Еще несколько лет назад перед лесопромышленным комплексом
Иркутской области стояла единственная проблема: как сохранить
свою некогда могучую отрасль, нокаутированную в процессе
стихийной постперестроечной экономической ломки. Как сберечь
производственные мощности и сохранить профессиональный
костяк, который (какие бы трудности ни переживала на данном этапе
страна) будет наконец востребован.

!I1!Более двадцати миллионов кубометров древесины и
пиломатериалов, заготовленных и переработанных ими, перевозили
тогда железнодорожники, формирующие свои эшелоны на станциях
Иркутской области.
Последнее, смутное десятилетие ушедшего века обескровило
стальные артерии «железной отрасли», но настолько крепким
оказался ее организм, что она одной из первых в стране доказала
делом: не выживаем, а развиваемся. Сохранила
профессиональный и технический потенциал, сберегла,
усовершенствовала путевое хозяйство и подвижной состав,
законсервировав (до лучших времен) не востребованные в 90-е годы
локомотивы, грузовые вагоны и платформы.

Как утверждает сегодняшняя статистика, общий прирост экономики
за 11 месяцев 2002 года в Приангарье (по отношению к такому же
периоду прошлого года) составил 8 процентов. Что касается
лесопромышленных предприятий области и их партнера
— ВСЖД…
Показатель прироста лесопродукции, перевезенной
железнодорожниками за этот же период, выражается в весьма
внушительной цифре: 32,7 процента. На сегодняшний день на ее
долю приходится более чем одна шестая перевозимых дорогой
грузов. Только за 11 месяцев этого года было перевезено более 17,5
тыс. тонн древесины и пиломатериалов. Это лучший показатель по
лесоперевозкам в системе МПС страны. Впечатляет, и тем не менее
в первой декаде текущего месяца по инициативе
лесопромышленников и мэров нескольких северных районов были
проведены две рабочие встречи, предметом обсуждения которых
стала «проблема в сфере лесопромышленного производства,
связанная с недопоставкой подвижного состава». Одна из них (о
ней «Восточка» дала подробный материал в минувший четверг)
проходила под эгидой Законодательного собрания, вторая — в г.
Усть-Куте, куда на совещание с представителями
лесопромышленных предприятий района выезжал заместитель
начальника ВСЖД В.Г. Шехтель.

Это была встреча двух сторон, на которой веско прозвучали
взаимные претензии. Однако совещание (его открыл мэр района
В.П.Сенин) началось «не с обмена нот» и проходило не в духе
противоборства: «кто из сторон правее». Разговор был
одновременно и требовательным, и самокритичным. Он стал
диалогом партнеров, которые собрались, чтобы выработать единую
стратегию сотрудничества, естественно, с прагматической
перспективой: результат совместной работы должен быть обоюдовыгодным.
Что же касается проблемы недопоставки лесопромышленникам
подвижного состава, которая обострилась к концу ноября, она была
достаточно полно «озвучена» участниками рабочей встречи.

ОПЕНМАН И. В., заместитель генерального директора ЗАО
«Янтальлес»: Что касается подачи вагонов, то до октября в этом
отношении у нас все было нормально. Нас тревожат последние два
месяца, которые мы называем кризисными. Основная проблема —
неравномерная подача подвижного состава: то к нам на погрузку
идут одни полувагоны, то одни платформы, причем платформ
поступает значительно больше, чем мы можем загрузить за рабочий
день. На сегодняшний день у нас большое количество невывезенной
продукции, в том числе предназначенной для отправки
в Китай, Японию и Египет (через Новороссийск). Она копится на
нижнем складе, теряет и качество, и товарный вид. В результате и
предприятие несет большие убытки, и, поскольку оно
градоообразующее, в значительной мере страдает и
бюджет.

!I2!Нужно сказать, что лесопромышленники хотели бы получать в
большем количестве не платформы, а полувагоны, загрузка которых
значительно проще и требует меньшего времени. Но количество
таковых не безгранично, а число заявителей на них постоянно
растет, и особенно в зимний период, когда железная дорога начинает
перевозить максимальное количество топлива. Только по заявке на
декабрь железнодорожники будут поставлять всем своим партнерам,
«прописанным» в нашей области, 1100 полувагонов ежесуточно. И
800 из них будут загружаться углем, 120 запланированы под
перевозку руды, определенное количество — под ангарский цемент,
металлолом, нерудные материалы, прочие грузы, под перевозку
которых платформы не предназначены. Так что
лесопромышленникам нужно будет ориентироваться, главным
образом на работу с железнодорожными платформами, по крайней
мере до окончания отопительного сезона.

СЕНИН В.П., мэр Усть-Кутского района: Усть-Кут — это город, в
котором располагается Осетрово-Ленский транспортный узел.
Основной поток перевозок приходится на несколько месяцев
навигации, когда сюда поступают грузы для северных территорий
области и Якутии. Именно в этот период железнодорожники
наиболее свободно могут распределять подвижной состав между
нашими отправителями. То есть предоставлять им вагоны,
освобожденные от доставленных сюда грузов, естественно, с учетом
своих планов и разнарядок. По окончании же навигации сюда в
целевом порядке направляются порожняки, заявленные
грузоотправителями. Почему сегодня возникла проблема, которую
мы обсуждали на совещании? Прежде всего я хотел бы отметить
положительный фактор, а именно — нарастание объемов
лесопродукции. Сегодня только в нашем районе заготавливается
около одного миллиона кубометров древесины. Вместе с тем
отрасль в депрессивные времена потеряла кадры, которые не
восстановишь в одночасье. Это, естественно, сказывается на работе,
в том числе и на времени и на качестве погрузки вагонов. Что же
касается вопроса «полувагон или платформа»… С одной стороны,
платформу грузить сложнее, здесь требуются и навыки и опыт, с
другой же, и лесопереработчики справедливо упрекнули
железнодорожников, платформы эти нередко подаются под погрузку
в неисправном состоянии. Но должен сказать, что взаимные
претензии, высказанные на совещании, нашли понимание и с той и с
другой стороны. А в решении, принятом его участниками,
обозначены конкретные меры, которые помогут организовать нашу
дальнейшую совместную работу. Хотя мне показалось, что не
каждый из участников вынес на обсуждение свою «болевую точку».
Возможно, из опасения попасть в немилость железнодорожникам.

А теперь прервемся на полчаса, чтобы прослушать программу
«Время». К теме сегодняшнего разговора это имеет прямое
отношение. Вторую неделю не утихает непогода, разразившаяся в
Новороссийске. Затонуло несколько небольших судов, а на
железнодорожных подъездах к порту скопились десятки эшелонов,
которые простаивают там в ожидании разгрузки. Простаивают в
том числе и вагоны с пиломатериалами из Иркутской области.
Сколько их? Перемножьте 19 ежесуточно отправляемых из
Приангарья вагонов на количество непогодных дней. Подсчитайте
убытки, которые стихия «записывает» на счет нашего региона, на
счет каждого предприятия, чей лес неделями дожидается у моря
погоды. Получится внушительная цифра, но не она определяет
полноту проблемы «недопоставки подвижного состава
предприятиям лесопромышленного производства».

Гродеково. Пропускная способность этого погранперехода — 50
вагонов в сутки. Больше китайская сторона не принимает. На
сегодняшний день там образовалась очередь в более чем тысячу
вагонов. И этот многокилометровый эшелон обречен бездействовать
в течение не одной недели.

Погранпереход «Забайкальск — Маньчжурия». Учитывая его
пропускные возможности, ВСЖД по согласованию с МПС может
выделять своим товароотправителям 120 вагонов в сутки.
Лесопромышленными предприятиями области заявлена другая
суточная потребность — 300 вагонов. На сегодняшний день жители
Забайкальска могут только дивиться, глазея на 2200 вагонов,
которые опять же неделями простаивают в очереди, чтобы
протащить «за бугор» прекрасный сибирский лес по беспардонно
заниженным вдвое ценам.

— Владимир Георгиевич, чем все-таки можно объяснить ту толчею,
которая наблюдается на пограничных переходах?

ШЕХТЕЛЬ В.Г., заместитель начальника ВСЖД: В Иркутской
области на сегодняшний день около полутора тысяч
лесоэкспортеров. И каждый день регистрируются новые
предприятия — в виде ЧП, ОАО и пр. и пр., которые тоже
проталкиваются на мировой рынок, расталкивают локтями
конкурентов, сбивают цены. А рынка сбыта, как такового
практически нет: основная часть древесины идет в Китай через
узкие «коридоры» трех переходов — Гродеково, Забайкальск, Наушки,
пропускная способность которых весьма ограничена. И в том, что
наши вагоны неделями простаивают на границе, весомый «вклад»
подобных стихийных «лесодобытчиков». Я уже не говорю о нигде
не учтенных нелегальных вырубщиках, которые тоже протоптали
свои темные тропы в тайге. Не без их же «помощи» стоимость
одного кубометра круглого леса упала со 120 до 45 долларов. Кстати
сказать, на расширенном заседании депутатской группы, которое
состоялось в конце позапрошлой недели, этому вопросу было
уделено особое внимание. И Союз лесопромышленников области
настроен решительно, чтобы навести порядок в лесном комплексе.
От только что вырубленной деляны до возвращения полновесной
цены за каждый кубометр реализованной продукции. А будет
наведен порядок — значит, тысячи вагонов, простаивающих сегодня в
ожидании разгрузки на дальних пограничных станциях и в портах,
будут своевременно поступать к своим заявителям. К сожалению,
проблемы этой не решить в одночасье, поэтому мы вместе с
лесопромышленниками должны в кратчайшие сроки решить
ближайшую нашу задачу, суть которой была внесена в повестку
состоявшегося в Усть-Куте совещания.

— Кстати, на совещании представители лесопромышленных
предприятий высказали ряд претензий к работе ВСЖД. Как вы
можете прокомментировать их?

— Были среди них вполне обоснованные и справедливые. Возьмем, к
примеру, платформы, которые (были такие случаи) мы подавали
технически неподготовленными: отсутствие пола, гнезда без стоек,
бракованные колеса. Мы боремся с этим, и должен сказать, не
безуспешно. Не всегда подавали вагоны к началу рабочего дня.
Совершенствуем график подачи, учитывая, что лесопромышленники
работают в одну смену. Или недавний пример, когда наши
приемосдатчики на станции Лена Восточная, принимая к отправке
загруженные лесом вагоны, запретили их отправку, подстраховав
себя излишне жесткими требованиями к правилам погрузки. Я
выезжал на эту станцию вместе с представителями предприятия-
отправителя леса. Вопрос решили в рабочем порядке. Впрочем,
тревога наших приемосдатчиков имела под собою почву: в
нынешнем году (по соображениям техники безопасности) с
маршрута от Янталя до Находки были сняты на перегрузку 80
вагонов с продукцией ЗАО «Янтальлес».

По всем этим вопросам мы проводим сейчас работу с начальниками
станций и служб, ответственных за тот или иной участок. Но, если
вы обратили внимание, участники совещания, наши партнеры с не
меньшим пониманием приняли претензии дороги. В том числе и о
непозволительно долгом времени, которое уходит на загрузку
вагонов. При нормативах 2-4 часа на работу эту затрачиваются
порой сутки. В былые времена задержка на один час расценивалась
как ЧП, рассматривалась народным или партийным контролем.
Приведу пример еще одной нашей недоработки. За 11 месяцев
нынешнего года мы не подали ЗАО «Янтальлес» 206 вагонов. Но тот
же «Янтальлес» оставил на фронтах 789 вагонов. Только один
пример. А ведь было еще 49 тысяч вагонов, поставленных
железнодорожниками с полным сроком на погрузку. Поставленных
и не освоенных лесопромышленными предприятиями региона. Вот
такая получается сегодня арифметика, которая в итоге решения
общей нашей задачи призвана дать положительную оценку каждому
из участников этого решения.

— Владимир Георгиевич, а как насчет пороха в пороховницах?
Справится ли дорога с лесоперевозками, если ваши «таежные
партнеры» приблизятся к нормам восьмидесятых годов?
Если другие отрасли подтянутся к своим прежним славным
показателям?

— К середине 90-х годов мы утратили почти всех своих партнеров-
грузоотправителей, которые оказались в глубоком кризисе.
И, чтобы сохранить подвижной состав, оказавшийся невостребованным
в этот период, поставили его в резерв.
Сегодня мы поднимаем из запаса 500 вагонов, передаем их
Байкальской лесной компании, которая берется их ремонтировать.
Также будем работать и с Транссибирской грузовой компанией,
которой передали 860 платформ. Еще 500 платформ,
переоборудованных на заводах России, начали перегонять к нам.
Половина из них уже прибыла на место, остальные получим в
ближайшее время.

Ну, а что касается вопросов, поднятых на совещании в Усть-Куте,
мы приняли решение по окончании каждого месяца подводить итоги
нашей совместной работы на селекторных совещаниях. Решать
возникшие за этот период вопросы и согласовывать возможные
изменения на предстоящую декаду. Решено также проводить
семинары с грузоотправителями по правильности погрузки
лесоматериалов. И еще один важный момент — это полная
укомплектованность бригад, занятых на погрузке. Это касается в
первую очередь предприятий, перерабатывающих небольшие
объемы древесины. В целом же на ваш вопрос относительно пороха
в пороховницах… Думаю, вы могли уже убедиться, что ответ на
него может быть только положительный.