!I1!Итак, второй Байкальский экономический форум, участниками которого стали
представители двадцати стран и пятидесяти регионов России, завершил
свою работу. Накануне его закрытия в управлении Восточно-Сибирской
железной дороги состоялась пресс-конференция, на которой первый
заместитель министра путей сообщения Владимир Якунин изложил
журналистам суть задач, которые предстоит решать российским
железнодорожникам в реализации стратегии экономического развития
восточных районов страны, принятой правительством. Прежде всего — это
развитие транспортной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока в
условиях реформирования отрасли и ее основной составляющей —
железной дороги. Эта работа осуществляется в тесном взаимодействии с
Министерством транспорта Российской Федерации. Вторая задача —
безусловное обеспечение связи Дальнего Востока и Сибири с
центральными, южными и северо-западными регионами страны. В
решении третьей задачи — транспортное обеспечение экономического
сотрудничества России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона —
важное значение будет иметь Транскорейская магистраль с выводом ее на
Транссиб: «В этой связи чрезвычайно важной представляется проблема
ее восстановления, поставленная перед нами президентом», — подчеркнул
Владимир Якунин. И перед тем, как перейти ко второй части своего
краткого выступления, поделился своими впечатлениями о только что
состоявшемся форуме, на котором он был одним из основных докладчиков:
«На первом, Байкальском, я не был. До него дважды участвовал в
Санкт-Петербургском форуме. В Иркутске мне понравилась и сама атмосфера,
которая присутствовала на деловых встречах, но главное — это
возможность заявить о своем отношении к проблемам Сибири и Дальнего
Востока, чтобы потом, в процессе конструктивного диалога,
найти наиболее верные решения».

Нужно сказать, что для первого замминистра работа в форуме
проходила, как говорится, «без отрыва от производства». В минувшую
среду он совершил поездку на БАМ, побывал на Северо-Муйском туннеле,
которому предстоит быть сданным в эксплуатацию в будущем году.
Осмотрел семидесятикилометровую ветку, проложенную от станции Новая
Чара к Чинейскому месторождению, строительство которой было
окончено в сентябре прошлого года. В станционном поселке посетил
поликлинику, встретился с коллективом локомотивного депо. Во второй
половине дня Владимир Якунин был уже в Улан-Удэ, поделился
впечатлениями о своей поездке на БАМ с президентом Республики
Бурятия Леонидом Потаповым. А днем позже, в минувший четверг, провел
пресс-конференцию для журналистов. В Улан-Удэ же, в
самом конце дня, была еще одна встреча, на этот раз с работниками ЛВРЗ,
освоившими технологии, позволяющие выпускать на линию электровозы,
которые дают пятнадцатипроцентную экономию эксплутационных
расходов: после капитального ремонта. Впрочем, это только один из
приведенных на встрече с журналистами примеров, объясняющих по
каким критериям оценивалась высшим руководством работа ВСЖД,
признанная сегодня одним из лидеров среди железных дорог государства
российского.

— Владимир Иванович, какие показатели учитываются в вашей отрасли,
чтобы определить, какое место среди других занимает та или иная дорога?
По количеству перевезенных грузов, ритмичности работы, стабильности,
стойкости, наконец?

— К тем критериям, которые перечислили вы, можно добавить
еще целый ряд: безопасность движения на дороге, экономия средств,
содержание пути и путевого хозяйства… Я скажу о другом. Далеко не в
последнюю очередь мы учитываем, как та или иная дорога решает
комплекс социальных программ, адресованных каждому работающему в
системе МПС. Внимание к людям, забота об их здоровье, о том, чтобы они
жили в нормальных условиях, а их дети учились в хороших школах, чтобы
в этих школах были лучшие учителя, а в лечебных учреждениях — лучшие
врачи…

!I2!Представьте диспетчера, стрелочника, составителя поездов,
обремененных заботами о жилье или вышедшими на работу с
температурой. Или машиниста локомотива, за спиною которого сотни
пассажиров. Что касается вашей дороги… ВСЖД входит в тройку лучших
дорог сети. Безусловно — это достижение управленческого аппарата дороги,
всех тружеников, которые работают в ее составе. Дорога новаторская; не
дожидаясь каких-то установок по реформированию из центра, сама уже
осуществляет некоторые элементы реформирования, которые центр может
использовать в своих практических решениях.

Хотел бы остановиться еще
на очень важном и, как мне кажется, для Сибири в целом, аспекте, а
именно на работе с персоналом. Мы посетили в Иркутске наш университет.
Начальник дороги ставит вопрос о необходимости завершения работ по
реконструкции и строительству вуза. Нам очень понравился
профессиональный подход, когда кадры железной дороги выращиваются
со школы, и в результате на дорогу приходят головастые, хорошо
подготовленные ребята. Это безусловное достижение на этой дороге,
потому что нехватка кадров — проблема в нашей экономике.

Нам показалось чрезвычайно интересным создание экономической модели
управления финансами, которое осуществляется на дороге. В целом,
впечатление от поездки и от форума, и от знакомства с работой дороги у
меня положительное. Я для самого себя почерпнул много ценного, что буду
использовать в своей работе. Конечно, на нас произвело
огромное впечатление состояние стройки Северо-Муйского туннеля,
который должен спрямить этот участок БАМа; мы спускались
непосредственно в туннель, и начальник ВСЖД Александр Иванович Касьянов рассказывал,
что здесь было еще год, полгода назад… Сегодня это почти законченный
объект, который строился 25 лет. Нам выпала честь и обязанность эту
работу завершить. И мы внесли в инвестиционные предложения средства,
необходимые для ее окончания.

— Еще два десятилетия назад вся территория, расположенная вокруг
БАМа, рисовалась в перспективе взаимосвязанной и мощной системой
территориально-производственных комплексов, ориентируемых, в первую
очередь, на природные ресурсы. Уголь Нерюнгри, лес до Тихого океана, медь
и вся таблица Дмитрия Менделеева под ногами… И предполагалось тогда
(достаточно вспомнить статьи академика Аганбегяна, написанные в середине 70-х),
что повезут эшелоны МПС по новым бамовским рельсам не сырье «за
бугор», но его глубоко переработанное производное. Через год с небольшим
БАМ будет готов пропускать ежесуточно десятки эшелонов. Понадобится
ли такое количество их на территории, освоение которой едва ли
продвинулось вперед с середины семидесятых?

— То, что находится на этой территории, безусловно,
будет востребовано промышленностью. Там есть залежи медно-платиновых
руд, редкоземельных металлов… К сожалению, финансовые
сложности иногда подталкивают нас к поискам зарубежного инвестора. Ну
пускай он нам заплатит, что-то нам сделает, какое-то количество рабочих
мест создаст. А если задуматься? Отдавая в концессию такие богатства,
мы можем столкнуться с тем, что завтра нам придется получать их, но уже
из-за границы. Потому что они не хотят развивать у нас
перерабатывающую промышленность. Они хотят забрать у нас сырье,
увезти к себе, чтобы довести его до конечного продукта, дорогостоящего,
конкурентоспособного…

— Владимир Иванович. Пожалуйста несколько слов о проекте, над
которым работает МПС, о Чинейском месторождении, куда
недавно была проложена ветка дороги. Что за руды залегают там?

— Это ванадиесодержащие титаномагниевые руды, из
которых, в частности, можно выплавлять особо прочную сталь,
необходимую для прокатки железнодорожных рельсов. Запасы
месторождения оцениваются в полтора миллиарда тонн. Добычу можно
вести открытым способом…

Должен сказать, что есть постановление правительства, которое обязало
наше министерство выступать в роли координатора промышленного
развития региона БАМа. Не отказываясь от возложенной на нас
ответственности, мы все-таки исходим из того, что вопросы экономического
развития регионов — это вопросы экономического планирования,
финансового обеспечения, которые решает в макроэкономическом
плане Министерство экономического развития Российской Федерациии.
Мы вложили в развитие Чинейской железной дороги около семи
миллиардов рублей. Это огромная сумма. И чтобы завершить эту дорогу,
нам придется вложить еще более двух миллиардов. Но возникают вопросы:
«Кому мы строим эту дорогу? Кто будет разрабатывать те месторождения,
к которым подводится инфраструктура?» К сожалению, на сегодняшний
день ответов на эти вопросы мы не имеем. Поэтому и в рамках
министерства, где были проведены (в том числе и мной) специальные
совещания, и в рамках этой поездки, и в рамках работы с акционерной
компанией, которая держит лицензию на разработку этого месторождения,
мы ставили вопрос о необходимости четкого планирования дальнейшей
финансовой работы. Эта железнодорожная ветка имеет смысл только в том
случае, если по ней пойдет руда. И если будет покупатель на тот продукт,
который из этой руды будет производиться. И это (думаю, что вы
согласитесь со мной) вне пределов ответственности Министерства путей
сообщения.

— И все-таки (сошлемся на добрую молву, дошедшую до Иркутска) не все
так мрачно. По имеющимся у нас сведениям
Министерство путей сообщения в этой ситуации не ждет у моря погоды.

— Работа ведется, потенциал есть. Нами вместе с
Минэкономразвития разрабатывается подход, прежде всего по Чинейскому
месторождению. Выжидать мы не вправе. Если мы заморозим
работу, нам придется нести убытки только на содержании и охране
этого железнодорожного пути. Поэтому мы заинтересованы, чтобы по
нему интенсивнее и быстрее пошли поезда. Более того, это принципиально
должно изменить вообще обстановку по БАМу. БАМ сегодня, в силу
экономических сложностей, которые переживает страна, не выполняет тех
задач и надежд, которые на него возлагались. Если Чинейский участок
дороги заработает, заработает и БАМ…

На пресс-конференции, которая продолжалась более полутора часов,
было задано еще очень много вопросов: «Будет ли строиться и, если будет — когда,
мост, соединяющий Сахалин с материком? Какое участие может принять
МПС в восстановлении Транскорейской магистрали? Будут ли
трудоустроены строители Северо-Муйского туннеля после окончания его
строительства? И на каждый из них журналисты получили конкретные
исчерпывающие ответы. А за несколько минут до окончания
обоюдоинтересной встречи первый заместитель министра представил
собравшимся еще одного участника конференции, прибывшего вместе с
ним из Москвы.
Им оказался Александр Владимирович Мельник, президент Фонда
Святого Всехвального Апостола Андрея Первозванного. Главная задача
Фонда — содействие возрождению духовности и культуры на земле
российской. Не хлебом единым жив человек.