В феврале 2012-го слияние «ИрАэро» и «Ангары» лоббировал тогдашний министр жилищной политики, энергетики, транспорта и связи Иркутской области Пётр Воронин. По его представлениям, новый перевозчик в деле освоения местных перевозок мог бы составить конкуренцию компаниям федерального масштаба, в частности «Ютэйр». Конкуренция министра волновала, конечно, не сама по себе, просто игроки масштаба «Ютэйр» приходят на региональные направления в хлебные дни и за счёт имеющихся ресурсов вытесняют более мелких конкурентов, а когда проекты нефтяных и газовых компаний сворачиваются, с высокой долей вероятности сворачивают следом и свою деятельность.

Логика правительства за два с лишним года изменилась мало: во главе угла развитие и стабильность региональных перевозок. Отсюда актуальное предложение минтранса. Интересно, что теперь речь идёт не только об иркутянах, но и о бурятской компании «Панх», а также, как выразился министр транспорта Иркутской области Артур Сулейменов в рамках научно-практической конференции «Модернизация и комплексное развитие транспортной инфраструктуры Сибири» в конце апреля, о «наших читинских друзьях» (вероятно, чиновник имел в виду читинскую компанию «Аэросервис». – Авт.). 

По мнению Сулейменова, в региональную компанию все должны войти «равными долями». Впрочем, реальное равноправие представить сложно: на одном полюсе компания «ИрАэро», которая, освоив Сибирь и Россию, принялась за международные направления, на другом – читинский «Аэросервис», имеющий в парке три Ан-2 и L-410 и даже не выполняющий регулярные рейсы. Над запряжением коня и трепетной лани в одну телегу сейчас раздумывает руководство компаний. Судя по тому, что процесс этот протекает в тишине, в рядах перевозчиков царит настороженность.

В первую очередь от комментариев отказываются крупные игроки: «ИрАэро» – без колебаний, «Ангара» – спустя неделю раздумий. В «Бурятских авиалиниях» день за днём ссылаются на отсутствие и занятость руководства. В «Панхе» «Конкуренту» пообещали прокомментировать ситуацию после четверговой встречи. «Слухи ходят, но пока вопрос сырой, я не вижу условий для объединения», – отметил генеральный директор компании Константин Осин до поездки в Иркутск и предположил, что после заседания в минтрансе что-то должно проясниться. Однако связаться с руководством «Панха» после не удалось: гендиректор был занят.

Единственный голос в поддержку идеи министерства транспорта, правда, ещё до пресловутого совещания, доносился из Читы. Председатель совета директоров группы компаний «Аэросервис» Павел Криницын подчеркнул: сотрудничество выгодно всем. 

Ряд экспертов считает, что альянс пяти компаний обеспечит надёжность расписанию внутри-региональных полётов

«В регионе несколько перевозчиков – «ИрАэро», «Ангара», «Панх», «Бурятские авиалинии». У всех есть свои суда, своё обслуживание, но регион-то общий, по количеству пассажиров достаточно бедный, в транспортном плане не освоенный, – рассуждает Криницын. – И если каждый из нас будет надувать щёки и создавать несколько авиакомпаний, может произойти то, что произошло в 1990-х годах, – все друг друга просто съедят». При этом он подчёркивает: речь идёт не о создании единой авиакомпании (а значит, нового юрлица) и получении сертификата эксплуатанта, а о коалиции. 

С точки зрения Криницына, работу следует организовать таким образом, чтобы развести интересы компаний. Сферы влияния могут быть распределены с учётом размеров воздушных судов. «Например, «Панх» летает по маршруту на Cessna, у которой провозная ёмкость девять пассажиров. Как только пассажиропоток повысился – договорились между собой, вошёл «Аэросервис» с L-410 на 19 человек. А «Аэросервис» отдал свои направления «Панху». Дальше мы раскатали линию до того, чтобы можно было запустить Ан-24 на 40 человек, дальше – Ан-148, – объясняет Криницын. – И наоборот: если уменьшился пассажиропоток (сезонность, экономические или политические условия), приходят суда поменьше». 

По мнению Павла Криницына, такая взаимопомощь может распространиться и дальше: скажем, со временем можно начать координировать покупку судов, а если парки не будут пересекаться, будет проще отбить лизинговые платежи и летать без убытков. Сплошные преимущества, согласно этой картине, ждут и пассажиров. Во-первых, если логистика будет налажена и одна компания будет подвозить пассажиров другой, увеличится количество рейсов; во-вторых, все рейсы, скажем, по маршруту Ербогачён – Иркутск – Хабаровск будут оформлены одним билетом; в-третьих, более удобными станут стыковки, наконец, развитие авиакомпаний в собственном сегменте провозных мощностей может привести к снижению цен. «Если каждый займёт свою ячейку, будет больше пассажиров и больше прибыли», – считает Павел Криницын.

Как оценивают картину мира его коллеги по гипотетическому слиянию, сказать сложно. Даже в министерстве транспорта, которому принадлежит авторство идеи, на тему объединения пока говорят неохотно. В пресс-службе отмечают: несмотря на то что первая встреча состоялась, пока рано говорить о какой-то конкретике, представители перевозчиков ведут переговоры между собой.

Независимый эксперт рынка авиаперевозок Константин Парфенёнок рассматривает три формата возможной консолидации игроков. В первом случае объединение происходит вокруг наиболее сильного игрока, остальные пре-вращаются в лётные отряды или дочерние предприятия. Яркий пример – группа «Аэрофлот», где прочие компании имеют свои лицензии и регистрации, но выполняют рейсы для нужд «Аэрофлота» и под его кодом, а продажу билетов контролирует непосредственно «Аэрофлот». «В этом случае главный вопрос заключается в том, кто может быть этой авиакомпанией, вокруг которой будут объединены региональные игроки», – подчёркивает Парфенёнок. Наиболее логичный вариант – «ИрАэро», самый крупный игрок в регионе. Но смогут ли пять самостоятельных перевозчиков прийти к такому союзу? И если да, то когда?

«Второй вариант предполагает создание общества, в которое будут переданы доли перевозчиков. Оно и будет контролировать работу игроков», – продолжает Парфенёнок. Но тогда возникает вопрос, в какой пропорции будут разделены доли авиакомпаний в таком обществе и кто будет осуществлять руководство. Более того, вероятно, что часть пакета акций такого объединённого общества будет принадлежать региональным или федеральным властям.

Третий формат – то, о чём говорит Павел Криницын, – альянс. Константин Парфенёнок считает его наиболее реалистичным. Авиакомпании могут легко договориться об обмене информацией о пассажиропотоке, что поможет оптимизировать использование самолётов под пассажиропоток в различных городах, а интерлайны (признание перевозчиками билетов друг друга) и код-шеринг (совместное использование рейсов) позволят существенно упростить процесс приобретения билетов для пассажиров. «Помимо этого общая техническая база позволит сократить расходы и получить скидки на расходные материалы (например, ГСМ) у поставщиков за счёт возросшего совокупного объёма», – заключает Парфенёнок.

Эксперт по авиаперевозкам холдинга «Финам» Алексей Захаров, в свою очередь, оценивает саму идею объединения. «Конечно, в общем случае укрупнение идёт на благо, потому что ведёт к сокращению издержек, – отмечает он. – Другое дело, что объединение сверху, как правило, проводится не вполне корректно, особенно у нас в стране, поэтому утверждать, что будет синергетический эффект, довольно трудно». В качестве примера Захаров приводит результат слияния «Сахалинских авиатрасс» и «ВладивостокАвиа»: получившаяся в итоге «Аврора» по объёму перевозок всё ещё не дотягивает до того объёма, который компании имели по отдельности. 

В то же время возможность успешного исхода Захаров не исключает: «Если есть грамотный менеджмент (а из сотрудников нескольких авиакомпаний можно организовать неплохой совместный штат), добрая воля и отсутствие упёртости со стороны руководства отдельных авиакомпаний, получить экономический эффект даже без образования нового юрлица можно».