!I1!— Юрий Дмитриевич, многие специалисты утверждают:
чтобы Россия полностью встала на «колеса» и смогла
удовлетворить свои социально-экономические
потребности, протяженность автодорог должна составлять
1300 — 1500 тысяч километров, или втрое больше, чем
сегодня. Как вы относитесь к подобным
выводам?

— С пониманием и огорчением. В России сегодня более
400 тыс.км дорог (в Приангарье — около 11 тыс.км)
общего пользования. То есть тех, за которыми следят,
которые ремонтируют и обустраивают. Это очень и очень
мало. К примеру, в Италии густота сети та же — 400
тыс. км, хотя по площади она сродни одному сибирскому
региону. Густота наших дорог примерно в сто раз
«жиже», чем в США. По плотности дорог на тысячу
жителей, по протяженности на сто квадратных километров
территории мы на одном из последних мест в мире.

Добавлю, средняя скорость движения автомашин в два и
более раз ниже, чем на дорогах Европы. Зато
себестоимость перевозок выше в 1,5 раза, а расход ГСМ —
более чем на треть. Что сравнивать, если у нас
десятки поселков и даже райцентры во время
распутицы отрезаны от остального мира.

— Тем не менее вы, как принято сейчас говорить,
держите ситуацию в руках: и подрядчиков сохранили, и
объемы нарастили.

— Не совсем так, хотя прошлый год я бы назвал
удачным, о чем свидетельствует приросшая сеть дорог.
Новые благоустроенные участки появились на дорогах
Залари — Жигалово, Братск — Осетрово, Баяндай —
Еланцы, Звездный — Ния, Магистральный — Жигалово…
Всего за счет субсидий и субвенций федерального
бюджета (739 млн. руб.) введено 60 км дорог. Еще 12 км
построено за счет территориального дорожного фонда
(194 млн. руб).

Неплохо сработали и по мостам. Введен в эксплуатацию
однопутный мостовой переход через р.Малая Белая,
автодорожный мост на магистрали Макарово — Улькан,
капитально отремонтированы трехпролетный мост через
р.Оса, однопролетные через Улькан, Барду, Куту,
Катарму…

— Юрий Дмитриевич, не секрет, что качество дорог
значительно влияет и на стоимость перевозок, и на срок
службы автомобиля, и на безопасность движения. Между
тем качество наших дорог, скажем так, оставляет желать
лучшего.

— Согласен, вопросы здесь есть. Но нельзя не видеть, что
в последние годы качество вводимых дорог резко
улучшается. Прогресс связан с изменением дорожной
политики — вал и план перестали давить на психику
заказчика и подрядчика. Вторым, так сказать,
сопутствующим элементом является большой выбор
исполнителей, что способствует и темпам, и качеству.
Значительно подняли уровень мастерства Иркутское,
Братское, Чунское, Усольское подразделения дорожной
службы Иркутской области, ОАО «Ленабамстрой», другие
подрядчики.

!I2!Другое дело, что существующий уровень финансирования
недостаточен. Денег не хватает ни на строительство, ни
на ремонт. К примеру, при потребности 1500 км мы с
трудом ремонтируем за сезон 70-80 км дорог. Но даже
при этом за счет содержания нам удалось в прошлый
сезон отремонтировать 60 км дорог и 62 погонных метра
мостов, а также сделать поверхностную обработку
покрытия на магистралях Иркутск — Листвянка, Иркутск —
Качуг и в Братском полукольце. Словом, работа проделана
серьезная и, естественно, вызывает удовлетворение.

— Можно ли надеяться, что и в дальнейшем нас ожидает
стабильный прирост?

— Это вряд ли. В результате изменения источников
формирования дорожного фонда ТДФ уменьшился на 500
млн. руб. (с 2,1 млрд. руб до 1,6 млрд.). Из этого
источника на строительство отпущено 148 млн. руб. Что
касается субвенций из федерального бюджета, то они
сокращены на 77% (с 739 млн. руб. до 200 млн. руб.).
Заметно упали объемы финансирования по ремонту (на
48,7%) и содержанию (на 39%) дорог.

— Исходя из столь скромных средств, на каких
направлениях намерены сосредоточить внимание — свое
и подрядчиков?

— На деньги территориального дорожного фонда
планируем ввести 9,3 км дорог и 497 п.м мостов.
Цифра по мостам вроде солидная, но это благодаря
заделу, наработкам в прошлом году. Нынче завершаем
работы на мостовом переходе через р.Белая и Иркут в
районе Шаманки, а также на дороге Иркутск — Большое
Голоустное.

За счет субвенций из федерального бюджета продолжим
строительство дорог Баяндай — Еланцы,
Магистральный — Жигалово, Братск — Падун, Тайшет — Чуна — Братск.
Всего ввод составит 18,3 км. Работы на автомагистралях
Звездный — Ния (осталось достроить 17 км), Залари —
Жигалово, Таксимо — Бодайбо пришлось приостановить,
как говорится, до лучших времен. То есть нынче введем
почти втрое меньше, чем в 2003 году.

Столь резкий сброс объемов финансирования ставит в
тяжелейшее положение наших подрядчиков. К примеру,
чтобы сохранить свои кадры (а это 4 тыс.человек) и
материальную базу, ОГУП «Дорожная служба Иркутской
области» необходимо выполнять работ как минимум на 2
млрд. руб., мы заказали лишь на 700 млн. руб. Не
лучшее положение и у других подрядчиков.

— Юрий Дмитриевич, из уст некоторых депутатов
Законодательного собрания приходилось слышать, что у
дорожников особых проблем с финансированием нет.
1,6 млрд. рублей, дескать, хватает под завязку.

— Это от недопонимания наших проблем, не полного владения
ситуацией. А она, прямо скажу, далека от идеальной. К
существующим в Приангарье 11 тыс. км добавьте 2 тыс.
км бесхозных дорог, которые надо принимать и доводить до
ума. Мэры Усть-Удинского, Братского, Куйтунского
районов постоянно напоминают:»Денег у нас нет,
принимайте наши дороги на свой баланс». Представляете
эти дороги к леспромхозовским поселкам? Там не дороги,
а одни направления: лесники когда-то вырубили просеки,
подсыпали малость щебнем, соорудили деревянные трубы и
все. Чтобы довести эти дороги до пятой (низшей)
категории, потребуется: по Усть-Удинскому району — 1,5
млрд. руб., Братскому — 2,5 млрд. руб., Куйтунскому — 575
млн.руб… А у нас дорожный фонд всего-навсего
составляет 1,6 млрд. руб. Из этих денег — 400 млн.руб.
отдано на мост, 250 млн. руб. — муниципальным
образованиям, 150 млн. руб. — на стройку.

— Бюджетные ограничения в части финансирования
автодорог требуют расширения использования
внебюджетных источников. На днях на сайте Росавтодора
прошла информация о готовящейся программе развития
платных дорог. Как вы относитесь к этой затее?

— Весь вопрос в том, когда и кто их будет строить?
Во-вторых, введение платы целесообразно только на
вновь построенном или реконструируемом участке при
существовании бесплатного альтернативного,
сопоставимого по протяженности и расходам на поездку.
Такие дороги могут принадлежать как государству и
муниципалитетам, так и частным лицам. И, в-третьих,
введение частных
дорог потребует внесения изменений в законодательные
акты, определяющие, в частности, права собственности
на частные дороги.

Думаю, при нашей бедности альтернативные дороги
появятся не скоро, да и вряд ли надо ориентироваться
на частного инвестора. Надеюсь, что благоразумие у
наших ветвей власти возобладает и дополнительные
средства будут изысканы. Всем нам пора осознать, что
путь в хорошую жизнь начинается с хороших дорог. Будут
таковые — и нужные стране реформы получат достойное
ускорение.