издательская группа
Восточно-Сибирская правда

Григорий Скарченко: «Город должен быть в первую очередь для людей»

Ремонт улицы Фурье, сделанный по непривычному для Иркутска проекту, вызвал неоднозначную реакцию. Есть опасение, что желание упорядочить поток транспорта и обезопасить пешеходов с велосипедистами, вылившееся в локальные сужения проезжей части и понижения тротуаров, не решит проблему парковки безо всяких правил и связанных с ней затруднений. Урбанисты, в свою очередь, настаивают на том, что улица сделана по всем правилам современного градостроительства. Председатель общественной организации «ВелоИркутск» и руководитель местного отделения фонда «Городские проекты» Григорий Скарченко, с которым при разработке проекта активно консультировалась мэрия, говорит о том, что на Фурье попытались реализовать лучшие практики, существующие в России. О них, о существующих в Иркутске проблемах и о том, как в идеале должны сосуществовать пешеходы, автомобили и общественный транспорт, мы и поговорили.

– Правильно ли я понимаю, что ремонта улицы Фурье в том виде, в котором он был сделан, добились вы и ваша общественная организация?

– В проекте, по которому отремонтирована улица Фурье, частично учтены наши предложения. В целом администрация Иркутска решила попробовать реализовать идеи, которые мы выдвигали. Одна из них – это сужения проезжей части, которые называются наплывами тротуаров. Мы преследовали две цели. Первая – сократить время перехода проезжей части, потому что одну полосу движения безопаснее переходить, чем две, ведь всегда кто-то может выехать вторым рядом. Вторая – регулировать скорость на улице. Днём тут особо не погоняешь, потому что стоит много машин, но ночью, особенно когда асфальт новый… Сами понимаете: гладкая дорога, 450 метров по прямой.

– Практически классическая дистанция для дрэг-рейсинга…

– Да, просто идеальные условия. Но это опасно, причём не только для пешеходов, но и для водителей. Знаков, ограничивающих скорость, здесь нет, но мы надеемся, что за счёт наплывов тротуаров здесь она будет не выше 30 километров в час. При этом количество полос-то не изменилось: как была одна из-за того, что по обочинам парковались, так и осталась. Есть ещё один момент – борьба с нелегальной парковкой на пешеходных переходах и на въезде-выезде с улицы. По правилам дорожного движения нельзя бросать машину ближе 5 метров от перекрёстков и пешеходных переходов. Теперь с учётом наплывов расстояние даже больше. Это сделано ради безопасности: никто не загораживает переходы.

– Что из ваших предложений не внедрили?

– Мы рассчитывали, что немножко шире, хотя бы на 20 сантиметров, будет буферная зона между парковкой и велосипедной дорожкой. Она получилась довольно узкой для того, чтобы можно было беспрепятственно распахнуть дверь машины. Эксперты, с которыми мы консультировались, отмечают, что это может быть проблемой. Но в целом они говорят, что проект довольно современный, круто, что так делают в Иркутске. Это, наверное, одна из лучших практик, потому что в целом по России по национальному проекту «Безопасные и качественные дороги» просто меняют асфальт. В этом случае слово «безопасные» можно смело вычёркивать: машины только быстрее начинают ездить. Получается, что вместо снижения количества очагов аварийности, которое декларируется как одна из целей нацпроекта, его увеличивают. Мы по этому поводу неоднократно критиковали городскую администрацию, теперь к нам начали прислушиваться. Улица Фурье в итоге стала, можно сказать, экспериментальной. Посмотрим, как предложенные решения будут работать, в случае необходимости скорректируем их в ту или иную сторону. Понятно, что без косяков не обойдётся, но их нужно вычислять и устранять.

– К слову о велодорожках – они упираются в две магистральные улицы с напряжённым движением. Понятно, что по правилам у велосипедистов есть возможность по ним проехать, но не получится ли улица тупиковой?

– Проехать можно и по тротуару, это не запрещено правилами. В принципе, с велосипедной инфраструктурой одна и та же история: где бы её ни начинали создавать, всегда будет претензия, что мы соединяем ничто ни с чем. Но надо же с чего-то начинать. Чтобы велосипедная дорожка соединяла что-то с чем-то, нужно это что-то построить. Сейчас мы сделаем её на Фурье, в каком-то далёком будущем, возможно, получится её проложить на Карла Маркса, на Дзержинского. Будет сеть дорожек. Создать её сразу невозможно, поэтому надо делать по кусочкам. Если на Фурье, скажем так, окно возможностей появилось – надо попробовать сделать велодорожку. Потом, в случае чего, не так сложно будет её убрать. Это всего лишь полоса разметки, габариты проезжей части остались прежними.

– В социальных сетях звучало сожаление, что тротуары закатали в асфальт, хотя следовало бы уложить плитку. На мой взгляд, особой разницы нет. Или плитка всё же лучше?

– Для пешеходной инфраструктуры лучше, если она есть. Асфальт, во-первых, сильнее нагревается на солнце, а во-вторых, испаряет вредные компоненты. Плитка всё-таки благороднее. К тому же её можно аккуратно переложить, если нужны какие-то мелкие отступы. С тем же домом № 13 на Фурье можно было поступить бережнее, не закатывать его фасад в асфальт.

– Кстати, почему закатали ставни на окнах первого этажа, который «врос» в тротуар?

– В проекте этого не было. Насколько я знаю, об этом попросил сам собственник. Ведь на первом этаже фальш-окна, которые не открываются.

– В городской администрации говорят, что количество парковочных мест на Фурье не изменилось, просто их организовали немного по-другому. Нет опасений, что найдутся те, кто будет парковаться на тротуарах, заезжая через те же пандусы?

– Пока не будет платной парковки, проблема нехватки мест будет существовать. Чем скорее у нас введут платную парковку, тем лучше будет для всех.

– Для всех-то почему?

– Сейчас объясню. Начнём с пешеходов. Они выиграют, потому что будет оператор парковочных мест, который будет следить за тем, чтобы машины не ставили с нарушениями правил, в том числе на тротуарах. Есть разные методы – административные штрафы, столбики и так далее. Пешеходы в итоге выиграют, потому что не будет машин, припаркованных на переходах и тротуарах. Ходить можно будет безопаснее и комфортнее. Общественный транспорт тоже выиграет, потому что сейчас автомобили из-за нехватки других мест часто паркуют на остановках. Для водителей будет выигрыш по времени. Если надо приехать в город и там поставить машину – без проблем: платишь и встаёшь. Разгрузятся улицы – средняя скорость станет выше, ведь разница в интенсивности между нормальным движением и пробкой составляет 5–10%. То есть достаточно убрать 5–10% автомобилей с дорог, и все поедут без помех. Плюс чистый рынок: такая система побудит создавать в центре платные парковки, наземные и подземные, потому что они будут окупаться. Возьмём торговый центр «Сезон»: пространство в цоколе, где сейчас находится «ДНС», изначально было рассчитано на подземную стоянку. Но смысл её делать, если можно сдать площади в аренду компьютерному магазину и больше денег зарабатывать? А если бы на улице была платная парковка, то плату за подземную стоянку можно было сделать, скажем, на пять рублей ниже, и она бы окупилась. Сейчас в этом нет смысла.

– Не возникает ощущение, что проекты вроде Фурье – это телега, поставленная впереди лошади? Всё-таки есть проблема перегруженного центра Иркутска, в своё время довольно хаотично застроенного ТЦ и офисными зданиями. Есть общественный транспорт, который работает не слишком эффективно. Может, следует сначала с ним разобраться, а потом зажимать автомобилистов?

– Говоря про общественный транспорт, часто забывают об одной его стороне: когда пассажиры добираются из точки А в точку Б, они проделывают не только путь на автобусе, но и путь до остановки.

Чем короче мы делаем дорогу до остановочного пункта, тем меньше времени затрачивают пешеходы. Так что пешеходная инфраструктура в городах очень тесно связана с комфортом передвижения на общественном транспорте. Чем она качественнее, тем более предпочтительной становится поездка на автобусе, троллейбусе и трамвае. Общественный транспорт в результате выигрывает у личного автомобиля, потому что для этого есть условия. У нас же город ни для кого не приспособлен: ни для автомобилистов, ни для пешеходов. В теории можно сделать его чисто для машин, но на практике это нереализуемо. Поэтому можно сделать город комфортным для пешеходов, а затем и для общественного транспорта. Это взаимосвязано. Общественный транспорт нужно развивать, одно другому не мешает. Более того, он не будет нормально работать, пока мы не сделаем ту же платную парковку.

– А что делать с перекосом в застройке центра?

– Все города устроены так, что центр застроен. Город подразумевает довольно плотное совместное проживание людей на определённой территории. Они все возникают и развиваются как пешеходная история. А машины – это уже загородная история.

– Общий философский вопрос: для кого должен быть город?

– В первую очередь для людей. Надо понимать, что человек не может всегда быть чисто автомобилистом или чисто пешеходом. Поэтому город должен быть мультимодальным, он должен побуждать к более эффективному использованию пространства. Если где-то человеку проще и удобнее пройти пешком – нужно дать ему возможность пройти пешком, проехать на велосипеде – дать ему такую возможность. То же касается общественного транспорта или машины. Вопрос в разнообразии возможностей. Когда их много, вся система работает эффективно. Если начинается перекос в одну сторону, катастрофически теряется эффективность других видов передвижения. Сейчас в Иркутске очевидный перекос в сторону автомобилей. Посмотрите на улицу Карла Маркса – три ряда плюс парковка, нет выделенной полосы для автобусов, поэтому они вынуждены стоять в одной пробке со всеми. Если общественный транспорт стоит в одной пробке со всеми, его эффективность сразу же теряется. Он уже не может конкурировать с автомобилем. Понятно, что в плане комфорта общественный транспорт всегда будет хуже автомобиля, потому что автомобиль – это личное пространство. Он должен выигрывать за счёт скорости, потому что более эффективно способен перевозить много людей на значительные расстояния. Велосипед, в свою очередь, может выигрывать у автомобиля в узких пространствах городских центров и при передвижении на небольшие расстояния – до трёх-пяти километров. То есть в условиях, когда создавать инфраструктуру для машин слишком дорого. Тем более когда можно сравнительно дёшево создать условия для быстрого передвижения между районами города.

– А не упирается ли это в менталитет?

– Менталитет – это миф. Это отговорка для того, чтобы ничего не делать, очень удобное слово, за которое цепляются, чтобы оправдать бездействие. Можно спорить о том, что такое менталитет сам по себе, но фразы о том, что он мешает что-то сделать… Что, у нас нельзя применить то, что успешно работает во всём мире? Принципы, о которых мы сейчас говорим, срабатывают везде: и в Китае, и в Японии, и в Южной Америке, и в Северной, и в Африке. То, что это не сработает в России из-за местного менталитета, – полная ерунда. Нужно просто брать и делать. Надо ещё понимать, что те процессы, которые сейчас происходят в Иркутске и в России целом, в своё время уже происходили в других городах и странах. Конечно, есть свои особенности, но в целом это напоминает то, что уже было в США и до сих пор происходит в некоторых штатах. Степень автомобилизации в Европе в своё время тоже была очень высокой, и там это проходили в шестидесятых, семидесятых и восьмидесятых годах. Это путь, который и мы рано или поздно пройдём. Просто мы можем пройти его быстрее, не повторяя чужие ошибки, а можем прогуляться по всем граблям, на которые наступали другие.

– К слову о других: когда на слушаниях в Думе города представляли концепцию застройки Цесовской Набережной, в том числе квартала, который спроектировал японский архитектор Кэнго Кума, прозвучала информация, что с «ВелоИркутском» тоже консультировались. Это так?

– Историю с развитием города мы двигаем, скажем так, через множество агентов – влиятельных людей, мнение которых имеет вес. В основном это архитекторы, которых мы убеждаем в правильности наших идей, просим их учитывать. Наша задача состоит больше в том, чтобы направлять, чтобы какие-то задумки обсуждались и воплощались. Это даёт плоды, в том числе по Цесовской Набережной.

– Насколько, на ваш взгляд, предложенная концепция соответствует требованиям современной урбанистики?

– Там несколько участков с разными собственниками на территории ТЭЦ, чаеразвесочной фабрики и Курбатовских бань. Их владельцы смотрят на эту территорию под разными углами. В плане застройки более современным выглядит проект квартала, который собираются строить на территории ТЭЦ-2. То, что хотели возвести на месте чаеразвесочной фабрики, – это, по моему мнению, устаревшая архитектура. Так строили в Москве в двухтысячные годы. Особенно это заметно на фоне представленного проекта на территории ТЭЦ. То, что сносят здание электростанции, – это плохо. Его можно было облагородить и задействовать. Но это уже свершившийся факт. Если его вынести за скобки и обсуждать всё остальное с точки зрения урбанистики, то проект неплохой. Здорово, что решили сделать набережную для пешеходов и велосипедистов. Если бы там пустили автомобили, это ничего бы не дало.

– При этом на слушаниях некоторые депутаты спрашивали, почему не сделали дорогу для машин, хотя вроде очевидно, что любой путь упирается в «бутылочное горлышко» – Глазковский мост, который является одним из самых перегруженных в Иркутске…

– Проблема в том, что у нас постоянно пытаются улучшить условия для автомобилей в общем потоке. Хотя самое главное, что должно волновать градостроителей, – это средняя скорость перемещения человека из точки А в точку Б. Её увеличения можно добиваться разными путями.

– Вернёмся к Фурье: что будет, если ваши идеи не сработают?

– «Городские проекты» будут проводить здесь исследование. Как только нанесут разметку, мы буквально на следующий день выйдем считать потоки. Сделаем нормальный большой пост о всех плюсах и минусах этой улицы, постараемся его через Илью Варламова распространить. Посмотрим, как будет работать велодорожка. Если не сработает, по-другому организуем парковку для машин.

Читайте также
Свежий номер
Фоторепортажи
Мнение
Проекты и партнеры
  все
Свежий номер
Важное
Adblock
detector