О произошедшем 26 декабря 2013 года крушении Ан-12Б, носившего бортовой номер 12162, стали забывать на фоне более крупных авиакатастроф. Но последовавший через полтора года после него судебный процесс знаменателен: впервые в современной истории в Иркутске, который, к сожалению, приобрёл в народе славу «города падающих самолётов», публично разбирают подобного рода аварию. В России это второй прецедент, когда на скамье подсудимых оказались представители наземных служб, сопровождавшие борт – аналогичное дело с июля 2015 года рассматривается в Прионежском районном суде Петрозаводска по факту крушения на подлёте к городскому аэропорту Ту-134А компании «Русэйр» 20 июня 2011 года. Непосредственной причиной той катастрофы комиссия Межгосударственного авиационного комитета признала «непринятие экипажем решения об уходе на второй круг и снижение самолёта ниже установленной минимальной безопасной высоты», которому способствовали неудовлетворительное взаимодействие лётчиков и выполнение штурманом полёта в состоянии лёгкого алкогольного опьянения, но в Главном следственном управлении Следственного комитета РФ пришли к выводу о том, что в трагедии виноваты и бывшие заместитель генерального директора АУ РК «Аэропорт Петрозаводск» Владимир Шкарупа и начальник авиационной метеостанции Владимир Пронин. По версии следствия, они допустили ряд нарушений при метеорологическом обеспечении полёта, что вкупе с другими факторами привело к гибели 47 человек. 

Эталон поведения самолёта

Решения по делу, которое рассматривается в Карелии, пока нет. Развязка процесса в Иркутске тоже ещё не наступила. Тем не менее в декабре 2015 года в стенах Ленинского районного суда прозвучало обвинительное заключение, в прениях выступила и сторона защиты. Предполагалось, что 11 января 2016 года подсудимым будет предоставлено последнее слово, но оказалось, что проведённая в ходе следствия автотехническая экспертиза – падая, самолёт частично разрушил здания нескольких складов на территории расположенной неподалёку от аэродрома Иркутского авиационного завода воинской части, повредив передвижную электростанцию и два десятка базовых автомобилей, транспортных и ремонтных машин, половина из которых не подлежит восстановлению, – была проведена с нарушением действующего законодательства.

Генеральный директор ООО «Прибайкальский центр экспертиз» Александр Вертюл опирался на принятое 24 мая 2010 года постановление правительства РФ № 361 «Об утверждении правил установления размера расходов на материалы и запасные части при восстановительном ремонте транспортных средств», которое утратило силу 7 октября 2014 года. Как он сам пояснил на судебном заседании, продолжившемся 18 января, это было сделано для оценки стоимости ремонта военной техники на момент катастрофы, произошедшей 26 декабря 2013 года. А экспертиза, по итогам которой был сделан вывод о том, что Министерству обороны РФ нанесён ущерб на сумму около 10 млн рублей, проводилась в начале 2015 года. Вопрос о том, назначить ли её повторно, решён не был – судья Дмитрий Мосов отложил его до 28 января. 

При этом по ходатайству стороны защиты к материалам уголовного дела были приобщены два документа – инструкция по эксплуатации и техническому обслуживанию турбовинтового двигателя АИ-20М (такими моторами оснащаются «Аннушки») и технологические указания по проверке и анализу работоспособности аналоговых параметров и разовых команд системы МСРП-12-96 (аварийного регистратора полётных данных. – Авт.) самолёта Ан-12. «Там есть эталонные расшифровки того, как должны выглядеть параметры работы систем самолёта, конкретно крутящий момент и скорость на глиссаде до касания [взлётно-посадочной полосы], – пояснил Александр Осейко, один из подсудимых диспетчеров. – Я считаю, их необходимо сравнить с имеющимися материалами расследования уголовного дела и судебного следствия, в том числе цифропечатью и диаграммой расшифровки МСРП. Это будет иметь решающее значение, потому что станет ясно, что стало причиной катастрофы: удар о дерево или отказ двигателя, который привёл к удару о дерево». 

«Рухнул с большой вертикальной скоростью»

Анализу этих документов по большей части было посвящено очередное судебное заседание. И если расследование причин катастрофы комиссия под эгидой Министерства промышленности и торговли РФ, за которым числился разбившийся самолёт, проводила в закрытом режиме, то события в суде могли дать представление о том, как это происходило. В начале заседания к материалам дела приобщили суммированные фотографии – несколько снимков в разные моменты времени, сведённые в один – экрана посадочного локатора при заходе разбившегося борта в день катастрофы и, для сравнения, 23 ноября 2013 года. Объяснял их значение сам Осейко. «Видно, что самолёт, снижаясь по глиссаде, имел некое отклонение, а при проходе двух километров [до порога ВПП] есть резкий провал по высоте, – рассказывал он, одновременно пытаясь показать снимок и судье, и всем остальным участникам заседания. – На [удалении] полтора километра он вообще хорошо заходит, но с удаления где-то 1200 метров он просто рухнул с большой вертикальной скоростью». На том же расстоянии от порога ВПП самолёт начал отклоняться вправо от линии курса – это можно было увидеть на снимке, к тому же на земле рухнувший Ан-12Б лежал правее оси полосы. 

– Вы увидели, что сильно просела линия глиссады, – заметил по этому поводу судья. – Почему экипаж в известность об этом не поставили?

– Ваша честь, это процесс скоротечный, и то, где он находился на удалении полутора километров, не отличалось от стандартных заходов, – ответил Осейко. –  А дальше я просто не сумел среагировать ввиду скоротечности процесса. 

– То есть до удаления полтора километра он садился так же, как и…

–  За полтора километра не происходило ничего необычного вообще, – закончил диспетчер. – Дальше процесс был настолько скоротечным, что только после нажатия тангенты и произнесения злосчастной фразы «Тысяча метров, на курсе, на глиссаде» я осознал, что метка исчезла с экрана радара. 

Между тем в обвинительном заключении сказано, что за 4,5 км до порога ВПП самолёт уже находился за пределами нормативных отклонений от линии глиссады (плюс-минус 20 м), а к удалению 3,6 км вышел за рамки допустимых отклонений, составляющих 40 м вверх или вниз. А с первым препятствием – растущим на территории военной части деревом – он столкнулся в 964 м от торца полосы. 

«При отказе двигателя самолёт может упасть?»

Свою версию того, почему «Аннушка» отклонилась от курса и глиссады, высказал первый приглашённый за время заседания специалист – инженер подразделения полётной информации авиакомпании «Ангара» Никита Добрынин. Ранее адвокаты Осейко и второго обвиняемого, Андрея Старкова, предлагали привлечь его к разбирательству, однако их ходатайство было отклонено. На сей раз суд не мог отказать в допросе специалиста, явка которого была обеспечена. Изложенная им версия выглядит следующим образом: за 22 секунды до того, как регистратор прекратил запись, крутящий момент на первом (крайнем левом) двигателе упал с 23 кгс-см до 4 кгс-см, затем восстановился и через 11 секунд вновь снизился до 5 кгс-см. Это вызвало срабатывание датчика автоматического флюгирования, который развернул лопасти винта в такое положение, чтобы они создавали минимальное лобовое сопротивление. Ещё через шесть секунд руль (на срабатывание датчика уходит до 4,5 секунды, до 4,6 секунды уходит на поворот лопастей) направления был отклонён вправо – экипаж парировал разворот влево, начавшийся из-за флюгирования винта. При этом кто-то из лётчиков взял штурвал «на себя» – как предположил Добрынин, это было сделано для того, чтобы компенсировать возросшую вертикальную скорость снижения. 

Схожая ситуация в мае 1991 года привела к катастрофе Ан-8 на аэродроме Иркутск-2 (Восточный), принадлежащем авиазаводу. Тогда бортмеханик самолёта, заходившего на посадку выше глиссады, пролетевшего 300 м от порога ВПП и находившегося на высоте 5 м, перевёл двигатели в режим земного малого газа. Увидев это, командир воздушного судна отклонил штурвал на себя и одновременно резко добавил режима моторам, что привело к автоматическому флюгированию левой силовой установки. Общее сходство, между тем, нивелируют существенные различия в конструкции Ан-8 и Ан-12. К примеру, подчеркнул специалист со стороны обвинения – бывший старший бортовой авиационный техник Ан-12 Николай Казанков, чтобы на этом типе воздушного судна сработал датчик автоматического флюгирования, рычаги управления двигателями (РУДы) должны находиться в положении 40% (плюс-минус 2%) от номинала. Данные о крутящем моменте моторов разбившегося самолёта говорят о том, что РУДы были установлены на проходных защёлках – фиксаторах, не позволяющих непроизвольно убрать режим ниже полётного малого газа. Кроме того, на Ан-12 установлены четыре двигателя, тогда как Ан-8 – двухмоторная машина.

– При отказе двигателя самолёт может упасть? – поинтересовался Казанков у Добрынина. – Даже возьмём двухмоторный: при отказе одного двигателя самолёт сразу падает?

– Смотря какая высота, – уклончиво ответил его оппонент. 

– Поясняю: при отказе двигателя на высоте 50 метров даже не надо его флюгировать. Отказ одного двигателя не мог привести к крушению самолёта. 

Осейко, между тем, опять сослался на протокол расшифровки данных аэродромного диспетчерского локатора «Лира», согласно которому при снижении со 150 до 80 м поступательная скорость разбившегося Ан-12Б упала с 270 км/ч до 220 км/ч. Есть данные и о том, что одновременно существенно возросла вертикальная скорость снижения. Защита также демонстрирует фотографии первого двигателя с места катастрофы. Судя по ним, отметил Добрынин, винт находился во флюгерном положении, однако на снимке не видны метки на его коке и основании лопасти, которые в этом случае должны совпадать. Глядя на ту же фотографию, выступавший позднее лётчик-испытатель Иркутского авиационного завода Сергей Матвейчук сказал: «Двигатель во флюгере». Однако государственный обвинитель обратил внимание на тот факт, что на другом снимке, приобщённом к материалам дела, отчётливо видно: метки на коке и основании лопасти не сходятся. 

«Мы разбирали этот случай, – заметил, в свою очередь, Матвейчук. – Экипаж шёл по курсу, по глиссаде, это подтверждено как данными средств объективного контроля, так и распечатками записи внутрисамолётных переговоров. Это есть факт. Факт, что самолёт вышел на ближний привод практически идеально. Что происходило потом, ни один эксперт вам сказать не может – есть одни только предположения. Это моё личное мнение, его многие поддерживают». Какими бы ни были субъективные точки зрения специалистов, выступавших в ходе разбирательства, суду предстоит вынести объективное решение, руководствуясь имеющимися материалами. Прения сторон возобновятся 4 февраля, ходатайств о дополнении судебного следствия больше не поступало ни от защиты, ни от обвинения. «На прошлом заседании обсуждали вопрос о назначении дополнительной автотехнической экспертизы, – добавил Мосов. – Заслушав мнение сторон, изучив экспертное заключение и показания эксперта, суд не находит необходимости в назначении указанной экспертизы». Возражений не последовало.