонтировать.

«Вести-Иркутск», сославшись на документацию с Госзакупок, сделали вывод: Дирекция автодорог Иркутской области потратила более 1,3 млрд рублей на реконструкцию участка длиной в 24 километра. Получается, один километр обошёлся в 57,5 миллиона. При этом разрушаться вся эта роскошь начала буквально сразу.

Это лишь те случаи, которые на слуху, их не удалось спрятать. А сколько отремонтированных, но уже разбитых дорог появится через пару лет – трудно себе представить. Не говоря уже о госконтрактах, предварительно «отжатых» и затем отданных кому-то на субподряд. Ведь деятельность ДСИО за этот год пока никто не проверял. Есть ощущение, что хорошая ревизия в дорожной сфере способна дать ответы на многие вопросы. В том числе она помогла бы понять, почему дороги не становятся лучше, хотя денег на них ушло в два раза больше. Хочется понять наконец, как же так получается: чем лучше отчёты чиновников, тем хуже обстоят дела в реальной жизни.

Читайте также
Свежий номер
Фоторепортажи
Мнение
Пресс-релизы
Проекты и партнеры
  все
Свежий номер
Важное
Adblock
detector