Токио —
Иркутск — Лондон

В течение
всего XX века мировая экономика не
могла разрешить задачу: как
возродить "Шелковый путь",
чтобы товары из Японии и стран
Юго-Восточной Азии шли кратчайшим
путем в Европу, а не
транспортировались морем вокруг
двух континентов. "Холодная
война" между СССР и США не
позволяла и мечтать об этом
грандиозном проекте, хотя
оставался человек, который верил,
что еще при его жизни политическая
ситуация изменится, и судьба
"Шелкового пути" будет
зависеть от решения технических и
финансовых вопросов. Японский
профессор Ямагучи Ейичи еще 30 лет
назад, когда американцы бредили
трансконтинентальными
автомобильными магистралями,
сказал, что реальное будущее
"Шелкового пути" связано с
железной дорогой: "Япония и
Россия, подписав мирный договор,
пробьют три морских тоннеля и
свяжут одной железнодорожной
веткой Японию, Россию и Европу." И
сейчас Ямагучи Ейичи уверен, что на
восьмом десятке лет исполнится
мечта его жизни: он сядет в поезд,
следующий маршрутом Токио — Москва
— Лондон.

Выдающийся
проект XXI века активно поддержало
правительство России. Второй
(очередной) семинар "Россия и
АТР" был целиком посвящен
проблеме развития
трансконтинентальных транспортных
коридоров. Комитет Совета
Федерации по делам Федерации,
Федеративному договору и
региональной политике провел его в
Иркутске 23 августа. Место
проведения выбрано не случайно.
Иркутск считается наиболее
благоприятным местом для
размещения в нем ремонтной и
обслуживающей базы
трансконтинентальной магистрали.
Важную роль в этом сыграла и
высокая репутация ВСЖД. Как
рассказал главный инженер Владимир
Глазков, ВСЖД готова участвовать в
трансконтинентальных перевозках.
Проведенный опыт показал, что
грузовой железнодорожный состав
уже сейчас проходит маршрут от
Находки до Бреста с тремя
пограничными переходами за 12 дней,
причем с гарантированной
сохранностью. Морской путь
занимает два месяца и при этом суда
подвергаются постоянной опасности
нападения пиратов. Следует
учитывать и то, что при дальних
перевозках энергоемкость
железнодорожного транспорта
сравнительно мала, а тарифы намного
ниже любых видов перевозок.

Участники
семинара отметили, что реальность
воплощения данного проекта
обусловлена именно нынешним
развитием российских железных
дорог — более 10000 км по России, 150 пар
грузовых поездов на одном
Транссибе, уровень управления
стабильно считается одним из самых
высоких в экономической системе
России. В прошлом году
рассматривался вопрос о
реорганизации Министерства путей
сообщения. "Умные головы"
планировали провести ее по
аналогии с Аэрофлотом — разбить МПС
на несколько компаний, которые
будут конкурировать друг с другом.
Цель, конечно, преследовалась
другая: перевести в частную
собственность привлекательную
госструктуру и создать еще одну
сытную кормушку для финансовых
олигархов. Приход в правительство
Николая Аксененко, бывшего
министра МПС, поставил крест на
этих планах. Железная дорога
осталась в собственности
государства, под четкий контролем
правительства и МПС. В результате
России удалось не только избежать
кризиса на железной дороге, но и
выступать отрасли равноправным
партнером в международном проекте.

Данный
проект привлекателен не только
дешевыми скоростными перевозками.
Инвестиции позволят открыть
транспортный коридор БАМ (30
грузовых пар) и сделает возможным
создание и развитие новых
производств по добыче полезных
ископаемых, получение конечных
продуктов (металл, прокат,
лесопереработка). Этому будут
способствовать и уникальные
возможности в связи с подготовкой к
принятию Госдумой закона о системе
свободных экономических зон на
БАМе.

После
окончания строительства
Северо-Муйского туннеля (15 км)
высвобождаются строительные
мощности, которые предполагается
использовать для прокладки туннеля
под проливом Невельского и
накопления потенциала для участия
России в строительстве
грандиозного туннеля
Япония-Сахалин (70 км).