В конце 1970-х – начале 80-х годов благодаря техническим возможностям судоподъёмника с заводских площадок были доставлены к месту назначения все 12 рабочих колёс для гидротурбин Саяно-Шушенской ГЭС. А совсем недавно в рамках программы модернизации этой гидроэлектростанции технологически уникальную операцию удалось успешно повторить. И вновь красноярский судоподъёмник сыграл в путешествии масштабных гидротехнических узлов важнейшую роль. Не удивительно, что сегодня судоподъёмник Красноярского гидроузла включён в официальный перечень ключевых стратегических объектов страны. 

Правда, такое значение в «лихие» 90-е судоходное гидротехническое сооружение едва не утратило. Ему грозила консервация. Однако специалисты, работавшие в тот непростой период на судоподъёмнике, сумели доказать всю абсурдность идеи прекратить эксплуатацию сооружения и, по сути, спасли уникальный объект. 

О технологических особенностях судоподъёмника сказано уже немало. Но чтобы ощутить всю мощь и неповторимость гидротехнического произведения инженерной мысли, стоит хоть раз своими глазами увидеть его в работе: с каким внешним изяществом он, словно игрушки, перевозит вверх и вниз по горному склону высотой более 100 метров многотонные корабли. За одну «поездку» судоподъёмник может перекинуть через плечо плотины вес целого железнодорожного состава. 

Свою силу гидротехнический исполин черпает в электрических проводах – с помощью специальных токосъёмников, очень напоминающих аналогичные приспособления электропоездов. За эту особенность судоподъёмник в образных описаниях порой сравнивается с «электричками». Хотя на данной детали все сходства заканчиваются. Во всём остальном судоходное сооружение действительно уникально и не похоже ни на что другое. 

К слову, именно это качество в очередной раз весьма красноречиво подчеркнул не столь давний визит на площадку красноярского судоподъёмника китайской делегации. Инженеры и конструкторы Поднебесной приезжали, чтобы вблизи ознакомиться с технологией, успешно зарекомендовавшей себя в течение минувших десятилетий. Китайские специалисты не скрывали своих намерений при необходимости повторить у себя на родине опыт российских инженеров – при возведении судоподъёмного механизма на крупнейшей в мире (в настоящее время) гидроэлектростанции с наименованием, которое в переводе с китайского звучит как «Голубой поток», расположенной в русле самой судоходной в Китае реки Янцзы. Подробно ознакомившись с разными технологическими нюансами, характеризующими работу красноярского судоподъёмника, китайские гости были вынуждены откровенно признать, что построить подобное сооружение у себя в стране, даже при нынешней экономической мощи Китая, наличии огромных трудовых ресурсов и современных технологий, пока не представляется возможным. 

О такой оценке зарубежных коллег не без профессиональной гордости рассказал начальник управления эксплуатации красноярского судоподъёмника Сергей Корж. Также он поведал о том, что именно скрывается за представлениями об уникальных особенностях и возможностях единственного в своём классе на территории всей Восточной Сибири и Дальнего Востока судоподъёмника. Сергей Александрович в своё время и сам на протяжении семи лет в качестве «капитана» водил судовозную камеру судоподъёмника из бьефа в бьеф. Да и опыт руководства сложным хозяйством насчитывает уже не один год.

– Многие технические и технологические составляющие судоподъёмника несут на себе печать уникальности, – сразу отметил собеседник. – Скажем, те же поршневые аксиальные насосы НПА-12 в своё время изготавливались на заводе «Южгидромаш» в городе Бердянске на Украине. Сейчас это, как известно, уже ближнее зарубежье. Вот уже несколько лет как кооперационные связи с предприятием утеряны, а ведь насосы производились специально для нашего судоподъёмника. У нас в эксплуатации сейчас находится 17 таких насосов, ещё 2 – на стенде испытаний, и несколько единиц в резерве, с небольшим количеством запасных частей. Чтобы не подвергать эксплуатационным рискам сооружение, пришлось создавать и осваивать собственную технологию ремонта и сервисного обслуживания насосов. Сегодня только специалисты нашего предприятия способны выполнять ремонтные работы на таком оборудовании. 

По словам Сергея Коржа, аналогичная ситуация складывается и по электродвигателям, которыми оснащён судоподъёмник. Комплектующие для них уже не выпускаются. Успокаивает то, что есть запас. Да и ремонты, как правило, представляют собой лишь периодическую замену расходных материалов – щёток, обмоток и т.д. А вот что касается радиально-поршневых гидромоторов 1МР16С, выполняющих роль безредукторного привода подвижных конструкций судоподъёмника (на сооружении таких двигателей насчитывается 156 единиц), то поводов для тревог больше.

– Эти моторы собирали на Людиновском агрегатном заводе в Калужской области исключительно для красноярского судоподъёмника, – пояснил Сергей Александрович. – Сейчас такие агрегаты завод не выпускает, и есть опасение, что со временем на самом предприятии может быть утрачена технология производства, необходимая инструментальная оснастка, а также не останется специалистов, способных изготовлять такие моторы. Решение этой проблемы на поверхности: нужны средства на формирование для завода постоянных заказов данного оборудования. А так как наше предприятие является филиалом Енисейского государственного бассейнового управления водных путей и судоходства, подчиняется Федеральному агентству морского и речного транспорта и находится на бюджетном финансировании, то требуются именно государственные инвестиции в рамках соответствующей программы. Ждём и надеемся, что так и произойдёт. Ну а пока прилагаем все усилия для обеспечения безопасности эксплуатации всех механизмов и оборудования судоподъёмника.

И поставленные задачи, подчеркнул Сергей Корж, персонал предприятия успешно выполняет. Строго соблюдаются все современные нормативы и требования, предъявляемые к судоходным ГТС. Группа наблюдений регулярно производит плановые осмотры всех систем и объектов. При необходимости оборудование ремонтируется и возвращается в строй. Это позволяет содержать сооружение на высоком эксплуатационном уровне, что подтверждается декларациями безопасности – документами, которые оформляются каждые пять лет. 

Соответствовать высоким стандартам сегодня в отсутствие достаточного госфинансирования и материального снабжения, конечно, непросто.

– К сожалению, системы управления судовозной камерой и поворотным устройством пока не автоматизированы, а это требуется, – поделился руководитель судоподъёмника. – Хотя первый этап реконструкции на предприятии всё же был осуществлён в период с 1996 по 2006 год. Более того, был поставлен вопрос о необходимости второго этапа обновления. Сейчас соответствующий проект находится в стадии доработки. Хотелось бы со временем нарастить штат персонала. Ведь когда-то на судоподъёмнике работало около 260 человек, а сейчас здесь трудится вдвое меньше. Оттого сложнее, ведь содержать в образцовом порядке масштабное производственное хозяйство, занимающее по площади 48 гектаров, – это большой, ответственный труд. Благо, нам очень помогают ветераны предприятия с их энтузиазмом, патриотичным отношением к делу, а главное, опытом. 

По словам Сергея Коржа, в рыночных экономических условиях зарабатывать самостоятельно дополнительные средства предприятию отчасти удаётся, но финансовой погоды эти разрешённые законодательством доходы не делают. Основной источник финансирования – это субсидии федерального бюджета. В то время как только ежегодное содержание объекта в надлежащем состоянии обходится в довольно весомую сумму – в более чем 100 миллионов рублей.  

– Непосредственно на самой переброске судов через плотину, то есть за счёт количества шлюзований, судоподъёмник практически ничего не зарабатывает, – объяснил Сергей Александрович. – Так как мы специализированная бюджетная организация, подчиняющаяся определённым правилам и обеспечивающая свободное судоходство на реке, действующий закон обязывает производить перевозку судов в навигационный период бесплатно для судовладельцев. Права «таксовать» у нас нет. И только в короткие промежутки до и после навигации СГТС имеет право производить шлюзования за установленную оплату. Верится всё же, что экономика Красноярья будет развиваться и потребности в судоподъёмнике для перевалки грузов возрастут. А это, в свою очередь, потребует от государства более щепетильного отношения к матчасти и кадровому составу предприятия.

Надежды Сергея Коржа и его коллег вполне логичны, ведь та же логистическая операция по доставке новых рабочих колёс для Саяно-Шушенской ГЭС весьма наглядно продемонстрировала, насколько важны технологические возможности красноярского судоподъёмника для Сибири и в целом для страны. Ведь перевозить подобные негабаритные большие грузы гораздо удобнее и экономичнее по реке (если позволяет русло), нежели по воздуху или автомобильным, железнодорожным транспортом. 

– Положительный пример показывают страны Европы, где речное судоходство активно развивается и в большей степени является рентабельным, – отметил Сергей Александрович. – В Красноярье сейчас поднимаются достаточно мощные инвестиционные проекты, которые дают основание надеяться на возврат интенсивности навигации на Енисее, подобной той, что была в советские годы, когда, помнится, мы пропускали через судоподъёмник до 500 и даже более судов в сезон навигации. В таком случае у красноярского судоподъёмника впереди большое будущее.