издательская группа
Восточно-Сибирская правда

Четвертый элемент

Частные проблемы маршрутных такси давно стали общегородскими Проблема регулирования движения маршрутных такси существует в Иркутске уже не один год. Едва ли не с того времени, как маршрутки появились на улицах города. Одновременно они стали одним из самых опасных видов транспорта. Претензии, вообще, можно перечислять долго, от крупных - неудовлетворительное техническое состояние многих машин, гонки на дорогах, пробки и ДТП, до мелких - хамские наклейки в салонах, грязь и бесконечное радио "Шансон". Но правда и то, что отказаться от услуг маршруток мы не можем, да и не нужно. Зато давно нужно было отрегулировать их движение и привести наконец работу маршрутных такси в цивилизованный вид. Однако не все здесь так просто.

!I1!Начнем с того, что до сих пор в России нет федерального закона,
регулирующего работу маршрутных такси, хотя необходимость в нем
назрела давно. В нашем законодательстве понятие «коммерческий
общественный транспорт» не то чтобы отсутствует совсем. Оно
существует, но как бы между прочим, и уж точно не занимает того
места, которое принадлежит ему в нашей жизни. Естественно, это
порождает правовой вакуум и хаос, который по мере сил исправляют
местные власти. До сих пор нет внятного ответа на основной вопрос:
кто же должен заниматься регулированием коммерческих пассажирских
перевозок. Это касается не только отдельно взятого Иркутска, но и всей
страны. Однако у нас проблема приобрела прямо-таки шекспировский
накал. Причем администрация и сами перевозчики занимают прямо
противоположные позиции. Сходятся стороны в одном — на рынке
коммерческих пассажирских перевозок пора навести порядок.

Казалось бы, все ясно. Право на перевозку пассажиров дает лицензия,
согласно приказу N2 Минтранса выдаваемая транспортной
инспекцией. Однако лицензия не дает права выходить на определенный
маршрут. Логично, чтобы условия выхода на маршрут выстраивала
городская администрация, регулируя количество машин и количество
маршрутов. По крайней мере, больше этим заняться некому. Однако
иркутская мэрия уже который год твердит, что у нее нет полномочий
вмешиваться в работу маршруток согласно тому же приказу
Минтранса, который говорит, что перевозчик самостоятельно
разрабатывает маршрут и расписание движения. Таким образом, с 1999
года на рынке маршрутных перевозок областного центра царит
безвластие.

Полномочия регулировать коммерческие перевозки мэрии должен дать
законопроект «О конкурсах на право осуществления регулярных
пассажирских перевозок по городским, пригородным, междугородным
маршрутам на территории Иркутской области», инициатором и
основным лоббистом которого выступил мэр Иркутска Владимир
Якубовский. Суть законопроекта сводится к одной вещи: городская администрация
просит предоставить ей право на основании конкурса решать, кто
именно будет работать на муниципальных маршрутах. Но будет ли
этого достаточно, чтобы сделать движение безопасным, — большой
вопрос.

Собственно, эта история началась еще несколько лет назад, когда на
уровне города обсуждался проект положения «О конкурсе на право
выполнения регулярных пассажирских перевозок автобусами по
муниципальным маршрутам г. Иркутска». Положение так и не было
принято. Законопроект «О конкурсах на право осуществления
регулярных пассажирских перевозок по городским, пригородным,
междугородным маршрутам на территории Иркутской области»
построен на тех же принципах. Он был впервые рассмотрен
депутатами Законодательного собрания третьего созыва на июньской
сессии 2004 года. Тогда он, несмотря на возражения со стороны
некоторых парламентариев, отрицательное заключение комитета по
собственности и экономической политике и критику представителя
губернатора в ЗС Петра Парцея, был принят в первом чтении. К
рассмотрению законопроекта вернулись депутаты областного
парламента уже четвертого созыва в марте 2005 года. Тогда к
тексту закона поступили поправки губернатора Иркутской области
Бориса Говорина. Предлагалось исключить 12 из 13 статей документа.
В марте также было получено заключение Управления федеральной
антимонопольной службы региона. Согласно ему, законопроект
противоречит антимонопольному законодательству и не решает
существующих в Иркутске проблем. После этого при ЗС области была
создана рабочая группа под председательством главы комитета по
собственности и экономической политике Законодательного собрания
Максима Сурнина, в которую вошли представители городской
администрации, транспортной инспекции, ассоциации перевозчиков и
ГИБДД.

В мае в Законодательное собрание Иркутской области поступили
поправки к законопроекту «О конкурсах на право осуществления
регулярных пассажирских перевозок по городским, пригородным,
междугородным маршрутам на территории Иркутской области».
Согласно представленным поправкам, администрация города
предлагает изменить название законопроекта на «О дополнительных
мерах по обеспечению безопасности дорожного движения при
осуществлении регулярных пассажирских перевозок на территории
Иркутской области». Кроме того, авторы законопроекта вносят
изменения практически во все статьи, которые были рекомендованы к
исключению администрацией области.

По мнению разработчиков, внесенные дополнения и изменения будут
обеспечивать порядок и безопасность движения на дорогах при условии
проведения конкурса. Стоит отметить, что в упрек инициаторам
ставилось то, что его концепция противоречила названию закона.
Хотя в названии шла речь о безопасности движения, сам законопроект
был в основном посвящен процедуре проведения конкурсов на право
организации пассажирских перевозок. И это тоже вызвало возражения
со стороны администрации. Дело в том, что регион лишен права
устанавливать какие-либо правила при организации перевозок
пассажиров, поскольку система правил, стандартов и норм
обеспечения безопасности дорожного движения находится в ведении
РФ. Кроме того, согласно гражданскому законодательству, право на
осуществление регулярных перевозок автомобильным транспортом
дает получение лицензии, а не прохождение конкурса. Представители
администрации и юристы правового управления ЗС считают, что
представленные поправки сути не меняют.

В конце концов антимонопольное управление законопроект
согласовало. С небольшими поправками согласовала его и прокуратура.
По ее заключению, областной закон вправе восполнить пробелы в
федеральном законодательстве. Однако, как пояснил в неофициальном
разговоре источник в прокуратуре, копья ломать не стоит, потому что
на подходе федеральный закон. Правда, разговоры об этом идут уже
давно, однако теперь вроде бы осталось ждать недолго. Напомним,
юристы правового управления ЗС выдали заключение о том, что
документ не способен исправить ситуацию с безопасностью дорожного
движения. Все моменты, обозначенные в законопроекте, могут
регулировать органы местного самоуправления с помощью
постановлений глав администрации. «Документ сейчас в работе, —
пояснили нам в правовом управлении администрации области, — его
содержание может еще несколько раз поменяться, поэтому
окончательные выводы пока никто сделать не может».

Стоит подумать о том, что если он будет принят, то установит новые
правила игры для всей Иркутской области. Это вызывает целый ряд
проблем. «Многие депутаты сразу сказали: нам такой закон не нужен, —
говорит Максим Сурнин. — У нас подобных проблем нет, работа
транспорта налажена. Правила Иркутска с его улицами и численностью
населения и автомобилей неприменимы для многих городов области.
Поэтому мы должны быть очень аккуратными, чтобы не сломать уже
существующую систему. Систему, которая нормально работает». Не
понятно, почему в других муниципалитетах работа маршруток не
вызывает претензий. Вряд ли у их администраций есть какие-то особые
полномочия регулировать работу частников, которых нет у мэрии
Иркутска. Это один вопрос. Второй — как провести через областное
Законодательное собрание закон, в котором заинтересована по большей
части администрация Иркутска?

«Например, в Ангарске работа маршруток не вызывает нареканий ни
у нас, ни у пассажиров, — говорит федеральный инспектор
управления автодорожного надзора Андрей
Никитин. — Бизнес сложен, перевозчики определены. И там нет такой
разобщенности среди сообщества, как в Иркутске. План у перевозчиков
очень высокий, они ограничили количество машин, смогли доказать мэрии,
что больше машин не нужно. Пассажиры услугой довольны, искусственно
созданных маршрутов, дублирующих друг друга, нет.
Об открытии новых маршрутов речь вообще не идет. Для того,
чтобы открыть маршрут, нужно технико-экономическое обоснование
его необходимости. Скажу больше. Бизнес развился настолько, что
частники выкупают автобазы, имеют своих автослесарей, строят пункты
горячего питания для водителей. То есть люди вкладывают деньги в
бизнес, а не пытаются снять «сливки»».

В «низах» отношение к законопроекту тоже крайне неоднозначное.
«Сейчас для нас главное, — говорит вице-мэр Иркутска Юрий Волков, —
чтобы закон не шел вразрез с интересами самих автоперевозчиков.
Поэтому мы работаем параллельно с Ассоциацией предприятий и
юридических лиц, осуществляющих коммерческие перевозки по городу
Иркутску. Нужно отметить, что цели у «верхов» и «низов» совпадают
полностью. На сегодняшний день мы пришли к соглашению по всем
пунктам, кроме одного». Однако пункт этот принципиальный, по сути
определяющий отношение к законопроекту в целом. Перевозчики
выступают категорически против конкурсов. «О каком конкурсе может
идти речь, если администрация ничего не дает, — говорят перевозчики.
— Например, в Саянске администрация объявила конкурс на перевозку
пассажиров по пригородным маршрутам, выделила на это деньги и
устроила конкурс. Перевозчики конкурируют между собой за право
работать на этих маршрутах. Тот, кто гарантированно перевозит людей
с большим комфортом и обеспечивает максимальный уровень
безопасности, выигрывает конкурс и получает деньги. Здесь все ясно.
У нас не ясно ничего. Ни администрация области, ни администрация
города не являются собственниками маршрутов. Право на перевозку
пассажиров имеет любой перевозчик, получивший лицензию и
оформивший документы на маршрут в установленном порядке.
Поэтому непонятно, на каком основании исполнительный орган будет
распоряжаться правами на осуществление перевозок по
муниципальным и межмуниципальным маршрутам».

«Сегодня перевозчик имеет право самостоятельно разработать маршрут.
Как правило, он пролегает через «хлебные места», в частности через
центр города, который и без того перегружен транспортом. В итоге
получается парадоксальная вещь: — чем больше транспортных средств
нам предлагают, тем труднее проехать, — говорит Юрий Волков. —
Кроме того, часть водителей выходит на маршрут только утром и
вечером, снять сливки. Сейчас в городе работает порядка 3,8 тысячи
маршруток, а хватило бы и трех».

Действительно, перевозчик может самостоятельно разработать
маршрут. Но работать на нем, не согласовав его с городом, он не
может даже при наличии лицензии. Существует постановление мэра о
порядке открытия новых маршрутов. При администрации третий год
работает комиссия по открытию новых маршрутов, в состав которой
входят представители ГИБДД, управления автодорожного надзора,
мэрии, дорожных и коммунальных служб. На некоторое время она
приостанавливала свою деятельность в связи с кадровыми
перестановками в администрации. Но на прошлой неделе комиссия
работу возобновила и уже успела отказать нескольким соискателям.
Перед тем как открыть маршрут, комиссия проводит его комплексное
обследование. Только в случае, если маршрут гарантированно
безопасен и соответствует всем условиям, выдается разрешение на его
открытие.

Но и акта обследования мало. Претендент приходит с этим актом уже на
комиссию, там он должен предоставить технико-экономическое
обоснование маршрута. Сейчас, когда рынок сложился, это сделать
очень сложно. Иногда комиссия сама предлагает изменить маршрут
так, как это будет выгодно городу, и 9 из 10 перевозчиков соглашаются.
Маршруты, которые открываются самовольно, власти просто
закрывают. Кстати, такая работа идет и сейчас. Разве это не инструмент
воздействия на маршрутчиков?

С 1998 года в городе успело открыться очень много маршрутов без
обследования. «Когда комиссия начала работу, я предлагал
обследовать уже открытые маршруты, — говорит Андрей Никитин,
входивший в состав комиссии как представитель транспортной
инспекции. — Нельзя их оставлять в таком состоянии. Если маршрут не
будет соответствовать нашим требованиям, можно выносить эти
несоответствия на обсуждение и закладывать деньги в бюджет на их
устранение. Например, заездные карманы. Их же очень часто не
хватает. К сожалению, это предложение не было принято. Получается,
мы еще спасибо должны сказать перевозчикам, которые за свой счет
построили, например, большой заездной карман на улице Советской.
Другое дело, что повлиять на численность машин
практически невозможно. У нас остался только один инструмент
не пускать лишних людей в этот бизнес — требовать акт
обследования и технико-экономическое обоснование с каждой машины,
а не только с владельца лицензии».

Город, действительно, перегружен маршрутками, а отлаженного
механизма для регулирования их численности нет. В эту прореху лезут
люди, желающие быстро заработать, а то и просто отмыть прибыль.
Они ломают работу всего маршрута и портят много крови серьезным
перевозчикам. Вот где открывается простор для нарушения всех норм и
законов.

Эту проблему призвана разрешить статья 4 законопроекта, по
которой организатор сам определяет количество транспортных средств,
необходимых для нормальной работы маршрута, согласовывает
расписание движения, заключает с победителями договоры и
контролирует их исполнение. Однако перевозчики считают, что это не
выход. Свои возражения они аргументируют тем же приказом N2
Минтранса, который разграничивает функции и обязанности
перевозчиков, органов муниципальных образований и ГИБДД.
Согласно этому документу, составление схемы маршрута, расписания
движения и контроль за его соблюдением ложатся на самих
перевозчиков. Функции органов местного самоуправления сводятся к
проверке технического состояния дорог, улиц, по которым проходит
маршрут, их ремонт, обустройство и содержание, а также обследование
маршрутов перед их открытием на предмет соответствия технического
состояния дорог требованиям безопасности движения. Кроме того,
конкурс, по мнению перевозчиков, приведет к монополизации
маршрутов и коррупции.

В рамках подготовки законопроекта городская администрация сделала
заказ ИрГТУ на проведение расчетов оптимального количества машин.
Но и здесь проблема. По мнению тех, кто работает в этом бизнесе,
посчитать нужное количество машин невозможно. Для этого
нужно иметь точные данные об интенсивности пассажиропотока,
наличии транспорта и его технических характеристиках и так далее.
Такой статистики у города нет, около 30% автобусов ездит без
договоров с администрацией. Значит, еще нужно проводить мониторинг
рынка. И все равно давать «застывшие» цифры очень сложно, потому
что потребность в изменении количества машин зависит от многих
факторов (например, времени суток или погоды) и возникает каждый день.
Зато можно подойти к этому вопросу с другой точки зрения. На данный
момент ситуацию регулирует рынок. Работает на маршруте 40 машин.
Приходит 41-я и ломает работу всего маршрута. Водитель и сам не
зарабатывает, и другим не дает. Таким образом, рынок «выдавливает»
лишние автобусы. «Мы считаем, интервал для маленьких автобусов
нужно сделать 2 минуты, для больших — 4, — говорит председатель
ассоциации перевозчиков Ирина Орлова. — Это установлено
«опытным» путем. Оптимальное количество машин можно определить
и по отсутствию скопления их на конечных остановках. И не нужно
деньги тратить на разработку методики».

!I2!Перевозчики пошли дальше и сами пытаются как-то отрегулировать
свою работу. Например, организуют диспетчерские пункты.
Собственно, диспетчеризацию перевозчики и предлагают как некую
альтернативу конкурсу. На одном маршруте работает, допустим, 10
предпринимателей. Кто-то должен весь транспорт организовать. Все
предприниматели делегируют эти полномочия одному — координатору.
Координатор каждый день составляет расписание, следит за интервалом
движения, нанимает на работу диспетчера, который с секундомером в
руке следит за машинами. Это предотвращает отстои на конечных
остановках, регулирует интервал движения, и т.д.
Диспетчерская сеть практически полностью охватила Ново-Ленино,
Университетский, Первомайский, стоит диспетчерский пункт на
пр. Маршала Конева, в Юбилейном на маршруте N3. Ведется работа по
созданию диспетчерской на вокзале, в м/р Топкинском и Зеленом.
«Собственно, у нас есть целая программа, которая включает в себя не
только диспетчеризацию, но и асфальтирование конечных остановок, их
освещение и уборку, организацию пунктов горячего питания для
водителей, — говорит Ирина Орлова. — Все это планируется делать за
свой счет. У города мы просим только в аренду участки земли на
«конечках», чтобы элементарно поставить диспетчерскую будку и так
далее. Нужно отдать должное, работа с администрацией продвигается».

Законопроект «О конкурсах на право осуществления регулярных
пассажирских перевозок по городским, пригородным, междугородным
маршрутам на территории области» был снят с рассмотрения
майской сессии Законодательного собрания. Решение об этом было
принято на заседании комитета по собственности и экономической
политике ЗС. Председатель комитета Максим Сурнин сообщил, что в
адрес комитета поступило письмо от вице-мэра Иркутска Юрия
Волкова с просьбой снять вопрос с повестки. Причиной отзыва названо
отсутствие на заседании рабочей группы представителей комитета по собственности,
других муниципалитетов. Накануне на заседании
рабочей группы по этому законопроекту было решено, что поскольку
законопроект имеет характер областного значения, то необходимо
заслушать мнения о нем представителей других территорий области.

Таким образом, когда будет принят закон, остается неясным. Ясно одно
— маршрутки из частного бизнеса давно уже переросли чуть ли не в
главный элемент транспортной инфраструктуры города. Значит, и
проблемы маршрутчиков — давно уже проблемы общегородские. В
этой ситуации особенно необходимо единство всех заинтересованных
структур в выработке единых требований к вопросам организации
пассажирских перевозок. Но одни не могут, другие не хотят, третьи не
заинтересованы: Если депутаты не рассмотрят законопроект за летние
месяцы, что вероятнее всего, осенью всеобщее внимание переключится
на более высокие политические материи — выборы мэра. А там, глядишь,
подоспеет федеральный закон. Собственно, на него и остается уповать.

Читайте также

Подпишитесь на свежие новости

Мнение
Проекты и партнеры
  все
Свежий номер
Важное