издательская группа
Восточно-Сибирская правда

Полоса отчуждения

  • Автор: Владимир ПАЛАГУТИН

Как обеспечить безопасность на железнодорожных переездах Очередной рейд по проверке состояния дел на железнодорожных переездах начинаем с неохраняемого - по дороге на Баклаши. Сотрудники аппарата ревизоров безопасности движения поездов Восточно-Сибирского филиала ОАО "Российские железные дороги", экипаж дорожно-постовой службы под руководством начальника отделения ГИБДД по контролю за безопасностью движения на железнодорожных переездах Иркутской области, майора милиции В. Федорова, обговорив все детали предварительно, разбиваются на две группы, и занимают места "согласно расписанию". Машина дорожно-постовой службы остается в полукилометре от переезда, наша группа - прямо на нем. Ждем недолго. Резкий звуковой сигнал и красные проблески светофора оповещают о приближении очередного состава. Красный "москвичонок", игнорируя явные сигналы предупреждения, лихо проносится перед приближающимся поездом. Майор Федоров передает данные своему экипажу. "Клев начался".

За полчаса, пока наблюдали за переездом, водители грузовиков и легковушек
продемонстрировали все мыслимые и немыслимые варианты игнорирования очевидного —
факта приближающейся опасности: только на этом переезде правила дорожного движения
нарушили пятнадцать водителей.

— К сожалению, это не исключения, — констатирует майор Федоров. —
Анализируя случаи происшествий на переездах, мы приходим к выводу, что все они
являются следствием грубейших нарушений правил дорожного движения. Только в
первом квартале 2004 года, когда работниками ГИБДД было проведено 319 обследований
железнодорожных переездов, выявили 350 (!) случаев нарушений на них именно со
стороны автотранспорта. Было выдано 91 предписание водителям, 301 человек
оштрафован на общую сумму 89 тысяч 800 рублей, но: воз, как говорится, и ныне там.

В этом убеждаемся и на следующем переезде, но уже охраняемом, — в Смоленщине.
Здесь работают все звуковые сигналы, автоматические плиты УЗП, шлагбаум и светофор,
развешаны предупреждающие знаки. За всем зорко следит дежурная по переезду Альбина
Николаевна Сошина. Но не успели мы даже «настроиться», как микрогрузовичок с
госномером А 153 ЕА буквально «прыгнул» в ловушку между опускающимися
шлагбаумами, поднимающимися стальными листами и: свистящим из-за близкого
поворота локомотивом. Похоже, из шока водителя вывели только громкие команды
дежурной и ее энергичные жесты руками: буквально по-«горнолыжному»
грузовичок перепрыгнул железный трамплин и тут же попал в «объятия» ГИБДД.

— Очень много случаев, похожих на этот, — сетует Альбина Николаевна. — И самое
обидное — неадекватная реакция на замечания и предупреждения со стороны
нарушителей. Хорошо, если матом обложат, а недавно был случай, когда молодой хам
хотел монтировкой ударить. Вот и сидим как в зоопарке, — показала она на железные
решетки вокруг сторожки-поста. — А ведь и об их жизни печемся…

«Просто умом» и просто со стороны этого понять невозможно. В нашей группе нет
профессиональных психологов, поэтому мы пытаемся постигнуть логику нарушений
через самих нарушителей.

Сначала водитель ВАЗа К 873 АО Патрикеев, а затем и водители «Тойоты-
Камри» Е 323 ЕМ Назаров и ВАЗа Р 004 МС Козырский несколько мялись и
тушевались от неожиданной «популярности», но вскоре оправились и бойко
«отынтервьюировали»: «А чего тут такого — мы всегда так ездим». Комментарии, как
говорится, излишни…

«А табачок врозь»

С заместителем начальника Восточно-Сибирского филиала ОАО «РЖД» — главным
ревизором дороги Владимиром Валентиновичем Искоростенским пытаемся
проанализировать ситуацию и обозначить самое уязвимое в ней.

— Обеспечение безопасности на переездах — едва ли не приоритетное направление в
деятельности дороги, — говорит Валентин Владимирович. — Не буду углубляться в далекую
историю, но скажу, что только с 1999 по 2003 годы на выполнение программы по
повышению безопасности движения на перегонах Восточно-Сибирского филиала ОАО
«РЖД» затрачено порядка 62 миллионов рублей. В том числе на оборудование
переездов — 13 миллионов 499 тысяч рублей; на оборудование переездов двойными
шлагбаумами — 420 тысяч рублей, на устройство подмостовых проездов — 138 тысяч. Кроме
этого проводились работы по обеспечению переездов радиосвязью, АПС, улучшению
энергоснабжения и электроосвещения и так далее. И тем не менее положение остается
напряженным. Из 250 переездов на магистрали только 49 являются охраняемыми и
«подконтрольными» нашим дежурным, остальные обречены на «взаимное доверие» и
уважение к дорожной культуре. Какова эта «культура», вы видели.

Понятно, что только силами ВСЖД обеспечить стопроцентную безопасность на
переездах невозможно — тут необходима координация усилий всех заинтересованные
сторон, и не в последнюю очередь — федеральных, региональных и муниципальных
органов власти.

Для начала необходимо внести изменения в ГОСТ Р 50597-93 «Автомобильные
дороги и улицы, требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям
обеспечения безопасности движения» в части содержания железнодорожных переездов,
продолжить практику проведения целевых профилактических мероприятий, в частности,
«Внимание, переезд!»

Ну и, конечно, пересмотреть отношение к переездам как к сугубо личному делу
железной дороги. «Полоса отчуждения» здесь просто неуместна, поскольку «одним
фронтом» нам победы не одержать. Да и преступно делить жизни людей на «наши» и
«ваши». В этом случае, как говорится, денег жалеть нельзя.

В словах Валентина Владимировича — истина, выстраданная примером: разъездом
на станции Глубокая, где и остановилась наша машина. Только короткая хроника с 1999
года по апрель 2004-го иллюстрирует, насколько уязвим этот участок — охраняемый и
хорошо оснащенный.

География и рельеф здесь таковы, что даже опытных водителей и машинистов
могут поставить в критическое положение: извилистый и крутой серпантин автотрассы,
изогнутый и скрытый поворот магистрали. Случись что с тормозами машины или с
сигнальными устройствами по колее — и никакие действия человека уже не помогут.

…25 июля 1999 года автомашина «КАМАЗ» врезалась в пятый вагон проходящего
грузового поезда. Причина столкновения — отказ тормозной системы автомобиля.

…3 июня 2001 года «Мицубиси-Фуго» выехал на переезд и налетел на поднятую
плиту УЗП. Причина — отказ тормозов.

…17 мая 2003 года грузовой автомобиль «Нисан-Дизель», сломав плиту
заграждения, выехал на первый путь. Дежурная по переезду включила заградительную
сигнализацию, предотвратив тем самым столкновение с грузовым поездом.

Почти похожий случай произошел и за день до работы нашей комиссии.

— Да тут дня не бывает, чтобы чего-то не случилось, — рассказывает дежурная по
переезду Е. Говорина. — Дорога-то видите сами какая, — махнула она рукой в сторону
«наезжающего» на переезд «тещиного языка»…

— Восточно-Сибирский филиал ОАО «РЖД» неоднократно поднимал вопрос о
совместном строительстве на этом участке путепровода, — говорит В.Искоростенский, —
но до последнего времени ни на одном властном уровне этот вопрос так и не разрешился. А ведь
проблему давно можно было снять. Тем более что часть работ все-таки сделана:
смонтированы опоры путепровода, спрофилирован объездной участок автотрассы. А
потом все уперлось в дефолт 1998 года и: неспособность (или нежелание?) властей
решить задачу по отселению жильцов четырех домов из зоны строительства. Как итог —
разрушающиеся опоры моста, зарастающий участок объезда и: аварийность на перегоне.
Недавно руководитель нашего филиала ОАО «РЖД» Александр Георгиевич Тишанин
подписал новое обращение к губернатору области о необходимости решения данной
проблемы.

«Минуй нас пуще всех печалей…»

Вообще-то сводить всю остроту проблемы только на «преступную халатность»
водителей или на безмолвие высоких властей было бы неверным. Свою лепту вносят
понемногу все: и работники районных ГАИ — как «редкие гости» на переездах, и местные
власти, забывшие об обязанности поддерживать в должном порядке муниципальные
дороги и подъездные участки, и службы автодорог, на которые возложено обустройство
подъездных площадок и строительство развязок на разных уровнях.

— Особо мне хотелось бы остановиться на позиции местных органов власти — мэров
городов, глав муниципальных образований, — продолжает В.Искоростенский.
— Когда речь идет о взаимодействии, об участии в совместной работе, о наведении элементарного порядка на
общих переездах, все отношения определяются одной уклончивой фразой: «Нет денег».
Но стоит поставить вопрос о частичном закрытии каких-то из этих переездов, как позиция
меняется на жестко-непреклонное: «Это ударит по интересам населения». Как будто не
население страдает от «бардака» на дорогах. Львиная доля нарушений приходится на
владельцев автотранспорта, которые, получая лицензии на перевозки в тех же
муниципальных образованиях, не могут обеспечить даже элементарного предрейсового
контроля за водителями и состоянием технических средств. Что, и за эти проблемы
должна отвечать железная дорога?

Читайте также

Подпишитесь на свежие новости

Мнение
Проекты и партнеры
  все
Свежий номер