С декабрьского заседания аргументы сторон изменились мало. Представители ФАС утверждают, что признаки соглашения налицо. Во-первых, модель поведения «Аэрофлота», «Сибири», «Ютэйр» и «Уральских авиалиний» в Иркутске была одинаковой, но отличалась при этом от их же модели поведения в других аэропортах. Так, «нормальные» тарифы в Чите, Красноярске и Улан-Удэ с января 2012 по январь 2013 года менялись, а в Иркутске – нет. Во-вторых, динамика себестоимости не отражалась на динамике тарифов. В-третьих, цены на тарифы разных компаний держались на одинаковом уровне, несмотря на то что рейсы выполнялись на разных типах судов из разных аэропортов и с разной регулярностью. В-четвёртых, прирост пассажиропотока по направлению Иркутск – Москва был меньше, чем в целом по России за тот же период. 

Перевозчики идею о сходной модели поведения отвергают и, хотя и признают часть доводов оппонентов, убеждены: УФАС наличие соглашения не доказало и даже не определило, в чём это соглашение состоит. «Непонятно, какую выгоду могли бы получить перевозчики в связи с предполагаемым соглашением», – подчеркнул представитель авиакомпании «Сибирь» в суде. «Авиакомпания имеет отрицательную рентабельность на направлении Иркутск – Москва», – добавила представитель «Ютэйр» и сообщила суду, что перевозчик уже прекратил полёты в столицу Восточной Сибири по крайней мере до начала летней навигации. «Материалы дела доказывают обратное: не было соглашения», – резюмировала представитель «Аэрофлота», сославшись на то, что рассмотренные тарифы разных компаний отличаются порой в два раза. Также истцы отметили, что не согласны с выбором статьи закона о конкуренции, ведь обращавшиеся в УФАС жаловались на высокие цены, а не на соглашение авиакомпаний.

Отдельным витком процесса стала дискуссия сторон о том, насколько качественным был анализ ситуации, проведённый антимонопольщиками. Перевозчики доказывали, что информации мало, данные неполные и сравнивать их невозможно. Как следствие, по словам представителя «Сибири», в решении УФАС «нарушены причинно-следственные связи». Антимонопольщики, в свою очередь, утверждали, что анализировали те данные, которые представили авиакомпании, так что претензии перевозчики должны предъявлять самим себе. 

Впрочем, вряд ли у истцов остались какие-то претензии, ведь суд их иск удовлетворил, а кроме того, постановил взыскать по две тысячи рублей на оплату госпошлины в пользу каждой авиакомпании. Впрочем, уже сейчас очевидно, что точка в деле ещё не поставлена.

«Конечно, мы будем обжаловать решение», – заявила представитель УФАС после окончания заседания, чем нагнала тоску на, казалось, отмучившихся представителей перевозчиков, которые исправно посещают не только иркутский суд, но и суды других регионов, в частности Ростова и Челябинска. Кстати, по словам специалиста иркутского УФАС, только наше ведомство ведёт борьбу сразу с несколькими авиакомпаниями, вменяя им в вину соглашения. Но независимо от формы борьбы есть ощущение, что шансы на победу во всех регионах невелики: статистика говорит в пользу авиакомпаний. Как сообщила представитель УФАС, пока единственным «устоявшим в суде» решением может похвастать Ханты-Мансийск. Правда, пойти по пути коллег не сможет никто: с тех пор, как были доказаны согласованные действия, в закон о защите конкуренции были внесены изменения. 

Эксперты оценивают перспективы резкого поворота в деле сдержанно. «Были ситуации, когда ФАС выигрывала в суде по вопросам цены на билеты, но случается это достаточно редко по той причине, что служба не имеет специалистов должной квалификации, которые разбирались бы в механизмах цено-

образования на рынке авиабилетов», – отмечает эксперт по авиаперевозкам холдинга «Финам» Алексей Захаров. 

«ФАС в своих изысканиях пытается руководствоваться практикой, которая используется при цено-образовании в таксопарке или метрополитене, где есть некая цена, и никакой другой, – рассуждает директор консалтинговой компании «Инфомост» Борис Рыбак. – За последние пятьдесят лет в мировой авиации создана очень сложная и гибкая систем формирования тарифов, суть которой ускользает от ФАС. Они выбирают отдельный тариф одной компании, сравнивают с отдельным тарифом другой, считают пассажирокилометры. Это полное непонимание того, как формируются цены, а если квалификация сотрудников невысока, они будут проигрывать». 

В целом работу ФАС по отношению к авиакомпаниям Рыбак оценивает как вызывающую «большое изумление»: «Такое ощущение, что у них есть какой-то план. При этом до 60% стоимости авиабилетов – это результат деятельности реальных монополий и картельных сговоров, но к ним у ФАС претензий нет».

Так или иначе, иркутское ведомство полно решимости поправить статистику. «Мы уверены, что поступили правильно, возбудив это сложное, социально значимое дело», – заявила руководитель иркутского УФАС Валентина Заморина. Также она отметила, что, возможно, два факта и не связаны напрямую, но после того, как ведомство занялось этим вопросом и вынесло резонансное решение, «цены на столичном направлении у четырёх авиаперевозчиков изменились в сторону гуманизма». 

По мнению экспертов, благодарить за это надо не УФАС, а «Транс-аэро». «Безусловно, в данном случае на ситуацию на рынке повлиял приход нового игрока», – уверен Алексей Захаров. «Конечно, действия ФАС могли повлиять на цены. Снизили, скажем, на неделю, чтобы не цеплялись, – комментирует Борис Рыбак. – Но единственным серьёзным фактором снижения цены является жёсткая конкуренция на этом направлении». По мнению эксперта, тот факт, что «Ютэйр» приостановила свою работу по маршруту Иркутск – Москва, лишний раз доказывает её наличие.

У иркутского УФАС другое мнение. «В своих профессиональных заключениях мы не сомневаемся, модель единого ценового поведения нарушителей конкурентного права нами доказана, – уверена Валентина Заморина. – Бороться за торжество справедливости мы будем до конца. У нас впереди ещё целых три судебные инстанции».