«Пишу, вероятно, в последний раз»

Дорога, по которой началось наше путешествие в рамках пресс-тура «Енисей-РФ», с высоты птичьего полёта напоминает гигантскую – почти в 650 километров – ручную пилу с острыми зубьями. Стартуем из Иркутска. Чтобы добраться до Абакана, столицы Республики Хакасия, преодолеть нам придётся хребты Саян, горные реки Ману и Кан, которые славятся своей «необузданностью», прокатиться по виадукам, среди них и знаменитый своей протяжённостью и высотой Козинский. «Чёртов мост», как называют его местные. Но сейчас, для современников, – всё это только незабываемые пейзажи, которые можно наблюдать из окна поезда.

Куда труднее дался маршрут первопроходцам 1940–50-х годов. Исследование маршрута началось в 1942-м, к возведению путей страна приступила лишь в 1959-м, а закончились все работы в середине 1960-х, однако даже сегодня современные инженеры и строители признают: маршрут необычайно сложен. Так, комсомольцам, приезжавшим тогда на стойку, чтобы соединить сибирские регионы, пришлось создать девять тоннелей (самый короткий – 91 метр, самые длинные – 2487 и 2252 мет-ров), 725 искусственных сооружений, в том числе длинные виадуки через глубокие распадки. «Уложены миллионы кубометров бетона. Перенесено 47 миллионов тонн грунта, в том числе скального. Израсходовано 26 тысяч тонн взрывчатки. Свыше 35 тысяч юношей и девушек прибыли по комсомольским путёвкам на стройку. Семь лет строились и сдавались объекты трассы», – анонсирует то, что предстоит увидеть журналистам, сотрудник железнодорожного музея.

Трудным и трагичным оказалось самое начало – предпроектные работы. Разведать места, по которым должна была пройти железная дорога, отправилась в 1942-ом теперь уже легендарная группа инженеров-изыскателей. Возглавлял её Александр Кошурников, с ним вместе были два молодых специалиста – Алексей Журавлёв и Константин Стофато. Часть пути экспедиция должна была идти вдоль границы с Тувой – в то время независимым государством, дружественным Советскому Союзу и принимавшим участие в Великой Отечественной войне. Из-за того, что экспедиция предстояла приграничная, состав группы очень долго и с пристрастием проверялся. В итоге стартовали исследователи таёжного маршрута поздно – лишь осенью, что стало одной из причин трагедии.

Изыскатели вышли на быструю реку Казыр, опоясывающую Абакансий хребет, путь пролегал через густую тайгу с поваленными деревьями. О том, что произошло с ними дальше, страна узнала год спустя из полевого дневника руководителя экспедиции. 25 октяб-ря Кошурников писал: «Сегодня доели хлеб, сухарей осталось дня на четыре, табаку – на два дня. С этим ещё можно жить. До жилья осталось 90 км. <…> Если река со своими ледовыми перекатами не подведёт, всё окончится вполне благополучно». Запись от 29 октяб-ря: «За день пройдено по трассе только 8 км. Идти очень тяжело, хуже всех чувствует себя Стофато – всё время падает и сильно устаёт». 31 октября: «Продовольствие кончилось, идти нельзя. Завтра будем делать новый плот». 3 ноября: «Пишу, вероятно, в последний раз. Замерзаю. Вчера, 2 ноября, произошла катастрофа: погибли Костя и Алёша. Плот задёрнуло под лёд. И Костя сразу ушёл вместе с плотом, Алёша выскочил на лёд и полз ещё метров 25 по льду с водой. К берегу пробиться помог ему я, но на берег вытащить не мог. Так он и закоченел наполовину в воде. Я иду пешком, очень тяжело – голодный, мокрый, без огня и пищи и, наверное, сегодня замёрзну». 

«180 км в неимоверно тяжёлых условиях преодолела экспедиция Александра Кошурникова. До ближайшего населённого пункта оставалось всего 30 км», – рассказывают сегодня красноярские железнодорожники и с гордостью отмечают – теперь маршрут «Абакан – Тайшет» называется не иначе как трассой мужества.

Два тоннеля

Железнодорожная линия «Абакан – Тайшет» изначально строилась однопутной, лишь на отдельных участках попадаются нам встречные перегоны. На одном из таких двупутных полустанков делаем запланированную остановку. Впереди – самый протяжённый на ветке тоннель Манский, получивший своё название в честь реки Маны – быст-рого горного потока, популярного у местных красноярских и приезжих туристов, занимающихся водными сплавами. «Она даже имеет какую-то серьёзную категорию сложности», – делятся строители-современники. В рабочих спецовках, оранжевых жилетах, касках они тоже преодолевают своеобразную «категорийную» трассу – трассу мужества. Их задача – построить второй тоннель, параллельный Манскому.

Сложная, не поддающаяся описанию и восприятию техника трудится у склона по соседству с входом в Манский. И склон, преграждающий путь второй железнодорожной ветке, очень быстро поддаётся натиску машин. Стоит заметить, что прогресс значительно облегчил труд современных строителей трассы мужества: тоннельные работы начались в октябре 2011-го, на сегодняшний день пройдено 2400 метров, а осталось всего 64. В ближайший месяц планируется одолеть и их. «Строительство ведётся по новым технологиям. 

А если бы применялись старые, то пришлось бы просекать хребет пять-шесть лет. Так, например, по старым технологиям создавали Кругобайкальскую железную дорогу и её тоннели: в скале бурили скважины от трёх до пяти мет-ров, закладывали взрывчатку, взрывали. А в нашем случае машина прошла массив, просверлила проход, сразу за собой делает обделку, выбирает при этом горной породы больше, чем требуется для тоннеля. Этот «запас» покрывается бетонным раствором – так укрепляются стенки подземного прохода», – рассказывает тоннельный мас-тер Александр Щуров.

Затем начинается почти квартирный ремонт – отделка тоннеля, обоями здесь служат бетонные блоки весом 7-7,5 тонн. Из семи таких блоков собирается кольцо весом уже в 50 тонн, которое устанавливается в проём. И так по всему пути. Сочинские железнодорожные объекты, кстати, построены по такому же принципу. Между тем отработанная твёрдая порода, уже перемолотая в порошок, вывозится из подземного переезда по транспортной ленте. Её строители решили применять для подсыпки автомобильной дороги, которая идёт вокруг горы. 

Ещё одна гордость нынешней бригады рабочих-строителей – дренажная штольня, оказывается, пройденная уже насквозь. Верится с трудом, но это так: параллельно двум гигантским основным подземным сооружениям, назначение которых вполне логично и обос-нованно, выросла небольшого диаметра в сравнении с ними вспомогательная ветка.

На этот предмет гордости посмот-реть журналистам разрешили изнутри. Боковое освещение, стальные рельсы, небольшие проходы в стенах, через которые штольня-«спутник» соединяется с большим железнодорожным переездом. Пожар, задымление, любая чрезвычайная ситуация, которая может произойти в тоннеле – и параллельная основному ходу нитка тогда окажется единственной надеждой на спасение людей в поездах. «Вся конструкция большого подземного тоннеля рассчитана лишь на полчаса в случае, если, например, загорелся паровоз. Затем бетон может обрушиться, потому что он подвержен горению. Пожара может и не быть, но сильная задымлённость – и уже человеку будет нелегко пробежать километр и более, чтобы выбраться из тоннеля. Для быстрой эвакуации людей и потребуется штольня», – проводит экскурс Александр Щуров.

В 2014 году планируется сдать новый объект в эксплуатацию. Вариант этот, как признаются заказчики строительства («Красноярская железная дорога»), весьма небюджетный – 7 млрд. рублей за новый тоннель, построенный по современным технологиям. В 2014-м, очевидно, придётся задуматься и о судьбе старого. Манский 50 лет пропускал грузовые и пассажирские составы. «Есть у нас такое понятие – бетон устал. Так вот и на Манском», – поясняют строители. После запуска параллельной подземной нитки первый тоннель предстоит либо сразу начать реконструировать, либо, как это ни парадоксально, законсервировать до лучших с финансовой точки зрения времён.

«Чёртов мост» освятил служитель храма из Кошурниково 

Но мы ещё успеваем проехать по этому историческому маршруту. Задержать дыхание, пока длится переезд под землёй, – старая, кем-то придуманная примета на исполнение желания, увы, здесь, в переезде длиною 2,4 километра, не пройдёт. Река Мана продолжает сопровождать нас, бурно перекатываясь через камни, разливаясь широким полотном. То ли ещё бывает весной, отмечают местные работники железной дороги. В мае 1964-го на этом участке, в долине разбушевавшейся реки, довелось работать группе железнодорожников-подрывников под руководством инженера-майора, ветерана Великой Отечественной Бориса Лукашевича.

Рядом со станцией река Мана делает резкий поворот вокруг каменного мыса, врезавшегося в неё. Здесь образовался ледовый затор. Река вышла из берегов и начала подмывать пути. Подрывники произвели несколько удачных взрывов, но после установки очередного заряда лёд внезапно пришёл в движение. Одна из льдин заскользила по течению вниз, где находилась группа подрывников. Запал на фугасе уже был подожжён, взрыв мог произойти в любую минуту – пострадали бы люди, разрушился мост. Лукашевич бросился по льдинам за зарядом, успел схватить его и закрепить на неподвижной льдине. Но отбежать не успел. Уже через несколько дней на станции появилась новая вывеска – её переименовали в честь Лукашевича. «Это единственная станция на трассе «Абакан – Тайшет», поменявшая своё название», – рассказал ещё об одном герое трассы мужества сотрудник железнодорожного музея. 

Поезд продолжает движение: Козинский виадук раскинулся на 350 метров, а под ним – практически 70 метров пустоты и железнодорожный серпантин. То ли прораб, то ли бригадир с очень тяжёлым характером некогда сильно мучил строителей этого самого гигантского моста, а потом вдруг взял и пропал. Вредный начальник замурован в одной из гигантских опор виадука – гласит местная легенда. На подходе к нему со стороны Абакана дорога резко поднимается в гору, набирает высоту, два раза поворачивается на 180 градусов – траверсный маршрут, позволяющий облегчить движение поезда. Двигаться же в «лоб» по такой горе даже железнодорожному транспорту проблематично. Но стальной серпантин посреди тайги прекрасно просматривается, если идёшь не на подъём, а на спуск – по направлению со стороны Тайшета.

Остановка «Джебь». Это ещё одно «слабое звено», которое предстоит усилить. Здесь развернулись масштабные работы по ликвидации горы: только часть склона с парой печальных ёлок осталась от некогда высокой кручи. Рядом, как у муравейника, передвигается тяжёлая техника. Инженеры и строители тут же прагматично сообщают: «Это позволит избежать строительства эсобразной ветки, где скорость составов снижается до 40 километров в час. Мы сможем отправлять поезда по прямой на скорости 60 километров». Делятся они и планами на ближайшую пятилетку – вдоль трассы мужества прокинуть 12 двухпутных перегонов, расширить станцию «Абакан» в Хакасии. Увеличится, таким образом, и нагрузка на станцию «Тайшет» в Иркутской области.

Новые инфраструктурные объекты трассы мужества позади; последней в нашем путешествии остановкой символично оказалась станция имени Кошурникова (и одноимённое же село – Кошурниково). Небольшой, но красивый храм открылся здесь, в селе, примерно год назад. Его служитель много и охотно рассказывает о делах церковных: «После обряда освящения люди стали понемногу забывать старое название Козинского виадука, я думаю, что скоро он прослывёт святым».