издательская группа
Восточно-Сибирская правда

"Маршрутки": игра без правил

"Маршрутки":
игра без правил

Елена ТРИФОНОВА,
"Восточно-Сибирская правда"

17 января Иркутское
территориальное управление по
антимонопольной политике и
поддержке предпринимательства
совместно с Иркутским центром
государственной стандартизации
провели совместную проверку работы
маршрутных такси 21-го маршрута:
"Центральный рынок —
Первомайский". Речь идет о той
самой проверке, которая наделала
так много шума в прессе и вызвала
новую волну критики в адрес работы
маршрутных такси, а заодно и всех
органов, регулирующих эту работу.
Тема становится избитой, но от
этого не теряет актуальность,
потому что проблема пока не решена.

Проверка
вызвана жалобой частных
предпринимателей — владельцев
микроавтобусов, работающих на
маршруте. В ней говорилось, что 13
декабря на маршрут вышло 26
муниципальных машин, которые
заняли время работавших здесь
машин иных форм собственности.
Кстати, работали они по расписанию,
согласованному с администрацией
города Иркутска, о чем она не могла
не знать, выпуская на линию
муниципальные "Газели".

На начало 2000
года на 21-м маршруте работало 73
микроавтобуса, в 2001 году — уже 90. В
результате проверки было
установлено, что у девяти машин
совпадало время выхода на маршрут,
а 17 вообще не внесены в расписание.
Да и как их внести в расписание —
при таком количестве машин на одном
маршруте сделать это просто
невозможно. Поэтому ездят
"маршрутки" в порядке живой
очереди. Тем не менее тот, кто живет
в Первомайском, знает, что уехать
оттуда в часы пик можно только с
конечной остановки. Это не
отдельная беда 21-го маршрута,
такова общая ситуация по городу.

На рынке
коммерческих внутригородских
перевозок Иркутска, большую часть
которого заполняют именно
маршрутные автобусы, а попросту
говоря "маршрутки", царит
полнейший хаос. В городе нет
нормативных актов, регулирующих их
работу. Более того, вообще неясно, в
чьи полномочия входит управление
коммерческими перевозками — то ли
городской администрации, то ли
российской транспортной инспекции.
В результате мы имеем то, что имеем,
— игру в рынок, у которой нет правил.

На
сегодняшний день в городе Иркутске
зарегистрировано 1149 маршрутных
автобуса. На 1 февраля 2001 года
Российская транспортная инспекция
выдала 343 лицензии на пассажирские
перевозки "маршрутками".
Именно эти субъекты должны
действовать на городском рынке
пассажирских коммерческих
перевозок. "Однако реально на
рынок вступили около 250 субъектов, —
говорит заместитель начальника
транспортной инспекции Юрий
Сафонов. — Остальные сделать этого
не могут из-за отсутствия
расписания и маршрутов, хотя право
на перевозки имеют. Походив по
инстанциям и ничего не добившись,
на рынок они все-таки вступают, но
уже нелегальным путем".

Для того,
чтобы вступить на этот самый рынок
пассажирских перевозок,
предприниматель должен получить
лицензию, то есть документ, дающий
право заниматься данным видом
деятельности. Лицензии выдает
Российская транспортная инспекция.
Она же в случае чего имеет право
поставить вопрос о лишении
предпринимателя лицензии, или
приостановить ее действие.
Следующий шаг предпринимателя —
встать на маршрут и составить
график. Затем нужно получить
сертификат соответствия на
оказываемую услугу в Иркутском
центре сертификации. Здесь
начинаются проблемы. Схему
маршрута до недавнего времени
выдавала городская администрация.
Она же производила согласование
маршрутов. Однако с ноября прошлого
года город перестал заниматься
этим вопросом, отменив оба
постановления мэра, регулировавшие
маршрутные перевозки.

Первое
постановление было принято в
феврале 1998 года. В нем содержалось
положение о взимании платы с
предпринимателя за получение схем
и расписания движения.
Антимонопольное управление выдало
администрации города предписание
об отмене постановления в этой
части. Кроме того, в постановлении
не был надлежащим образом
регламентирован и сам порядок
выдачи маршрутов. Городу было
предписано лишь внести изменения в
порядок выдачи схем и расписаний.
Отмены самого постановления никто
никогда не требовал.

"Отменить
мы требовали совсем другой
документ, — говорит руководитель
территориального управления по
антимонопольной политике и
поддержке предпринимательства
Валентина Заморина.— Это
постановление "О порядке
привлечения в Иркутске
автотранспорта юридических лиц и
граждан к перевозке пассажиров на
городских и садоводческих
маршрутах", принятое уже в апреле
1998 года. Название довольно
красивое, но по существу
постановление устанавливает
конкурс на право получения схем и
графиков движения". И все бы
ничего, но далее в документе стоят
цели и задачи конкурса —
"обеспечение безопасности
дорожного движения при перевозке
пассажиров, укрепление
транспортной дисциплины водителей,
повышение культуры
обслуживания". Однако
безопасность пассажиров по всем
юридическим и человеческим законам
является обязанностью водителей, а
не правом. Ее нельзя выставлять на
конкурс.

Самое
интересное — показатели оценки
конкурса. Например, там был такой
пункт — работоспособность
аварийных выходов. Оценивается она
до двух баллов, критерии оценки не
указаны. Но работоспособность
транспорта опять же является
обязанностью. Неисправный
транспорт в принципе не имеет права
выходить на линию. Был такой пункт,
как состояние колес и шин.

Антимонопольное
управление квалифицировало
позицию города как
"монополистическую деятельность
путем бездействия" и в январе 2001
года выдало администрации
предписание внести ясность в схему
вступления на рынок коммерческих
пассажирских перевозок.

"Согласно
федеральному законодательству, —
говорит руководитель
территориального управления МАП
России Валентина Заморина, —
организация транспортного
обслуживания населения
муниципального образования, в том
числе и организация автобусных
перевозок, возложена на
муниципальное образование, в
данном случае на город Иркутск".

Позиция
городской администрации прямо
противоположна и тоже опирается на
букву закона. "Мы регулируем
работу муниципального транспорта,—
говорит начальник департамента
транспорта Иосиф Рафаелян, — и по
закону не имеем права вмешиваться в
работу коммерческих предприятий.
Этим должна заниматься
транспортная инспекция. В приказе
Министерства транспорта
Российской Федерации от 1997 года
сказано, что обеспечивать
безопасность перевозок, а значит,
составлять маршрут, разрабатывать
график движения и обеспечивать
контроль за его соблюдением, должны
владельцы автобусов. В данном
случае владельцами являются
частные предприниматели.

А вот
контролировать, насколько
предприниматели эти условия
соблюдают, должна транспортная
инспекция. И у нее, в отличие от
администрации города, есть
необходимые механизмы, ведь это она
выдает лицензии на право
заниматься перевозками" .

Именно по
этому принципу сегодня работают
"маршрутки". Водители сами
составляют себе графики и ездят по
ним тогда, когда им удобно. А это не
всегда обеспечивает защиту
интересов населения города. Что
касается транспортной инспекции,
регулировать работу автобусов она
не может по определению, потому как
является контролирующим
федеральным органом.

Кстати, в
городе работают восемь
диспетчерских пунктов для
коммерческих автобусов, но далеко
не все машины проходят там учет.
Владельцам это просто невыгодно, а
заставить их никто не может или не
хочет.

Количество
автобусов тоже регулирует
исключительно стихийный рынок.
"Переизбытка "маршруток" в
городе нет, — утверждает Юрий
Сафонов. — Такая иллюзия создается
только оттого, что отсутствует
диспетчерская служба и водители
работают когда хотят, из-за
отсутствия общего регламента для
всех перевозчиков".

В прошлом
году вопрос о работе маршрутных
автобусов поднимался на заседании
транспортной комиссии под
руководством вице-губернатора
Сергея Брилки, в которую вошли все
три заинтересованные стороны —
антимонопольное управление,
городской и областной департамент
транспорта и связи и федеральная
транспортная инспекция. В сентябре
2000 года по результатам совещания
мэру города направлена реальная
схема организации перевозок
маршрутными автобусами. Тем не
менее пока дело не сдвинулось с
мертвой точки, поскольку идет
уклонение со стороны администрации
по принятию акта,
регламентирующего этот процесс.

Следствием
неразберихи становится не только
несогласованная работа
"маршруток" и "пробки" на
дорогах. Не все автобусы имеют
сертификат на соответствие
оказываемой услуги, отсюда плохое
техническое состояние многих из
них. Ездить на таких машинах
становится неприятно, а иногда и
попросту опасно.

Пока нет
централизованной системы
управления коммерческими
перевозками, в орбиту которых
входят и муниципальные автобусы,
нельзя говорить о соблюдении
безопасности перевозок населения
города.

Читайте также

Подпишитесь на свежие новости

Мнение
Проекты и партнеры
  все
Свежий номер
Важное