Напомним, БППК с учредительным капиталом в 10 миллионов рублей была создана в мае. 50% плюс одна акция компании принадлежат Иркутской области, остальное – РЖД. 

В этом году расходы компании на организацию пригородного железнодорожного сообщения составят 1 млрд. 297 млн. рублей, приводит данные руководство БППК. Компания  осуществляет пригородные железнодорожные перевозки по 144 маршрутам Иркутской области. Железная дорога предоставляет услуги по аренде инфраструктуры и подвижного состава, региональное правительство является заказчиком работ и определяет объём перевозок и размер субсидий на покрытие затрат, а Байкальская пригородная выступает как исполнитель заказа. 

Доходы БППК, получаемые за счёт продажи билетов, до конца года составят 337 млн. Без поддержки федерального и регионального бюджетов БППК могла бы «уйти в минус» на 960 млн., считают в компании. Уже к концу августа убытки составляли 404 млн. рублей. Но впоследствии, после поступления средств из областного бюджета, ситуация несколько выправилась. Тем не менее руководство компании не уверено, что к 2013 году БППК сможет выйти на безубыточность, как предполагает федеральный центр. 

В этом году из федерального бюджета на финансирование части расходов БППК намерена получить 498 млн. рублей, в следующем – 800 млн. Разница в цифрах обусловлена тем, что в этом году компания отработает только восемь месяцев. Пока перевозками по территории Иркутской области занимался Краспригород, его задолженность перед ВСЖД составила 348 млн. рублей. Сейчас дорога ведёт переговоры по переуступке долга Байкальской пригородной. Если это произойдёт, то задолженность БППК превысит 460 млн. рублей. В будущем году при недостатке регионального финансирования это может привести её в предбанкротное состояние, считает замначальника  ВСЖД Александр Анчугин. 

По данным генерального директора Байкальской пригородной Рината Хабибуллина, в 2012 году для безубыточной работы компании понадобится около 770 млн. рублей из областного бюджета. В целом же, по подсчётам БППК, в будущем году организация пригородных перевозок по территории Иркутской области обойдётся в 2 млрд. 90 млн. рублей, в 2013-м – в 2 млрд. 200 млн., в 2014-м – в 2 млрд. 320 млн. Расходы областного бюджета по этой статье также будут пропорционально расти и к 2014 году могут составить 910 млн. Пока учредителям компании и  наблюдателям непонятно, как казна справится с такой резко возросшей нагрузкой. Для сравнения: в предыдущие годы областные субсидии на возмещение выпадающих доходов при организации пригородных перевозок составляли порядка 200 млн. рублей. 

В течение года стороны пытаются договориться о размере субсидий. Последние изменения, связанные с дополнительным поступлением в 105 млн. рублей, по словам министра жилищной политики, энергетики, транспорта и связи Иркутской области  Петра Воронина, произошли на основании подсчётов региональной службы по тарифам. Министр признал, что данной суммы недостаточно, однако подчеркнул, что бюджет не может выделить больше, чем установила служба по тарифам. 

Ринат Хабибуллин, иллюстрируя потребность в дополнительном финансировании, на одной из встреч с региональными органами власти сообщил, что гипотетически для выхода на безубыточность при существующих объёмах перевозок цену билета в пределах одной зоны нужно увеличить в несколько раз. Например, стоимость проезда от станции Иркутск-Пассажирский до станции Иркутск-Сортировочный, которая сейчас составляет 16 рублей, должна достигать 80 рублей. Ради роста доходов руководство компании уже решилось на 10-процентное увеличение стоимости проезда в электричках. Планируется, что это произойдёт с начала будущего года. Соответствующее письмо БППК уже направила в региональную службу по тарифам. 

Достичь безубыточности пригородные компании, в том числе и БППК, должны к 2013 году, когда прекратятся дотации федерального бюджета, запланированные на всю страну в сумме 50 млрд. рублей. Для выхода на рентабельную работу перевозчикам рекомендовано заставить безбилетников платить за проезд, а также вводить дополнительные услуги, например, продавать газеты, еду или доступ в Интернет. Для Иркутской области, имеющей обширную пригородную сеть на малозаселённых северных территориях, также важно пересмотреть протяжённость маршрутов и составность вагонов. 

С самого начала работы БППК заявляла о том, что одной из первоочередных задач является обследование пригородных поездов на предмет населённости и возможной оптимизации маршрутов. В октябре правительство Иркутской области уже сообщило, что намерено отменить 25 «северных» маршрутов, однако этого до сих пор не произошло, и изменения расписания традиционно коснулись только «дачных» маршрутов. Реальная потребность региона в пригородных железнодорожных перевозках остаётся неизученной, из-за этого область вынуждена оплачивать «лишние» услуги, считают эксперты. По мнению некоторых из них, это говорит о том, что собственники БППК неэффективно управляют предприятием.