Навигация
с поправкой на паводок

Виктор ОТИНОВ,
"Восточно-Сибирская правда"

Речники Верхне-Ленского
пароходства завершили очередную
навигацию, первую в новом
тысячелетии. Проходила она в
чрезвычайно трудных условиях. Еще
задолго до вскрытия реки стало
очевидным, что природа готовит
серьезные испытания людям,
проживающим на ее берегах.

Средства
массовой информации довольно
подробно рассказывали о
спасателях, делающих все возможное,
чтобы ослабить напор стихии, о
работе строителей и той помощи,
которая оказывалась пострадавшим
от наводнения. О речниках же,
доставлявших туда самые
необходимые грузы — от палаток,
продовольствия, одежды и до
последнего гвоздя, которым
строители завершили свою работу,
если и вспоминали, то вскользь… Что
ж, вполне объяснимо: находящемуся
на берегу даже в бинокль не
разглядеть, что может происходить
на корабле, выполняющем рейс по
реке, "проявляющей характер" и
в более спокойные навигации. Может
обмелеть прежде, чем судно
доберется до порта назначения.
Может полонить корабль во льдах или
бросить его на камни, изменив после
паводка фарватер. Может… Да мало ли
что может "выкинуть" за пять
неполных месяцев навигации
своенравная Лена, раскинувшаяся от
истока до устья более чем на четыре
с половиной тысячи километров.

Миллион
рисков

Освобождение
реки от ледового покрова нынешней
весной было особенно драматичным.

Сергей Шойгу,
министр МЧС РФ: К концу зимы толщина
льда на Лене достигала двух с
половиной метров; после вскрытия на
реке образовались заторы высотой
более двадцати пяти метров. Когда
вся эта махина пришла в движение,
вековые деревья приглаживало, как
утюгом…

Вековые
деревья и расположенные вдоль
берегов города и поселки, в которых
проживали тысячи людей. Нелишне
напомнить, что для большинства
населенных пунктов Лена, без
преувеличения, является дорогой
жизни, единственной дорогой, по
которой можно доставить в северную
глубинку продукты, горючее, одежду,
уголь, всевозможные средства
производства — все, что необходимо
для относительно нормальной жизни
и работы в экстремальных условиях
многомесячной северной зимы. В
условиях Оймяконья, например, где
столбик термометра опускается до —
73 градусов…

Возглавлявший
штаб по ликвидации последствий
весеннего паводка Сергей Шойгу не
оставил незамеченным вклад,
внесенный речниками в общее дело:
"На Большой земле есть
нормальное транспортное сообщение.
Здесь же… Возьмем, к примеру, Ленск.
Ближайший аэродром, куда может
сесть большой самолет, удален от
этого города на 350 километров.
Железной дороги нет, впрочем, как и
в Мирном, и в самом Якутске. А
навигация заканчивается в первой
декаде октября. Поэтому все грузы,
пришедшие до Усть-Кута по железной
дороге, переваливаем на суда и
дальше трое с половиной суток тянем
их по реке. Рискованно? Не то слово —
здесь миллион рисков! И не следует
забывать, что Ленск — это еще и порт
северного завоза для Якутии,
который, получая необходимую
помощь, должен одновременно
работать, пропуская через себя все
грузы, необходимые для
жизнеобеспечения огромного
региона. Должен, несмотря на то, что
в результате паводка город лишился
своих причалов и техники,
обслуживающей их. Верхнеленские
речники пригнали сюда
дополнительные плавкраны, которые
были установлены у шести вновь
оборудованных
погрузочно-разгрузочных площадок,
завезли строительные материалы и
самих строителей… Потом, когда
будут закончены все
восстановительные работы, до конца
навигации нужно будет вывезти всю
уже не нужную здесь тяжелую
технику, чтобы она не ржавела до
весны; нужно будет вывезти
строителей, а их приехало сюда
более пяти тысяч. И все это нужно
сделать к началу октября. Природа
ждать и шутить не будет…"

Впрочем,
кому, как не речникам, водящим суда
за Полярный круг, знать, на что
способна природа в этом,
"прописавшем" на своей
территории полюс холода краю. И что
каждая новая навигация не похожа на
предыдущую. Об этом
свидетельствуют документы,
хранящиеся в архиве пароходства:

"Из
ледового плена буксирами
"Мамакан" и "Хатанга"
(капитаны С. Некрасов и В. Козлов)
выведено несколько судов разных
мест приписки. 1983 год"…

"Ввиду
сложных гидрометеорологических
условий до своей базы не дошли 46
судов. 1984 год"…

"В
условиях экстремального
мелководья Лены и боковых рек, в
условиях плохой видимости
судоходных трасс, вызванной
задымленностью от лесных пожаров,
годовой план пароходством был
выполнен на 103,8%. 1985 год"…

Но это все
сюрпризы природы, которым речники
могли противопоставить свое
профессиональное мастерство.
Противостоять же "сюрпризам"
начинающейся экономической ломки
пришлось учиться. В 1989 году под
фанфарный марш перестройки речники
получили первый нокдаун от
Госснаба страны, по вине которого в
Осетровский порт не поступило 300
тысяч тонн генеральных грузов. Не
лучшим образом повели себя и
некоторые другие поставщики и
грузополучатали, поставившие
пароходство под угрозу срыва
выполнения навигационных заданий.
Но первое испытание на прочность
речники выдержали, выполнив
годовой план перевозок на 102,5%. И это
при том, что часть своих судов они
вынуждены были "оставить без
работы"…

А впереди
были август 91-го и последующее за
ним десятилетие слабеющей
экономики и сдающего свои позиции
великого и могучего русского языка,
надолго прописавшего в своем
словаре еще одно иноземное слово —
"дефолт".

В результате
"обвала" промышленности,
инфляции, удорожания ГСМ,
неплатежеспособности
грузополучателей и прочего объемы
грузоперевозок сократились почти в
десять раз. Над могучим флотом
верхнеленских речников,
насчитывающим более пятисот судов
разных классов, нависла угроза
стать невостребованным
государством. При этом с
предприятий пароходства не
снималась главная обязанность,
возложенная на них государством:
обеспечивать огромный регион всем
необходимым для его
жизнедеятельности. Регион, кстати
сказать, приносящий более 60
процентов валюты от зарабатываемой
всей Россией. И, надо отметить, не
было за это десятилетие навигации,
когда пароходство не справилось бы
со своей главной задачей.

Хождение за
много морей

— Николай
Иванович, судя по результатам
последних нескольких лет, флот
предприятий Верхне-Ленского
речного пароходства выходит на
большую воду. Как удалось ему
пройти все постперестроечные рифы,
сохранив не только корабли,
плавсостав и все им сопутствующее,
но еще и остаться градообразующим
предприятием для многих населенных
пунктов, расположенных по берегам
Лены? Какими "внутренними
резервами" нужно было
располагать, чтобы остаться на
плаву, и не в дрейфе, а в движении по
конкретному курсу?

Николай
Паленный, генеральный директор
Верхне-Ленского речного
пароходства:

— На большую
воду, говорите… К ней мы еще
приближаемся. Я надеюсь, что
приближаемся, хотя и не все пока
рифы прошли… На ваш же вопрос, что
было предпринято в пароходстве,
чтобы сохранить его на плаву, а не
только в воспоминаниях и архивных
документах, постараюсь ответить на
примерах. Да, у нас более пятисот
кораблей разного класса — от
больших сухогрузов и нефтеналивных
до судов вспомогательного флота. И
когда значительная часть их
оказалась не у дел (падение
производства, снижение объемов
грузооборота), было принято
решение: дать им возможность
работать и зарабатывать там, где
они будут востребованы. Но чтобы
решение это реализовать, нужно было
подготовить все суда под класс
морских. Это обусловлено
требованиями мировых стандартов.

— Какие суда
были откомандированы пароходством
"на заработки"? И в какие
широты?

— Прежде
всего, это крупнотоннажные корабли.
Было бы неразумно водить их вверх и
вниз по реке наполовину, на
четверть загруженными. В их числе —
сухогрузы, рефрижераторы, танкеры и
лесовозы. Что касается широт, где
можно их встретить… В том же
Средиземном море, например. Все
зависит от того, где находится
грузополучатель, зафрахтовавший
судно. Места же их приписки — два
наших филиала: Черноморский и
Дальневосточный; в каждом — более
двадцати судов… О том же, как
добирались они к месту назначения,
нужен отдельный разговор. Скажу
только, что прошли они Северным
морским путем в сложнейших
условиях, какие могут быть только в
бассейне Северного Ледовитого
океана. Причем, прошли без
сопровождения ледокола. Должен
добавить: налоги с заработанных
экипажами этих судов денег
остаются в Иркутской области,
поскольку оба филиала подчинены
непосредственно пароходству.

Сколько
стоит новый корабль

— На какие
средства переоборудовались суда?

— Были
найдены иностранные инвесторы, и,
должен сказать, пароходство уже
давно бы с ними рассчиталось, даже
вопреки удару 17 августа, но следом
за ним — целая серия ударов, прежде
всего я имею в виду взлет цен на
горючее, и, похоже, это далеко не
последний взлет… Сегодня мы
научились прогнозировать свою
работу с поправкой на подобные
"сюрпризы". А несколько лет
назад… Как удар в спину, в разгар
навигации неподъемные цены на ГСМ…
О какой прибыли можно было вести
речь в подобной ситуации? Что еще
могло поддержать наше предприятие?
Рост грузооборота за счет
реанимации леспромхозов,
практически переставших
существовать. Этой проблемой мы
занимаемся уже более трех лет.
Существенных результатов здесь
добилась Алексеевская РЭБ флота.
Там приобрели необходимую технику,
закупили лесопильное оборудование
и не только восстановили несколько
лесоперерабатывающих производств,
но решают и социальные проблемы —
от трудоустройства сотен людей до
финансирования обучения будущих
специалистов, которым после защиты
дипломов гарантирована работа. Ну
и, естественно, в благоустройство
поселков вкладываются средства:
запустили котельную,
отремонтировали подстанцию…

— Николай
Иванович, были времена, когда перед
пароходством не стояла проблема
обновления флота. Спускались на
воду суда, построенные
собственными корабелами, приходили
с других концов Союза, да и не
только Союза. Какие перспективы
сегодня?

— Новый
корабль стоит 50 миллионов рублей. К
сожалению, на сегодняшний день у
нас есть хронические должники.
Бодайбинский и Мамско-Чуйский
районы, например, задолжавшие
пароходству те самые 50 миллионов
рублей, на которые можно было
построить судно. Привыкли к тому,
что все равно завезут, авось
перезимуем, а там хоть трава не
расти… В этом году мы последний раз
пошли на уступку, но если они не
погасят долги до апреля,
пароходство откажется перевозить
для них грузы. Так что, исходя из
реалий, мы пока не можем
рассчитывать на приобретение
нового судна, окупаемость которого
— процесс долговременный. Ремонт же
корабля обходится на порядок
дешевле. В перспективе надеемся на
более внимательное отношение
государства к проблемам речников.
Тем более что именно государство
является держателем 51 процента
акций предприятий нашего
пароходства.

Незапланированный
экзамен

Но вернемся к
нынешней навигации… Внеплановый
экзамен, преподнесенный ею,
верхнеленские речники выдержали
достойно. Начиная от первых рейсов
в районы бедствия, с авральными
погрузками и разгрузками не у
стенок причалов, а на открытой воде
(стихия разрушила все, что
оказалось на ее пути), не говоря уже
о многих километрах, пройденных
судами по разбушевавшейся реке…
Сначала завезли продукты, палатки,
технику, горючее и то, что
называется предметами первой
необходимости. Потом — строительные
материалы, самих строителей,
оперативно и своевременно выполняя
все задания, связанные с
ликвидацией последствий
наводнения. Практически каждое
судно, каждый экипаж прошли
"крещение" Ленском и другими
населенными пунктами, оказавшимися
в зоне паводка. Оказывая помощь
пострадавшим районам, речники без
оговорок на ситуацию выполняли и
повседневную свою работу:
заполняли трюмы сухогрузов и
емкости танкеров, чтобы полностью и
своевременно, в сжатые сроки
выполнить программу северного
завоза. Завоза, который
осуществляется не только по реке
Лене до моря Лаптевых, но и по
многим ее притокам, способным
пропускать суда в течение всего
трех недель, до того, как на них
спадет большая вода. Работали без
скидок на собственные трудности —
паводок нанес немалый ущерб самому
пароходству.

Впрочем,
речники, хорошо знающие
особенности бассейна Лены, ее
своенравный характер и норов
каждой впадающей в нее реки, могли
бы работать по четкому графику
перевозок, составленному с учетом
прогнозируемых сюрпризов природы.
Могли бы… Однако этому мешает одно
классическое "но", рожденное
болезненным состоянием российской
экономики, в одночасье
отказавшейся от планового ведения
хозяйства, но не готовой к
джентльменским отношениям,
обязательным при вступлении в
цивилизованный рынок.

Только один
пример, отражающий влияние этой
болезни на состояние
Верхне-Ленского пароходства,
работающего в нынешнюю навигацию с
десятками заказчиков. Вступая в
договорные отношения с каждым из
них, пароходство обозначало
оптимальные сроки поступления
каждой партии грузов,
продиктованные условиями короткой
и сложной навигации.

Однако
далеко не каждый поставщик
зарекомендовал себя в этом
отношении надежным партнером:
грузы, поступающие от таких
поставщиков, как правило,
доставлялись с нарушением
предложенного пароходством
графика, определяющего ритмичность
их доставки в пункты назначения.

— Николай
Иванович, как сказывается на
деятельности пароходства такая
необязательность некоторых ваших
партнеров к своим договорным
обязательствам?

— Как
сказывается? Представьте ситуацию:
в ожидании конкретного груза
простаивают суда. Убытки от простоя
несет пароходство. Груз приходит не
партиями, ритмично поставляемыми,
скажем, в течение двух месяцев, а в
полном объеме и к концу этих двух
месяцев. Река к этому времени
обмелела, и, чтобы провести по ней
судно, его приходиться недогружать,
как это произошло в начале
нынешнего октября, когда мы
отправили в Витим
полуторатысячник, загруженный на
две трети. Нужно ли объяснять, что
недогруженный корабль — это опять
же убытки. К сожалению, на этом
печальная математика не кончается.
В 2001 году "благодаря"
нерасторопности ряда поставщиков
несколько наших судов северный
завоз завершали вместе с шугой;
трем из них пришлось зимовать во
льдах. Такая же ситуация была и в
позапрошлом году. А это опять
деньги — на охрану каждого из
кораблей, на их основательный
ремонт после "нештатной
зимовки".

К
миллионному рубежу

— Но если ваш
поставщик нарушает договорные
сроки, вы можете применить к нему
соответствующие меры,
предусмотренные
законодательством.

— Могли бы, не
будь опасения потерять поставщика
в условиях, когда мы боремся с
конкурентами за каждую тонну груза.
И не безуспешно, должен вам сказать.
Если в прошлом году мы перевезли
около 750 тысяч тонн различных
грузов, нынешняя навигация
"прибавила" еще примерно 80 — 90
тысяч. Я не случайно говорю
"примерно" — сейчас уточняются
данные по внутрибассейновым
перевозкам. Что же касается наших
поставщиков, убежден, что отношения
с ними скоро приобретут
действительно партнерский
характер. Если они будут
планировать сроки поставок своих
грузов, придерживаться этого
планирования, мы будем идти на
снижение тарифов. Это выгодно и им,
и пароходству. Впрочем, сдвиг в этом
направлении уже происходит. В
последние два года у нас
нормализуются партнерские
отношения с грузополучателями
Республики Саха (Якутия), растет
количество грузов, перевозимых
туда речниками.

— За нынешнюю
навигацию вашими судами было
перевезено почти 850 тысяч тонн
всевозможных грузов. Рост, по
сравнению с прошлым годом,
заметный. Когда рассчитываете
пройти миллионный рубеж?

— Стремимся к
этому. И думаю, что это не такая уж
далекая перспектива. Экономика
восточных регионов начинает
подниматься на ноги — это можно
судить по росту объемов перевозок
нефтепродуктов, угля,
стройматериалов. Начинается
освоение новых месторождений… Так
что судите сами, насколько
востребованными могут быть
речники, работающие в богатейшем
бассейне Лены.

И они
обязательно будут востребованными.
Максимально востребованными.
Только как скоро это произойдет —
зависит не только от них. А пока…
верхнеленские речники, в очередной
раз сдавшие "внештатный
экзамен" на прочность,
преподнесенный природой, выполнили
свою главную задачу: северный завоз
( все необходимое для долгой
зимовки проживающим здесь людям)
состоялся. И не опоздали — вывезли
до ледостава всю технику и всех
людей, работавших в зоне паводка. А
из Витима в порт приписки вернулся
пробившийся через шугу, мели и
ледовые спаи полуторатысячник.
Навигация 2001 года завершена.