издательская группа
Восточно-Сибирская правда

Последний из могикан

  • Автор: Борис АБКИН, "Восточно-Сибирская правда"

Земля и небо штурмана Файтельсона

В свои 80 лет Абрам Наумович Файтельсон — «100-процентный»
ровесник Иркутского аэропорта. Признаюсь, давать заголовок
с таким названием мне грустновато, но факт остается
фактом: человек этот, проработавший в Иркутском аэропорту
пятьдесят лет, действительно, не смог назвать ни
одного имени, кто в 80(!) лет до сих пор работает в
аэропорту. Иных уж нет, а те далече… И когда Алексей
Иванович Куликов, ген. директор порта, назвал мне его
кандидатуру в качестве героя очерка ко Дню воздушного флота,
я было засомневался:

— Алексей Иванович, — говорю, —
может быть, годы-то нам и не совсем нужны, нам бы для
очерка человека помоложе, полного, знаете творческих
планов и задумок, с оптимизмом смотрящего в светлое
завтра Иркутского аэропорта.

Алексей Иванович засмеялся:

— Уверяю вас, замечательных людей у нас много, а вот
Абрам Наумович — единственный.

— Кем же он у вас работает?

— Работал моим советником. До этого много лет возглавлял должности
штурмана и флаг-штурмана. Совсем недавно мы ему доверили
ответственное дело — он будет руководить всей подготовкой
к 80-летию порта, — это событие следующего года. А вообще
он из тех, о ком говорят: «человек-легенда».

— Да какие же ему 80 лет! — думаю, пожимая через день руку
Абраму Наумовичу. — Ну 60 от силы. Крепкий, энергичный
человек, с живейшим интересом глаз, он никак не
«тянет» на «побитого» жизнью старичка. А какая
хватка в разговоре! Диапазон интересов огромный. Память
такая, что просто готов утверждать: нет в аэропорту
человека, который так энциклопедически знает людей,
здесь когда-либо работавших. Три часа разговора с ним
пролетели одним мигом. Давно кончилась диктофонная лента
и я понял, что процентов 70 разговора просто не войдут
в материал…

И при всем при том спешу огорчить читателя: ничего «героического»
в его жизни не было. В конце нашего
разговора мы затронули тему непростую и крайне
важную: как, какими путями наш аэропорт всего лишь за
последние три года сумел выйти «живым» и боеспособным
из труднейшего положения, в котором оказался к началу
2000 года, когда он был на грани банкротства, когда
не хватало денег не только на развитие, но даже зарплату
платили не вовремя, когда разворовывались, исчезали
неизвестно куда оборотные средства. Люди уходили с некогда
престижного предприятия, не видя никаких перспектив.
Так вот, о том, как и почему наступил прорыв, — в конце
беседы. А сейчас о нем самом, Файтельсоне, его службе,
взглядах на жизнь. И, по возможности, хотя бы некоторые
крохи из биографии немало повидавшего на своем некоротком
веку человека.

Учился еще совсем мальчишкой Абрам Наумович во время
войны в летном училище, но повоевать не пришлось —
уж слишком был молод. Получил специальность штурмана,
мечтал о военной карьере. Служил после войны в бомбардировочном
полку в Китае, в Порт-Артуре. «Светили» перед парнем погоны
военного штурмана. Но в конце сороковых его вызвал замполит
и предложил… покинуть ряды Советских вооруженных
сил.

— Не соответствуешь, — коротко сказал ему замполит — по «пятой графе».

Ошеломленный Файтельсон взял в руки предписание и вышел
из штаба полка не помня себя.

Но «пятая графа» сделала свое дело: он остался без средств
к существованию, без жилья и места работы с ребенком
и женой на руках. Решился: написал письмо
в ЦК, в газету «Правда» и даже самому Сталину.
Не получив ни ответа ни привета из Москвы, отправился
в Москву. Магические слова «я писал письмо Сталину»
провели его в ЦК партии. Ему повезло на инструктора
— тот позвонил в управление гражданского флота, предварительно
сообщив Файтельсону удивительные вещи. Суханов из армии
уволен за «подметные» письма о товарищах; вы ни в чем
не виновны.

— Вернетесь в армию? — спросил инструктор.

— Нет, — твердо ответил штурман, — туда, где так поступают
с офицерами, я не вернусь.

— Дело ваше, — отрезал инструктор, — но я вам советую,
чтобы ни одного плохого слова об армии из ваших уст
не вылетало. Вам понятно? Мы представляем вам возможность,
как члену партии, работать в гражданской авиации.

Так он оказался в Иркутске, в 11-м авиаотряде. Работы долго не
было. Неделями бил баклуши, жил на случайных квартирах.
Наконец повезло: начал на Ли-2, участвовал в «стахановских»
рейсах. Это были полеты практически безостановочные.
По многу часов не вылезал из самолета; возили
людей, грузы, почту. Летали от Иркутска до Москвы и — обратно тем
же путем. Это были чудовищные нагрузки для летчиков:
час на подготовку в аэропорту — и в рейс. Соревновались
за лучший экипаж. Аэродромные службы были в таком
состоянии, что многое, если не все, зависело не от техники,
а от человека. Но деньги стал получать хорошие. Самыми
теплыми словами вспоминает своего первого командира
— Мефодия Ивановича Голованова, с которым налетал многие
сотни тысяч километров по бескрайним просторам тогда
еще довольно дикой Сибири.

А потом был Киренск, где был образован один из летных
отрядов. Почти все — молодежь. Жили трудно, но дружно.
Летали с геологами на малюсеньких ПО-2, искали на севере
алмазные трубки.

В 1952 году — неожиданное приглашение в Минск. (Он
ведь родился в Белоруссии, Файтельсон, там заканчивал
спецшколу ВВС и училище — и его там помнили. Позвали
на должность старшего штурмана.

Он — к Шарову, тогда зам. начальника управления (потом
Иван Николаевич Шаров стал известнейшим летчиком страны,
Героем Социалистического Труда).

— Иван Николаевич, так и так, вот вызов из Минска.
Зовут на хорошую должность, квартиру обещают.

— Ну иди, — говорит Шаров, — проходи медкомиссию.

Пошел Абрам Наумыч на медкомиссию давление «сдавать». Что такое — повышено
давление-то. На завтра — то же самое. На третий день
— опять эти же штуки. Повышено давление — и все тут.
«Иди, — говорит терапевт к Шарову, — я тебе ничем помочь
не могу».

Только через несколько лет ларчик раскрылся — таким
вот образом Шаров и оставил Файтельсона у себя, увидев
у парня хорошие задатки специалиста, организатора. Дал
квартиру; должность Абрам Наумович получил флаг-штурмана.
Через годы извинился Шаров перед парнем — извини,
моя работа, — эти хохмы с давлением. Уж больно не хотел я
тебя отпускать.

Помнит Абрам Наумович и другого замечательного начальника
управления — Дорошенко — изумительный человек и летчик
изумительный. Потом трагически погиб во время авиакатастрофы.

— Вообще, я должен сказать, мне везло на хороших людей,
— говорит Абрам Наумович. —
Да, мне мешала порой так называемая «пятая графа»,
— выше я вам рассказывал об этом.Что было, то было… Хотите,
расскажу об одном интересном собрании, которое было
в нашем управлении?

1952-й год. В Москве — «дело врачей». Естественно,
отзвуки докатываются и до нас. Собрание работников управления
в актовом зале. Робко и порой даже стыдливо кое-кто
высказывается по «текущему моменту». Косые взгляды,
реплики в адрес тех, кому «не повезло» с фамилией. Но
— не более того. Всем скорее стыдно за инспирированное
сверху «собрание». И вот встает Дорошенко, а за ним
и начальник политотдела Цыганов: «Властью, данной нам, мы закрываем
этот постыдный фарс». И все. Больше ничего подобного
у нас в отряде я не помню. Хотя, правда, долго мне тянули
в Москве с присуждением звания заслуженного штурмана
СССР, заслуженного работника транспорта РФ: московские
чинуши имели «свой взгляд» на мои заслуги. Скорее всего,
им было все равно —был там такой начальник, который
просто «автоматически» вычеркивал мою фамилию из списка
награжденных — и все. И все же эти знаки отличия моей
работы я получил — вмешался губернатор Борис Александрович
Говорин и все поставил на место. Имею я от родины и
правительственные награды.

— Сколько же часов вы налетали за время работы штурманом?

— Свыше 15 тысяч часов. Это очень неплохие часы. Был одним
из первых штурманов и летчиков, что осваивали первые
рейсы ТУ-104. Я вам скажу, это была настоящая революция
в нашей авиации. Ну что до этого было? Ил-14? А тут
— втрое возросшая высота, втрое выросшие скорости.
Это чудо-машина для того времени. И как можно не гордиться,
что вслед за Москвой именно Иркутску выпала честь создать
второй в стране отряд по эксплуатации и приемам этого
класса машин.

— Кто такой штурман на корабле, Абрам Наумович?

— В двух словах не объяснишь. Но вот я вам скажу
такое: опытный летчик старалтся все годы своей работы
летать с одним и тем же штурманом. И это неспроста.
Сначала нас недооценивали — штруманов не хватало.

Но в 1956 году началась эра реактивной авиации в гражданском
флоте. В сентябре 1956 года в Иркутске приземлился первый
самолет Ту-104, выполненный московскими авиаторами.
Авиационная промышленность начала массовый выпуск Ту-104.
Штурман самолета уже должен быть в экипаже обязательно,
было оборудовано специальное штурманское место, на котором
находились навигационные и радиолокационные приборы.
Это были принципиально новые приборы, требующие от
нас хорошей
общей и специальной подготовки.

Вот когда «аукнулась» недальновидная политика в отношении штурманских
кадров. В ГА фактически не было резервов для переучивания
на новую технику.

Командование предприятия, не имея резерва подготовленных
штурманов, было вынуждено приглашать штурманов из других
регионов СССР. Штурман корабля активно работал, обеспечивая надежность самолетовождения.
Постепенно эта технология
начала внедряться и в другие летные отряды, эксплуатирующие
Ту-104, так как наших подготовленных штурманов с удовольствием
брали на должности штурманов-инструкторов на другие руководящие
штурманские должности в Ташкент, Москву, Ленинград,
Минеральные Воды, Одессу, Киев, Тбилиси.

В 1979 году закончилась эксплуатация Ту-104 в нашем
201 летном отряде. 22 года наш летный отряд эксплуатировал Ту-104.
Штурманы иркутского предприятия прошли замечательную
школу, получили отличные знания и практику полетов по
всей территории СССР. И я горжусь, что сотни из них
— мои ученики.

В 1975 году началась эксплуатация самолетов Ту-154 и
Ил-76. Эти самолеты были оборудованы навигационно-вычислительными
комплексами и другим совершенным навигационным оборудованием.
Эти полеты потребовали и повышения уровня специальной
подготовки штурманов. Если в 1957 году А. Файтельсон
был единственным среди штурманов с высшим образованием,
то уже в 70-е годы их стало несколько десятков.

Абрам Наумович летал штурманом на 22 типах самолетов
и вертолетов, из них 22 года — на Ту-104. 15 лет (до
1981 г.) отработал старшим штурманом иркутского авиаотряда и 20 лет главным штурманом аэропорта.
А в 2001 году был приглашен советником ген. директора
Алексея Ивановича Куликова.

— Жизнь прожита не зря, Абрам Наумович?

— Почему прожита?! Мы еще повоюем. Алексей Иванович
поручил мне недавно совсем не дежурную роль — подготовить программу
по встрече 80-летия Иркутского аэропорта. Это, я вам скажу,
огромная и интересная работа. Конечно, ее будут делать
многие люди. А я вот кое-какой вклад уже внес: подготовил
очерк о штурманской службе нашего порта, начиная аж
с 1925 года и по наши дни. Ни одного человека не забыл!

— Почему-то догадываюсь, что у вас целая семейная династия
авиаторов!

— Правильно догадываетесь! Кроме старшего сына, который
стал известным врачом, большинство из моей немалой семьи
работают или работали
в аэропорту. Жена, дочь, внуки — все мы благодарны
тому факту, что порт стал всем в нашей жизни: сюда мы
несли и горе и радость. Здесь узнали замечательных
людей, с ними разделили общую судьбу.

— Абрам Наумович, согласитесь, до 2001 года Иркутский аэропорт был, что называется,
на грани развала…

— Был. Плохо им руководили. Растаскивались средства,
росли долги. Все, казалось, — идем ко дну. Но нам повезло:
пришел новый, глубоко и современно мыслящий руководитель.
Мои седины не позволяют обвинить меня в подхалимаже:
но то, что сделал Алексей Иванович Куликов, я думаю,
мы еще должным образом, может и не оценили. Так
много сделано всего лишь за три с небольшим года! Удлинена
полоса, кардинальнейшим образом изменившая условия посадки
и взлета самолетов, появилась новая наземная техника, которой
и в помине не было, сделано много ремонтных работ,построен
отличный цех питания, столовая, в гостиницу теперь
не стыдно приглашать летчиков, — я мог бы многое в
этом плане перечислять и перечислять, потому что имею
возможность сравнивать. Но главное — аэропорт получает
далеко идущую перспективу, заключенную в конкретной
и четкой программе.

Самое эпохальноесобыте в этой программе — получение нашим аэропортом сертификата на посадку ао минимуму погоды I -й категории ИКАО.
От Урала до Тихого океана аэропорт стал конкукрентоспособным, возросла его привлекательность для авиакомпаний, — как российских,
так и зарубежных. К этому мы шли долгих 20 лет.

Сегодня люди вздохнули с облегчением: им
есть и смысл, и желание работать. А это главное.

Читайте также

Подпишитесь на свежие новости

Мнение
Проекты и партнеры
  все
Свежий номер