— Уж если говорить о юбилейных датах, то я бы начал с завода. В
нынешнем году исполняется 70 лет с начала его строительства. А в 2004
году мы будем отмечать 70 лет со дня ввода завода в строй и выпуска
первого самолета.

Позиции завода укрепились. ИАПО вышел на «доперестроечный
уровень» и его превзошел. В свои шестьдесят восемь лет предприятие
трудится в очень напряженном ритме. Большинство подразделений
работает в две — три смены, без выходных. Основная нагрузка ложится на
монтажно-испытательное, механосборочное, агрегатносборочное
производство, инженерные службы и др: Это объясняется тем, что
ИАПО занят выполнением крупнейших контрактов.

Речь идет, в первую очередь, об индийском лицензионном контракте,
самом крупном в истории военно-технического сотрудничества между
Россией и Индией. Контракт заключен на сумму в 3 млрд. долларов.
Соглашение с Индией уникально по своим масштабам и содержит три
направления. Во-первых, поставка самолетов Су-30 МКИ в Индию.

На сегодняшний день Су-30 МКИ признан одним из лучших многоцелевых
истребителей мира. По определению он предназначен для завоевания
господства в воздухе на театре военных действий, а также для
уничтожения целей на земле и море в тактической и оперативной
глубине обороны противника, днем и ночью, в любых погодных условиях.
Это первый самолет с двигателями серийного производства,
оснащенными управляемым вектором тяги. Сопла этих двигателей
установлены в поворотном устройстве и могут поворачиваться на угол
до 15 градусов. Это обеспечивает практически неограниченную
маневренность и уникальные взлетно-посадочные характеристики.
Самолет способен «зависнуть» в воздухе, сохраняя горизонтальное
положение (чакра). По своим характеристикам и боевым возможностям
Су-30 МКИ значительно превосходит базовый самолет Су-27. В
разработке бортового комплекса приняли участие индийские фирмы. В
соответствии с соглашением 1996 и 2000 годов индийские ВВС получат
50 Су-30 МКИ. ИАПО уже поставило Индии 18 машин, которые
находятся в эксплуатации в боевых частях.

«BEST!» — сказал Главком ВВС Индии главный маршал Типнис после
того, как опробовал приобретение своей страны в воздухе…

— Следующий этап российско-индийской кооперации — производство
самолетов Су-30 МКИ в Индии. Контракт подписан год назад. В
соответствии с ним мы передаем индусам лицензионную техническую
документацию. Затем отправляются средства оснащения и организуется
лицензионное производство. Этим займутся наши ведущие специалисты —
инженеры и рабочие.

— В какие сроки вы планируете сделать эту работу?

— Весь контракт рассчитан на 15 лет. Основной объем работ по поставке
документации и оборудования будет выполнен за 3 — 5 лет. Затем, уже на
месте, будет развернуто производство самолетов в Индии..

— Помнится, в прессе были сообщения о создании совместно с Индией
нового самолета?

— А это еще одно направление кооперации. В 2001 году подписано
соглашение о создании общими усилиями военно-транспортного самолета
Ил-214. Создана совместная дирекция по реализации проекта. С
индийской стороны участвует корпорация HALL, с российской — наше
объединение и акционерное общество ОКБ Ильюшина. Проект будет
финансироваться поровну российской и индийской стороной. Он включен
в программу развития авиации России до 2015-го года. Суть в создании
военно-транспортного самолета грузоподъемностью в 15 — 20 тонн.
Проект рассчитан на пять лет. Особенность в том, что проектироваться
самолет будет с участием ОКБ Ильюшина, ИАПО и HALL,
производиться — на ИАПО и предприятиях HALL. Первая машина будет
собираться в Иркутске. Планируется, что в дальнейшем появятся
модификации этой машины для гражданской авиации.

Одновременно идет исполнение китайского контракта. Для Китая мы
делаем спарки Су-27 УБК.

Су-27 УБ / Су-27 УБК. Двухместный Су-27 УБ является основным учебно-
боевым истребителем российских ВВС. Именно на этой машине была
впервые в мире выполнена знаменитая фигура высшего пилотажа «Кобра
Пугачева» с выходом на угол атаки в 120 градусов.

— Неудивительно, что индусам и китайцам нравятся лучшие в мире
боевые самолеты. А как идут дела с модернизацией парка
российских ВВС?

— К сожалению, сегодня мы технику в родные ВВС не поставляем… И,
насколько мне известно, до 2007 года российские ВВС не планируют
закупать новую технику. Я, впрочем, не считаю ситуацию
катастрофической. Самолеты Сухого обладают настолько высокими
летно-техническими характеристиками, что еще пять — десять лет смогут
выдерживать конкуренцию в небе. Но электронная начинка самолета, его
бортовое оборудование, комплекс авиационного вооружения (КАВ)
стареют. И здесь есть смысл пойти по пути, которым идут и «Боинг», и
«Локхид». Это путь модернизации существующего парка отечественных
ВВС, к которой мы готовимся. ИАПО предложило концепцию
модернизации истребителей семейства Су-27, Су-30.

— Я по прежней своей профессии авиационный инженер и знаю, что
с электроникой мы отставали всегда. Кто сделает новые «мозги» для
«Сухих»?

— Да, электроника всегда была слабым местом в российском
самолетостроении. Полагаю, что мы нашли оптимальное решение. В
составе нашей корпорации «ИРКУТ» над этим проектом работает ЗАО
«Русская авионика» и НИИ приборостроения им. Тихомирова.
Модернизация позволит повысить боевую эффективность российских
машин и тех, которые мы поставляем за рубеж с минимальными
затратами. Чтобы не быть голословным, хочу заметить, что у нас уже есть
практический опыт модернизации. Первенцем программы трансформации
истребителей «Су» в многоцелевые самолеты, оснащенные высокоточным
оружием и современной авионикой стал Су-30К (борт 302). Он сейчас
проходит испытания.

Модернизированные машины (Су-27УБМ и Су-30КН) отличаются от
базовой модели тем, что несут более мощное вооружение, в том числе
ракеты УР РВВ-АЕ, Х-29, 31,59 и более совершенные системы
навигации, позволяющие, в частности, использовать режим
картографирования земной поверхности. Модернизированные
истребители показали высокую эффективность при работе с
высокоточным управляемым оружием по наземным и морским целям.
Разработанная на заводе технология модернизации самолетов позволяет
проводить ее непосредственно в воинских частях.

— Ну что же, с военным направлением понятно. А как обстоят дела со
знаменитым Бе-200? Когда этот уникальный самолет станет
привычным для российского неба?

— Первый летный экземпляр Бе-200 поднялся в воздух 24 сентября 1998
года. Сейчас мы заканчиваем постройку второй летной машины. Идет
отработка систем. В конце августа планируем начать летные испытания.
До конца текущего года мы хотим эту машину сертифицировать.
Одновременно идет напряженная работа по выполнению заказа МЧС. В
первом квартале следующего года мы планируем сдать первую серийную
машину МЧС. Сейчас она находится в сборочном цехе. Остальные
машины из семи, заказанных МЧС, находятся в разной степени
готовности.

Бе-200 — уникальный и чрезвычайно перспективный проект. Эту машину
можно без натяжек назвать последним достижением мировой
гидроавиации. Ближайший конкурент — аналог, самолет CL-415 фирмы
CANADAIR значительно уступает нашему. Бе-200 в пожарном варианте
забирает за один раз 12 тонн воды, а его аналог всего 6 тонн. Машина
стала звездой последних авиасалонов, была показана в Малайзии, Китае,
Корее и Берлине. Состоялись показательные полеты во Франции. Интерес
огромный. Ведутся переговоры с потенциальными заказчиками в
нескольких странах. Генеральная задача — выйти на серийное
производство. Этим мы сейчас и заняты. А рынок для Бе-200 открыт. По
нашим оценкам его емкость составляет 350 — 400 машин.

— А что с автожиром? На фоне миллиардных международных
контрактов этот «домашний проект» немного затерялся…

— Не затерялся.. Автожир А-002 полностью спроектирован специалистами
заводского КБ. Причем в этом проекте в полной мере использованы
информационные технологии. Сертификат на эту разработку мы получили
одними из первых в России. А пятого — шестого июля мы подняли этот
новый летательный аппарат в воздух. Автожир совершил 60 полетов.
Испытания по намеченной программе уже подтвердили те летные
характеристики, которые были в этот аппарат заложены. Испытания
продолжаются, но мы уже запустили в производство опытную серию —
пять автожиров. Одновременно будут идти сертификационные испытания.
Это — 200 — 250 полетов.

Автожир — летательный аппарат нового типа. Подъемная сила
создается несущим винтом — ротором, вращающимся под действием
набегающего потока воздуха. Поступающее движение он получает от
обычного толкающего винта. А-200 может совершать прыжковый
взлет и вертикальную посадку на неподготовленную площадку. Его
можно держать в обычном автомобильном гараже. Сегодня это самый
безопасный из всех летательных аппаратов. Он найдет более широкое
применение, чем вертолет, — связь, перевозка легких грузов, скорая
медицинская помощь, спасательные работы и др.

— А как со спросом и ценой?

— Уже есть и заказчики. Первый договор подписан с
горнообогатительным комбинатом «Сусуманзолото» в Магадане. Для них
мы сделаем первую машину. Что касается цены, то по нашим оценкам
автожир будет стоить не намного дороже современного джипа — базовая
цена 120 тысяч долларов, а дальше, в зависимости от комплектации.

Мы понимаем, что на этом проекте много не заработаешь. Но здесь и лицо
предприятия, способного на собственные передовые разработки, и
престиж России, и востребованность такой техники в народном хозяйстве

— Кто будет иметь право управлять такими машинами? Говорилось о
том, что это не намного сложнее, чем управлять автомобилем…

— Обучение пилотов будет проводиться на нашем предприятии совместно
с летчиками СИБНИА им.Чаплыгина. Программа в настоящее время
отрабатывается. Желающих летать на этой машине много. Даже из
Швейцарии приходят письма с просьбой разрешить полетать.

— На старом оборудовании современный самолет не построишь. Что
из себя представляет производственная база объединения?

— Авиастроение — очень дорогая отрасль промышленности. Есть простой
расчет: «килограмм» автомобиля стоит 15 долларов, «килограмм»
компьютерной техники — 100, а «килограмм» самолета тянет на 1500 —
2000 долларов. Создание авиационной техники требует непрерывного
совершенствования производственной базы — новых технологий, нового
оборудования. В 2001 году мы приняли программу технического
перевооружения и развития объединения на ближайшие два года.
Основное направление — внедрение передовых прорывных технологий,
которые позволят строить на нашей базе самолеты следующего
поколения.

В первую очередь идет речь о внедрении системы информационных
технологий CAD/CAM/CAE. Эта технология охватывает все стадии
производства — начиная с проектирования, заканчивая производством и
контролем. Только в этом году будет внедрено около 100 единиц нового
уникального оборудования. Эта задача решается в комплексе и
ориентирована на «расшивку» узких мест в производствах и службах.
Одновременно идет реконструкция самого завода. К примеру, в этом году
мы заканчиваем строительство производственного участка формовки
листовых деталей, начато строительство учебного центра.

— Александр Алексеевич, давайте немного приземлимся и поговорим
о людях, которые работают в ИАПО. Какие заработки у
авиастроителей?

— Средняя заработная плата в целом по заводу составляет сегодня 7120
рублей, а по промзоне — 7705. Хочу заметить, что за последние два года
численность людей, работающих на предприятии, увеличилась на полторы
тысячи человек. И это в основном молодые люди. Во всяком случае,
средний возраст авиастроителя не превышает 39 лет. Так что омоложение
идет интенсивно. Столь же интенсивно идет подготовка и переподготовка
кадров. Примерно двадцать — двадцать пять процентов рабочих и
служащих постоянно обучаются на различных курсах повышения
квалификации. Скажем, те рабочие, которых мы принимаем, прежде чем
встать на рабочие места, сначала учатся в ПТУ, а затем в нашем учебном
центре. Это и понятно. Ведь работают наши рабочие с очень
дорогостоящей техникой. Цена бракованной детали может достигать
сотен тысяч рублей.

— Омоложение неизбежно связано с жилищной проблемой. Как она у
вас решается?

— А знаете, решается. Вскоре будет заселен 180 квартирный дом.
Проведено распределение жилья. И хотя люди получат квартиры не
бесплатно, но на очень льготных условиях, в рассрочку. При той
заработной плате, которую имеют наши работники, это для многих
доступно. Мы планируем и впредь строить жилье. Это очень важный
фактор закрепления кадров.

— Как будете отмечать авиационный праздник?

— По традиции в коллективах пройдут торжественные собрания, на
которые приглашены ветераны. Вспомним этапы строительства завода.
Ветеранам и заслуженным работникам вручим подарки. Концерт на
заводском стадионе, спортивные мероприятия. В завершение праздника
16-го августа в поселке будет устроен праздничный фейерверк.

Коллектив газеты «Восточно-Сибирская правда» поздравляет всех
авиаторов — тех, кто делает крылатые машины и тех, кто на них
летает, с праздником — Днем авиации. Мы вместе с летчиками и
авиастроителями надеемся на то, что Российская авиация сохранит
свое первенство в небе.