издательская группа
Восточно-Сибирская правда

Творец вертолетов Ми

Творец
вертолетов Ми

Леонид БОГДАНОВ,
журналист

Исполнилось 90 лет со дня
рождения выдающегося
авиаконструктора М.Л. Миля.

За 23 года,
которые Миль стоял у руля своего
ОКБ, при его непосредственном
научном и конструкторском участии
было разработано восемь базовых
моделей российских вертолетов.
Большинство этих винтокрылых машин
до сих пор находится в
эксплуатации. А это более 22 тысяч
вертолетов, что означает: каждый
пятый вертолет в мире — детище
Михаила Леонтьевича Миля.

О высоких
характеристиках вертолетов Ми
свидетельствует тот факт, что на
них установлено более 150
официальных мировых рекордов.
Сегодня трудно найти страну, в небе
которой не летали бы милевские
машины. Иркутяне вправе гордиться
этим. Ведь Михаил Леонтьевич — наш
земляк.

Он родился 22
ноября 1909 года в семье иркутского
железнодорожного служащего. Дед
его был из колонистов. Так называли
воспитанников Военно-сиротских
школ, созданных еще при Петре I.
Четверть века отслужил дед на
флоте, прежде чем осел в Сибири. Сын
же его, Леонтий Самойлович,
двадцать лет проработал на золотых
приисках, прежде чем обосновался в
Иркутске, женившись на зубном
враче, Марии Ефимовне. Жили дружно,
растили троих детей: Мишу, Катю и
Яшу. Квартиру снимали по Зверевской
улице. Рядом жила семья
Франк-Каменецких, с сыновьями
которых, Додей и Витей, дружили
Мили. Старший из братьев, Давид
Альбертович, станет со временем
доктором физико-математических
наук, и Михаил Леонтьевич сохранит
дружбу с ним до конца своих дней.

Мне довелось
какое-то время гостить у друзей в
Жуковском. Это особый подмосковный
городок. В нем находится ЦАГИ —
Центральный аэрогидродинамический
институт, основанный великим
русским ученым Н.Е. Жуковским,
заложившим основы науки,
объясняющей и обосновывающей
законы полета в атмосфере. И хотя ко
многому в том городке доступ для
журналиста был закрыт, мне все же
удалось побывать и в музее ЦАГИ, и в
бывшем кабинете Миля, ставшем, по
сути, тоже музеем, и познакомиться с
людьми, знавшими Михаила
Леонтьевича, работавшими под его
началом.

— Когда мы
жили в Иркутске, кто мог
предполагать, что из Миши вырастет
творец советских вертолетов?! —
несколько экспансивно говорила
сестра авиаконструктора Екатерина
Леонтьевна. — Домашние думали, что
скорее всего станет он музыкантом
или художником. Миша с увлечением
учился музыке, брал уроки живописи
в студии известного в то время в
городе художника-педагога Ивана
Лавровича Копылова, выведшего
немалое число своих учеников в
известные живописцы. Среди них
вполне мог оказаться и наш Миша.

Протянув
руку, она указывает на средней
величины полотно, на котором
изображены яркие, как бы омытые
росой гвоздики в белом кувшине.

— Правда,
хороши? Это последняя его работа, —
замечает Екатерина Леонтьевна. — Он
очень любил гвоздики. Когда болел, я
и принесла ему девять цветков. Миша
написал их в больничном кувшине.
Видите, как получились? Его уже нет,
а они как живые…

Михаил
Леонтьевич зачастую отдыхал за
мольбертом, а в минуты печали или
радости садился за рояль. Увлекался
и поэзией. В юности очень любил
стихи Надсона и Бальмонта, позднее
"заболел" Маяковским…

В 20-е годы
началось всеобщее увлечение
авиацией. В этом легко убедиться,
если полистать подшивку нашей
губернской газеты "Власть
труда". Она с восторгом сообщает
о первых проложенных по Сибири
воздушных трассах, о первых
воздушных пассажирах, о сборе
средств на строительство самолетов
и аэродромов, об организации
школьных кружков авиамоделистов.

В одном из
таких кружков занимался в Иркутске
и ученик Миша Миль. Даже участвовал
во всесибирском конкурсе, и его
модель завоевала приз.

Окончив в 1926
году школу, Миль поступает в
Томский технологический институт —
его сильнее всего влекут точные
науки. Там участвует в работе
планерного кружка. Им удается
построить одноместный планер и
даже полетать на нем. Наверное, это
"общение с небом" и решило
дальнейшую судьбу Миля. Так ведь
было со многими, кто поднимался в
пятый океан. Во всяком случае, у
Миля пробудился глубокий интерес к
авиационной технике, а
удовлетворить его в те годы в
Томске не представлялось
возможным. И он переводится в
Новочеркасск, на аэродинамическое
отделение Донского
политехнического института, где
все свободное время проводит в
авиамодельном кружке и знакомится
с инженером Н.И. Камовым, своим
земляком-иркутянином.

Николай
Ильич был пионером в создании
отечественных автожиров. Так
назывались летательные аппараты
промежуточного класса: уже не
самолеты, но еще и не вертолеты.
Кстати, слово "вертолет"
придумал Камов в 1950 году, а до того
говорили — геликоптер. Николай
Ильич и увлек юного Миля древней
как мир мечтой: сделать человека
подобным птице. Об этом думал еще
великий Леонардо да Винчи,
написавший трактат о полете птиц и
почти пятьсот лет назад создавший
чертежи "орнитоптера" в
расчете, что на нем человек сможет
летать подобно птице. А в 1754 году
наш великий соотечественник Михаил
Васильевич Ломоносов на заседании
Академии наук доложил о своем
проекте "аэродинамической
машины" для исследования верхних
слоев атмосферы. Ломоносов
изготовил даже модель такой машины.

Но одно дело
— проект или даже модель, другое
дело — летающий аппарат. Только в
начале нашего столетия человеку
удалось подняться в воздух на
винтокрылом гелиокоптере,
построенном по проекту студента, а
впоследствии академика Бориса
Николаевича Юрьева.

Летом 1931 года
по рекомендации Камова молодой
инженер Миль был принят в ЦАГИ и
начал заниматься аэродинамикой
автожиров. Работа эта помогла ему
познать сложнейший комплекс
вопросов, с которыми впоследствии
пришлось столкнуться в качестве
Главного, а затем Генерального
конструктора. Как сказал мне
ветеран ЦАГИ, крупный ученый А.М.
Изаксон, "никто у нас не
декларировал, что молодым везде у
нас дорога, — эту дорогу без лишних
слов предоставляли. Так было и с
Милем".

Действительно,
всего через год Миль стал
начальником бригады аэродинамиков
и пишет одну научную работу за
другой.

Когда
началась Великая Отечественная,
Миль был уже заместителем Камова.
Вместе решили проверить автожиры
на поле боя. Сформировали первую
корректировочную эскадрилью
автожиров А-7. Миля назначили ее
инженером. Эскадрилья приняла
участие в сражении за Ельню, но
автожиры не оправдали себя.

Это был
жестокий удар по надеждам и трудам
последних лет. Но недаром говорят:
беда не приходит одна. В эвакуации
на Урале умер от дифтерии
пятилетний сын Миля Вадик, а вскоре
в боях под Калинином погиб брат
Яков. Через несколько месяцев в
Казани скончалась мать.

Михаил
Леонтьевич не отличался физической
силой. Роста он был среднего, рано
начал полнеть. В общении был мягок,
уступчив, добр. Откуда же силы
взялись устоять перед этими
ударами судьбы, не сломаться, а
продолжать работу в избранном
направлении?

За
разработку способов повышения
устойчивости бомбардировщиков Ил-4
и штурмовиков Ил-2 его награждают
боевыми орденами Красной Звезды и
Отечественной войны II степени. Он
успешно защищает докторскую
диссертацию. А в 1947 году ему
поручили возглавить КБ, которого
еще не было, но которое должно было
заняться проектированием
винтокрылых машин.

Мне
рассказывали, как Михаил
Леонтьевич формировал КБ. Он
принимал людей, до того даже не
связанных с авиацией. Важно было,
чтобы он разглядел в них
энтузиастов.

— Ничего, —
успокаивал он в таких случаях своих
ближайших помощников, — пусть
работают разные специалисты,
каждый привнесет в общее дело
что-то свое. — И улыбался.

Кстати, по
отзывам людей, знавших Миля, его
улыбка было то сердечной и доброй,
то сочувствующей и заразительно
веселой, то доверительной и
застенчивой. Но никогда она не была
холодной и надменной.

Улыбка Миля,
его обходительное обращение с
каждым, с кем он встречался,
привлекали к нему сердца не меньше,
чем его богатая эрудиция в вопросах
как аэродинамики, так и искусства.

Сформировав
КБ, Михаил Леонтьевич сразу вступил
в творческое состязание с такими
опытными коллективами, как КБ
Яковлева, Братухина и Камова. Но
именно ему выпало выйти
победителем. Из всех типов
созданных машин в серийное
производство пошел тогда только
одновинтовой Ми-1.

50 лет назад
(точнее, в октябре 1949 года) Ми-1
совершил свой первый полет. Позднее
на нем будет установлено 23 мировых
рекорда. Наверное, создания только
одного такого летательного
аппарата было бы достаточно для
того, чтобы имя Миля вошло в историю
советской авиации. Но это был
только первый шаг. Пусть и широкий,
но первый. А что дальше?

Листаю
записи, сделанные в Жуковском, и
вырисовывается внушительная
картина свершений КБ М.Л. Миля.

Апрель 1952
года. Создан вертолет Ми-4 и испытан
летчиком В. Виницким, воспитавшим
целую плеяду испытателей, многие из
которых станут Героями Советского
Союза, как, например, прославленный
Юрий Гарнаев. Через три года
летчики В. Колошенко и В. Афонин на
двух Ми-4 совершили перелет
протяженностью около 7 тысяч
километров по маршруту Москва —
Северный полюс-5".

1955 год. В
Польше на авиазаводе под Люблином
налажено серийное производство
легкого Ми-2. Всего поляками
выпущено более 7 тысяч этих машин.

1957 год.
Создан могучий Ми-6 с газотурбинной
силовой установкой, что позволило
сделать качественный скачок в
вертолетостроении.
Грузоподъемность Ми-6 достигала 12
тонн. Машина получила высокую
оценку на авиасалоне в Бурже. На ней
установлено 16 мировых рекордов.

1958 год.
Создан комфортабельный 28-местный
Ми-8. На нем установлено 6 мировых
рекордов.

1962 год.
Рождается крупнейший транспортный
вертолет Ми-10 со специальной
платформой для размещения
крупногабаритного груза длиной до
20 метров, высотой 3,5 и шириной 5
метров. В рекордном полете Ми-10
поднял 25,1 тонны груза на высоту 2840
м.

1965 год.
Появляется модификация Ми-10. Машина
предназначена специально для
ведения строительно-монтажных
работ и называется Ми-10К.

Сенсацией в
авиационном мире становится
двухвинтовой гигант Ми-12, поднявший
рекордный вес в 40 тонн. О его
размерах говорит такой факт: на
смотровой площадке в Бурже
огромные сверхзвуковые лайнеры
Ту-144 и "Конкорд" свободно
разместились под мотогондолами
Ми-12.

Таковы
основные этапы деятельности
Михаила Леонтьевича Миля, доктора
технических наук, Героя
Социалистического Труда, лауреата
Ленинской и Государственной
премий.

— Стране
нужны хорошие вертолеты, как можно
больше вертолетов, самых разных по
назначению, — говаривал Миль.

Действительно,
это было требованием времени — в
безаэродромной авиации все больше
нуждались геологи и добытчики
нефти и газа, строители ЛЭП и
различных высотных сооружений,
врачи, пожарники и, конечно, наши
вооруженные силы. На экранах
телевизоров мы сейчас часто видим
боевые вертолеты Ми-24, которые
наносят точные удары по базам и
скоплениям боевиков в Чечне.
Бесспорно, много жизней было бы
загублено, не будь у наших войск
этих ударных винтокрылых машин,
созданных специально для поддержки
пехоты на поле боя. К счастью, они
есть. И стоит нашим войскам попасть
в затруднительное положение, как
поднимаются в воздух
"вертушки" Ми-24,
представляющие собой штурмовые
ударные комплексы, и мощью своего
бортового вооружения разметают в
пух и прах бандитские гнезда,
расчищая путь нашим наземным
подразделениям.

Это по
задумке Михаила Леонтьевича еще
при его жизни был создан в связке с
КБ Московский вертолетный завод,
получивший имя своего создателя
после его смерти. Но, как сообщает
газета "Красная звезда" от 19
ноября с.г., сейчас "ситуация на
фирме Миля — хуже некуда". ОКБ и
сам завод признаны банкротами.
Почему такое случилось?

Да очень
просто. В период повальной
приватизации 1993 года Московский
вертолетный завод имени М.Л. Миля (а
вместе с ним и ОКБ) не был включен в
список оборонных предприятий, не
подлежащих приватизации. В
результате было создано
акционерное общество открытого
типа — АООТ и только 31 процент акций
остался за государством. Другим
крупнейшим акционером оказалась
транснациональная компания
"Оппингеймер" (штат Делавар,
США), которая, скупив часть акций и
консолидируясь с другими
акционерами, стала диктовать
правила "игры". Ныне на фирме
нет генерального конструктора, а в
совете директоров АООТ — ни одного
вертолетчика. Идет второй этап
банкротства — судебные тяжбы.
Коллектив живет в ожидании
очередного арбитражного суда, за
которым может последовать третий
этап банкротства — распродажа
имущества. А это значит, что опытное
производство завода, а вместе с ним
и ОКБ перестанут существовать.
Можно ли допустить такое?

Нет, прав Е.М.
Примаков, говорящий о
необходимости в определенных
случаях пересмотра законности и
условий приватизации. С фирмой Миля
именно такой случай.

Но даже в
этой нависшей над ним беде
коллектив предприятия и ОКБ
продолжает работать и выдавать
на-гора интеллектуальную продукцию
экстра-класса. В декабре начнутся
заводские летные испытания
ударного авиационного комплекса XXI
века — вертолета Ми-28Н. Фирма
подготовила также глубокую
модернизацию существующего парка
боевых вертолетов Ми-24.

Словом, живы
традиции, заложенные рыцарем
советского вертолетостроения М.Л.
Милем, считавшего творческий труд,
создание нового самым главным в
жизни. И будем надеяться, что
государство сохранит уникальную
фирму, без которой Россия может
утерять позиции ведущей
вертолетостроительной державы
мира.

Читайте также

Подпишитесь на свежие новости

Мнение
Проекты и партнеры
  все
Свежий номер