Большая стройка

Конечно, возникшая под такой аккомпанемент волна трудового энтузиазма не могла не подхватить и нашего брата-журналиста. В каком бы отделе – промышленности или сельского хозяйства, пропаганды или партийной жизни, науки или советского строительства, писем или информации и спорта – ни работали сотрудники «Восточно-Сибирской правды», каждый побывал на «Северном Транссибе», писал о нём с вдохновением и творческой выдумкой.

В мою память аббревиатура БАМ запала в 1967 году. По каким-то редакционным делам однажды оказался в кабинете заведующего отделом науки и учебных заведений обкома партии Геннадия Ивановича Мельникова, и он, сидя за столом и листая лежавшие перед ним бумаги, доверительно сказал:

– Вот ещё одной большой стройкой скоро начнём заниматься – ­БАМом, Байкало-Амурской железнодорожной магистралью. ЦК и Совмин приняли постановление о подготовке к её строительству – проведении научных исследований, проектно-изыскательских работ…

Вслух не произносилось, но все понимали: связывались эти планы в первую очередь с тем, что накалялись отношения с Китаем, который обвинял Советский Союз в ревизионизме и социал-империализме. И было ясно, что в случае военного конфликта, вероятность которого вскоре продемонстрировали события на острове Даманский на реке Уссури, под угрозой могло оказаться надёжное сообщение с Дальним Востоком, поскольку Транссиб, начиная с Забайкалья, практически весь пролегает вдоль границы с этим государством. 

В декабре 1970 года наш активный внештатник Юрий Фролов принёс в отдел информации и спорта, которым мне тогда довелось заведовать, сразу два репортажа, и мы поставили их в очередную полосу «Иркутск и иркутяне». Меньший по размеру репортаж, подписанный псевдонимом 

«Ю. Лапин», имел чёткий информационный повод: приказом министра транспортного строительства СССР в связи со значительным увеличением в Восточной Сибири объёмов железнодорожного строительства в нашем городе создаётся новый институт – «Востсибтранспроект». Его руководитель Г. Серебряков рассказал, чем сейчас занимается коллектив, и в конце короткой беседы на вопрос: «А перспективы?» – сообщил: «Прежде всего предстоит увеличить пропускную способность Транссибирской магистрали. С будущего года вплотную принимаемся за проектно-изыскательские работы по БАМу – Байкало-Амурской магистрали. Значение этой дороги для дальнейшего развития народного хозяйства Сибири, да и всей страны, трудно переоценить». Ну почти как Леонид Ильич Брежнев заявил три с лишним года спустя, о чём речь пойдёт ниже!

Готового заголовка у мини-репортажа не было. Само собой, напрашивались слова из текста про рождение в городе еще одного проектного института или вообще про будущее магистралей Восточной Сибири. Но я подумал: что тут голову ломать, вот он простой и ясный заголовок – «В перспективе – БАМ». Дежурный сотрудник областного управления по охране государственных тайн в печати (обллита), а в просторечии цензор, может снять? Так он снимет не только заголовок, но и весь текст. А может, не снимет? Там же есть прямая ссылка на приказ министра, а это для цензуры весьма существенно. Так оно и вышло. Заголовок и материал увидели свет.

Первый десант 

Фрагмент «Восточно-Сибирской правды»
от 4 декабря 1970 года

Но это вступление в тему. Наступило время «икс» – начало стройки. В первые дни января нового, 1974 года на север области вылетели в командировку сотрудники «Восточно-Сибирской правды» Пётр Лосев и Валерий Кашевский. Они уже знали, что в районе Усть-Кута базирующийся в Братске трест «Ангарстрой» планирует десант на трассу будущей магистрали. Ведущим в этой паре был Пётр. Раньше он работал в нижнеилимской районной газете «Маяк коммунизма», курировал ударную комсомольскую стройку – 214-километровую железную дорогу «Хребтовая – Усть-Илимская», лично знал многих транспорт­ных строителей. Я тоже бывал на этой стройке, в 1968 году к 50-летию ВЛКСМ должен был подготовить полосу о ней и, чтобы она была более содержательной и интерес­ной, предложил Лосеву соавторство. Получилось неплохо, под заголовком «Трасса» полоса пошла ему в зачёт при последовавшем вскоре приглашении работать в «Восточке». 

Так вот, в связке с Валерием Кашевским Пётр был ведущим. Да не просто ведущим, а фанатично ведущим, фанатично влюблённым в эти СМП – строительно-монтажные поезда, или, как их ещё называли, самые медленные поезда, потому что их задача – никого и ничего не перевозить, а строить новые железные дороги. 

Материал наши специальные корреспонденты собрали и надиктовали по телефону в редакцию обильный. Даже сверхобильный: о прибытии в Усть-Кут первого отряда строителей, об отгрузке с дороги «Хребтовая – Усть-Илимская» техники и доставке её по непрочному льду на противоположный берег реки Лены и даже об осмотре руководством треста и Усть-Кутского района места, где будет построена первая станция «второго Транссиба». Однако, увлекшись описанием этих, в сущности, подготовительных мероприятий, наши коллеги не сконцентрировались на главном событии – большой БАМ начинается! 

Хотя это и прискорбно, но урок «старшей» газете преподнесла «Советская молодёжь». 10 января она вышла с новостью на первой полосе от собственного корреспондента по северным районам области Николая Кривомазова: 

«Как сообщили нам из «Ангарстроя», завтра на восток уходит первый десант. 64 километра от станции Лена до станции Таюра отряд во главе с Петром Петровичем Сахно намерен преодолеть за десять дней. Санный поезд десантников пойдёт по зимнику. Он откроет дорогу строительно-монтажному поезду 266, технике, людям. День рож­дения Байкало-Амурской магистрали отряд встретит в пути». 

Помнится, потом судили-рядили, почему цензура дала «зелёный» этой публикации в «Молодёжке» и в то же время репортажи в «Восточке» «зарубила». Родилась даже версия, что материал Кривомазова появился в газете «нелегально». Что вместо него дежурный цензор подписал полосу с другим текстом, а этот оказался «подпольным»… 

Конечно, это из области фантас­тики: никто в редакции областной молодёжной газеты не мог пойти на такой подлог, да и в типографии издательства обкома партии «Восточно-Сибирская правда» строго следили за тем, чтобы после подписи цензора ничего не менялось в содержании полос. 

На самом деле данный случай – повторение того, о чём я рассказывал выше по поводу репортажа «В перспективе – БАМ». Автор «Молодёжки» прямо указал источник информации: «Как сообщили нам из «Ангарстроя» …» И далее: «…завтра на восток уходит первый десант» – подумаешь, большая государственная тайна для обллита – уходит первый десант! Если бы наши спецкоры поступили подобным образом, тем более сославшись на известный им приказ министра транспортного строительства СССР, потому что «Ангарстрой» не мог без команды сверху перебрасывать целый СМП на новую стройку, тогда их материал наверняка был бы тоже напечатан. 

И ещё одна «наживка» для цензуры присутствовала в репортаже Кривомазова – ссылка на то, что на Дальнем Востоке, в Амурской области, уже велись работы по сооружению так называемого «малого БАМа» и там объявлена Всесоюзная ударная комсомольская стройка. Вот его обезоруживающий аргумент: «БАМ начался на востоке, в далёком амурском посёлке Тында, где находятся основные силы управления «Бамстройпуть» Министерства транс­портного строительства СССР. Железная дорога идёт отсюда на север: Бамовская – Тында – Чульман, к громадным запасам коксующихся углей… Железная дорога, комплекс заводов строительной индустрии и жилой район в городе Шимановске – это всё Всесоюзная ударная комсомольская стройка. Теперь она незримо перешагнула границы Восточной Сибири». 

Речь генерального

Автограф Петра Лосева на книге «Утро БАМа»

Однако надо отдать должное Лосеву и шефу его отдела Владимиру Ивашковскому. Чтобы не отставать от «комсомола», они придумали свою хитрость, дабы обойти цензуру. На последней – четвёртой – странице газеты под рубрикой «На тропе первопроходцев» поместили репортаж под заголовком «Десант на Таюру» с таким предисловием к нему: «В этом году на территории Усть-Кутского района будет создан один из крупнейших в области Таюрский леспромхоз. Сейчас от станции Якурим через Лену и дальше на восток до будущей центральной усадьбы нового предприятия лесной промышленности начато строительство железнодорожной ветки». 

Хитрость удалась. Сочный рассказ про то, как на трёх бульдозерах, один из которых тянул вагончик, а второй – сварочный агрегат, строители форсировали нешуточную реку, про их почти фантастические планы уже в этом году возвес­ти в глухой тайге 300-квартирный посёлок со школой на 300 учащихся, клубом, детсадом, столовой и магазинами читателям наверняка понравился. Но кто-то из них тоже наверняка мог задуматься: действительно ли автор имеет в виду леспромхоз, поскольку, с одной стороны, центральные усадьбы обычно бывают на селе – в колхозах и совхозах, а леспромхоз – это всё-таки промышленное предприятие. А с другой – какой же это мощности будет предприятие и в какую стоимость обойдётся его продукция, если к нему проложат настоящую железную дорогу, не узкоколейку, а значит, возведут и капитальный мост через Лену?

Однако вскоре эти и другие вопросы и тем более всякого рода со­мнения отпали сами собой. 15 марта в Алма-Ате на торжественном заседании, посвящённом 20-летию освоения целинных земель в СССР, выступил с речью Генеральный секретарь ЦК КПСС Л.И. Брежнев. Назавтра «Восточно-Сибирская правда» напечатала текст этой речи, где пара абзацев особенно ласкала слух сибиряков:

«Целина не кончается казахстанскими или алтайскими степями. Целина – это тайга Сибири, тундра Севера, пустыни Средней Азии. Чтобы быть более конкретным, назову лишь один из готовящихся проектов. Это – Байкало-Амурская магистраль, железная дорога, которая пересечёт всю Восточную Сибирь и Дальний Восток. Строительство этой железной дороги, которая прорежет сибирский массив с его неисчерпаемыми природными богатствами, открывает путь к созданию нового крупного промышленного района: вдоль неё вырастут посёлки и города, промышленные предприятия и рудники…

Убеждён, товарищи, что эта стройка станет всенародной. В ней примут участие посланцы всех рес­публик и в первую очередь наша молодёжь. 

Разве это не вдохновляющая перспектива для многих тысяч наших молодых людей?» 

Выступление Генерального секретаря – это снятие табу на всё, что касается БАМа. И тут в неглас­ной дуэли двух областных газет, которая проходила при полном молчании ТАССа (Телеграфного Агентства Советского Союза), центральных газет, телевидения и радио, поскольку там тоже дежурили цензоры и сообщить о том, что большой БАМ начинается, они могли только по прямому сигналу, разрешению или команде сверху, опять вперёд вырвалась «Молодёжка». Уже в очередном номере она снова на первой полосе выдала репортаж того же Николая Кривомазова «Второй путь к океану». А «Восточка» только через неделю после публикации речи Л.И. Брежнева разразилась тем, что накапливала с начала января. Правда, не забыла сообщить последнюю новость: «Сейчас зимник уже действует. По нему идут и идут гружённые продуктами и стройматериалами машины. На первый плацдарм. На Таюру, где раскинулся палаточно-вагонный городок десантников». И далее подпись: «В. Кашевский, П. Лосев, спец. корр. «Восточно-Сибирской правды». Усть-Кутский район».

Далее новости шли по нарастающей. Создание Всесоюзного ударного комсомольского отряда имени 17-го съезда комсомола и прибытие его в том числе на Западный участок БАМа. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». Формирование и отправка молодёжных десантов на будущие станции Киренга, Улькан, Кунерма… 

Пётр Лосев в этом калейдоскопе событий чувствовал себя как рыба в воде. Ещё до приезда 2 мая в Усть-Кут Всесоюзного ударного комсомольского отряда газета напечатала его очерк «Таюрский плацдарм». Как ответственный секретарь редакции я прочитал его до публикации и сказал: 

– Пётр Сергеевич, очерк просится в будущую книгу. Иди в Восточно-Сибирское книжное издательство, к редактору общественно-политической литературы Лилии Александровне Чумаковой. Представься и расскажи, что у тебя есть план на этот счёт. Есть и название книги – «Утро БАМа»…

Помню, как засияло его лицо. 

Книгу Лосев подготовил. Правда, она вышла из печати через год и не была первой о «Северном Транссибе». Первые вышли в столичных издательствах «Транспорт» и «Со­временник». 

Но это не умаляет его вклада в летопись сооружения легендарной магистрали. 

А в напряжённом ритме её строили, как известно, 10 лет. 

Спустя ещё 5 лет ввели в постоянную эксплуатацию.

Последний объект – 15-километ­ровый Северомуйский тоннель – сдали железнодорожникам «под ключ» уже в нынешнем тысячелетии.