издательская группа
Восточно-Сибирская правда

Под патронажем государства

Под
патронажем государства

Владимир
ГЛАЗКОВ прошел путь от осмотрщика
до начальника вагонного депо ст.
Иркутск — Сортировочный и вот уже
десять лет осуществляет
техническую политику дороги в
должности главного инженера. Как
ему, отдавшему ВСЖД 40 лет жизни,
видится дальнейшая судьба
магистрали, верой и правдой про
служившей стране сто лет? Об этом,
других ключевых моментах в работе
железнодорожного транспорта и
пойдет речь в этой беседе.


Владимир Сергеевич, давайте
напомним читателям, как начиналась
работа магистрали.

— История
Великого Сибирского пути берет
свое начало с 1891 года, когда
наследник престола Николай
Александрович объявил во
Владивостоке высочайший рескрипт
императора Александра III о начале
строительства Транссибирской
магистрали и заложил первый камень
в сооружение Уссурийской железной
дороги.

На нашем
участке работы начались в 1894-м, и
прошли его строители за четыре
года. Несмотря на то что все работы
выполнялись топором, лопатой и
тачкой, темпы строительства были
весьма приличными — 350-400 верст в
год.

— Я
слышал, есть проект структурной
реформы железнодорожного
транспорта. Как вы к этому
относитесь? Куда нас приведет
расчленение единого
железнодорожного комплекса страны?

— Лично я не
сторонник децентрализации.
Разобщение единой системы
организации и технологии работ
снизит уровень управляемости и
маневренности железных дорог,
особенно в наших условиях огромной
территории России. Последствия
расчленения опасны и потому, что
усилятся центробежные
сепаратистские тенденции.

Еще царь,
прокладывая дороги в глухомань,
одновременно возводил и
инфраструктуру — жилье, больницы,
школы… Это создавало нормальные
условия для круглосуточного режима
работы, надежного и ответственного
обслуживания дороги.

Другое дело,
что все это потом разрослось до
беспредела, сидит на тарифе
перевозок. Отсюда и
правительственное решение
освободить дорогу от всего, что не
связано с перевозками.

Вторая часть
этого реформирования — создание
компаний: пассажирской,
пригородной, других. Думаю, что если
таковые будут созданы, то они
должны дотироваться из бюджета, так
как пассажирские перевозки во всем
мире убыточны. В нынешних условиях
это вряд ли осуществимо.

Поэтому мы
считаем недавнее заявление главы
правительства Сергея Кириенко о
сохранении единой железнодорожной
сети под патронажем государства
разумным. Это позволит нам без
суеты продолжать внутреннюю
структурную перестройку и
реформирование магистрали.

— В чем
суть вашей реформаторской
программы, структурной
перестройки? Отдача какая-то уже
заметна?

— Начнем с
того, что еще в 60-х годах ВСЖД
становится крупнейшим опытным
полигоном внедрения электрической
тяги на переменном токе.
Испытывались и совершенствовались
конструкции электровозов
переменного тока, отрабатывались
элементы контактной сети,
устройств связи и блокировки.

С
завершением в 1998 году перевода на
переменный ток участка Зима —
Усть-Илимск и электрификацией
участка Хребтовая — Усть-Илимск вся
дорога перешла на прогрессивный
вид тяги, это позволило применить
самые мощные локомотивы, обновить
парк грузовых и пассажирских
вагонов, уложить в путь рельсы
тяжелых типов.

Высокая
техническая оснащенность дороги
средствами связи,
микропроцессорной техникой
позволили коллективу совершить
переход на безотделенческую
структуру управления.

Сегодня ВСЖД
чуть ли не единственная в сети
дорог работает без отделений.
Прежде у нас их было пять — каждое
со своим многочисленным
персоналом, внутренними
интересами. Все это не лучшим
образом сказывалось на
эксплуатационной обстановке и
экономике. Сегодня все движение в
одних руках, диспетчерский аппарат
сосредоточен в одном центре
управления. Поезд в руках
начальника смены, и ему никто не
сможет помешать провести его так,
как он считает нужным. Он видит и
чувствует обстановку на всей
дороге, поэтому ему легче
варьировать скорость, вес поезда,
производительность вагона. То есть
показателями, которые
непосредственно влияют на
экономику дороги.

Созданы
единые центры управления
перевозочным процессом,
финансовыми и
материально-техническими
ресурсами, кадрами. За всем этим —
высокий профессионализм, опыт,
умение и желание работать наших
инженеров, рабочих и служащих.


И…закрытие предприятий,
сокращение штатов? Как сами люди
относятся ко всем этим переменам?

— С
пониманием. Реформируя
производства, мы решаем две
проблемы — экономическую и
социальную, связанную с занятостью.
Людей не сокращаем, численность в
соответствие с объемами приводим
естественным путем — приостановили
прием, делаем внутреннее
перераспределение, переучиваем
кадры и т.д.

Перейдя с
постоянного на переменный ток и
пустив электровозы по кольцу
(Тайшет — Петровский Завод), мы
сократили пару стыковых станций,
закрыли Слюдянское локомотивное
депо, потеряло объемы Иркутское
депо. А куда девать людей? Было
принято решение объединить
Слюдянское локомотивное и вагонное
депо и на их базе создать
предприятие по ремонту путевой
техники, которую прежде отправляли
за Урал. Таким образом и людей
заняли, и от ненужных расходов на
транспортировку избавились.
Подобным образом поступили с
Иркутским локомотивным депо. В
Вихоревке реконструировали
локомотивное депо по капитальному
ремонту электричек и т.д.

Многие
профессии отмирают сами по себе. У
нас, к примеру нет ни одного
стрелочника, так как везде
электрическая централизация
стрелок, диспетчерская
централизация, и роль его выполняет
диспетчер. В то же время специфика
дороги такова, что далеко не всегда
можно сократить тут или иную
единицу. Скажем, дежурный на
станции обязан быть, если по этой
станции проходит лишь один поезд в
сутки.

Конечно, в
нынешней ситуации всем несладко.
Приходится где-то "ужиматься",
идти на совмещения, создавать
дополнительные структуры, но
руководство дороги делает все
возможное, чтобы сохранить кадры,
обеспечить железнодорожникам и их
семьям социальные льготы и
гарантии.


Прошлый год дорога закончила с
хорошими показателями, говорят,
даже тринадцатую зарплату
начислили. А как обстоят дела нынче?

— Верно,
прошлый год выдался в общем
неплохим для нас. Получили даже
небольшую прибыль. Думаю, к 100-летию
ВСЖД наши железнодорожники получат
вместе с текущей, которую им
задержали (кстати, впервые) дней на
10-15, и тринадцатую зарплату. Что
касается нынешнего, то прогнозы
наши, похоже, мы рассчитывали, что
промышленность несколько
стабилизирует свою работу, объемы
выравняются, спад прекратится. К
сожалению, это ничем не
подтверждается и нам приходится
искать какие-то нетрадиционные
пути и способы решения задач.

Хотя есть и
небольшие подвижки. За полугодие на
6 тонн увеличен средний вес
грузового поезда, на 5,2% увеличена
производительность локомотива, на
4% повысилась производительность
труда на работающего. Средняя
зарплата повысилась на 12,9% и
составляет 1844 рубля.

Замечу, что
конечная цель проводимых на дороге
реформ — это ее вхождение в жесткие
рыночные условия.

— У
потребителей становится все меньше
поводов ругать дорогу. Вот и нынче
объявлено о снижении тарифов на
энергетические грузы. А как
складываются отношения с
администрациями?

— На
энергетические грузы тарифы
снижены до 30-35 процентов, а по
некоторым видам даже до 40. Конечно
же, потребители с удовлетворением
восприняли этот шаг, расценивают
как государственный подход к делу.
В этом они правы. Подешевеет, к
примеру, уголь — и это тут же
скажется на себестоимости
производимой в регионе продукции.
Так что выиграют все.

Если бы
подобный шаг сделали и наши
смежники (энергетики, угольщики), то
это бремя было бы и для нас полегче.
А так выполнять придется за счет
сокращения эксплуатационных
расходов, внутренних резервов.

Что касается
отношений с областной
администрацией, то мы находим общий
язык по большинству вопросов.
Должен сказать, что объекты жилья и
соцкультбыта у нас были приняты
оперативно и без волокиты. Как ни в
одном другом регионе страны. Не все
передали. Оставили лечебные и
спортивные учреждения,
профилактории, там где надо,
естественно. У нас прекрасные
школы-интернаты: с бассейнами,
спортивными залами, с хорошим
обслуживанием. Мы их решили
оставить, так как люди-то наши без
них не могут обойтись. Все дети
наших работников обеспечены
школами, садиками больницами.

— В
прежние годы дорога очень много
строила жилья, и социальных
объектов. А как сегодня?

— Да, еще
недавно мы вводили по 100-120 тыс. кв. м
в год, но жизнь заставляет
свертывать программу: денег нет,
объемы падают, строительные
подразделения тают на глазах.
Строим только платные квартиры, но
это все же льготное жилье. Иным
квартиры достаются просто за
символическую плату да еще с
рассрочкой на 10-15 лет. Руководством
дороги и профсоюзными
организациями ведется поиск
оптимально приемлемых вариантов
строительства платного жилья с
выделением долгосрочных
беспроцентных ссуд. Это поможет
решить как жилищный вопрос, так и
закрепление кадров.

Между прочим,
у нас выработана неплохая система
подготовки кадров. Если другие вузы
выбрасывают студентов на произвол
судьбы, то у нас каждая служба
курирует "своего" подопечного
начиная с колледжа. Уже там ребята
выбирают себе профессию, и знают, на
каком месте будут работать после
учебы. Нам кадры нужны, поэтому и
институт затеяли строить,
общежитие для студентов. Надеемся,
что наш вуз будет лучшим в сети
учебных заведений.

— А какая
судьба ожидает Кругобайкальскую
дорогу?

— Мы всеми
силами пытаемся ее реанимировать и
сохранить для потомков в
первозданном виде. 100 км пути
капитально отремонтировали, сейчас
тащим небольшую ЛЭП, так как там нет
электричества, проводим другие
мероприятия.

— Ну и в
заключение — несколько слов о том,
как пройдут юбилейные мероприятия
на дороге.

— Как и 100 лет
назад. Будет первый поезд,
отреставрированный в первозданном
виде вокзал, большой митинг,
который завершится торжественным
собранием в Музыкальном театре.
Многочисленные культурно-массовые
мероприятия пройдут на стадионах и
в Домах культуры, парках и садах.

Пользуясь
случаем, хочу пожелать всем
коллегам-железнодорожникам, их
семьям и всем, кто пользуется
услугами железнодорожного
транспорта, уверенности в
завтрашнем дне, крепкого здоровья и
новых дорог. В конце концов, главное
— чтобы дорога не кончалась в тебе
самом, чтобы ты сам не остановился.
С праздником, друзья!


Коллектив "Восточки"
присоединяется к этим
замечательным словам, желает
успехов труженикам стальных
магистралей в их повседневных
делах и веры в лучшее завтра.

— Спасибо.

Беседу
вел Александр АНТОНЕНКО.

Читайте также
Фоторепортажи
Мнение
Проекты и партнеры
  все
Свежий номер
Adblock
detector