Ученые-геологи, судя по литературе, предполагают, что углеводородов в сибирских недрах
может оказаться и побольше, чем во всем арабском мире. В таких условиях увеличить объемы
продаж нефти было бы совсем не грех. Но… некому продавать. Все рынки сбыта очень далеко,
потому что живем мы в геометрическом центре самого крупного континента планеты…

Решение проблемы предложила НК ЮКОС: «Давайте продавать нефть Китаю. Он готов
покупать. Рынок этот под боком, никем пока не захвачен и фантастически перспективен…».
А в народе вместо радости от внезапно открывшихся перспектив снова ропот: «Это
расточительство — продавать сырую нефть. Надо продавать готовый бензин…».

Увы. Если вы пришли в магазин за белой мукой для своего фирменного новогоднего пирога,
то не станете покупать вместо нее батон белого хлеба, из нужной вам муки испеченный. И
горький хрен вместо горькой редьки для салата покупать тоже не станете, как бы продавец вас
ни уговаривал. Продать можно лишь то и столько, что и сколько кто-нибудь хочет купить. Это
аксиома.

Сырая нефть и готовые нефтепродукты тоже товары разные, как мука и макароны. Одно
другого не заменит. И рынки сбыта у них вовсе не одни и те же. Поэтому кажется мне, что
главный экономический тезис противников строительства нефтепровода, что, мол, продавать
китайцам нужно не сырую нефть, а готовые нефтепродукты, как минимум неискренен. Он
придуман искусственно и вброшен в народ вовсе не из тревоги за экономическое процветание
России, а совсем наоборот, чтобы не допустить этого процветания: далеко не весь мир
искренне мечтает видеть Россию сильной. А может быть, это конкуренты стараются, чтобы
прибрать к своим рукам пока еще свободный рынок. Причин может быть много, но очень уж
похоже, что тезис этот, сдобренный эмоциональными возгласами про «сырьевой придаток», в
сегодняшних экономических реалиях России ведет в тупик: Китай выразил готовность купить
много нефти, а не бензина, и хорошие деньги он готов платить именно за нефть, а вовсе не за
машинные масла. Переубеждать покупателя бессмысленно и недопустимо. Если он не купит
нужного у нас — найдет другого продавца. Их на планете много. А вот мы потеряем самый
близкий и уже поэтому наиболее перспективный рынок сбыта. Потеряем навсегда, потому что
передел рынков сбыта, как и собственности, без стрельбы обходится не часто. А мы стрелять
не станем ни при каких обстоятельствах. Для процветания нам нужен мир.

Нефть, как и другие виды углеводородного сырья, — товар особый. Торговать им «в розницу»,
малыми партиями — себе в убыток. Чтобы сделать этот товар по-настоящему прибыльным и
не загубить месторождение раньше времени, добывать и продавать нефти надо не много, а
очень много. Бензовозами и даже железнодорожными составами здесь не обойтись — затраты
на транспортировку сделают торговлю убыточной. Для сухопутной Сибири есть
единственный выход, удовлетворяющий и продавца и покупателя, — труба, магистральный
нефтепровод, самый экономичный и, по статистике, самый безопасный вид транспорта.

ЮКОС — крупнейшая и, может быть, единственная нефтяная компания России, реально
способная и планирующая такую трубу построить. Начинается она, по проекту, от Ангарска,
где сейчас заканчивается нефтепровод из Западной Сибири, и тянется до китайского города
Дацин. Чтобы «застолбить» стремительно развивающийся китайский рынок сбыта,
нефтепровод необходимо построить очень быстро и очень качественно. ЮКОСовский проект,
по всем расчетам, в состоянии обеспечить не только существенное, но и стабильное
пополнение российского бюджета на протяжении как минимум десятилетий. Если ЮКОС
получит окончательное «добро» на прокладку нефтяной артерии, то Китай получит первую
нефть, а Россия — первые деньги от ее продажи, уже в 2005 году. На первом этапе это будет
нефть из Томской области и других месторождений Западной Сибири. Но появившаяся новая
возможность сбыта «черного золота», на мой взгляд, спровоцирует быстрое, может быть даже
взрывообразное, освоение разведанных месторождений Восточной Сибири, в том числе и
нашего Верхнечонского. Тем более что восточносибирская нефть более светлая, более
качественная, чем та, что добывается у наших западных соседей.

Нефтепровод, который планирует построить ЮКОС, принесет России и сибирским регионам
не только «живые» деньги. Для нас важнее, что он пробудит от экономической дремы не
только северные нефтегазоносные районы нашей области, но, попутно, и южные территории,
по которым проляжет нефтяная артерия, а также Якутию, и Бурятию, и Читинскую область.
Даст импульс к возрождению и развитию некоторых отраслей строительной индустрии.
Создаст новые рабочие места для высококвалифицированных специалистов. Одних только
инвестиций в проектирование и строительство нефтепровода по территории России (около
полутора тысяч километров по Иркутской, Читинской областям и Республике Бурятия) за два
ближайших года ЮКОС планирует вложить более двух миллиардов долларов!

В экономической составляющей проекта ЮКОСа — в несомненной выгодности
нефтепровода и для России, и для сибирских регионов — усомниться трудно. До сих пор эта
наиболее «прозрачная» нефтяная компания в своих экономических расчетах и прогнозах не
ошибалась, что и позволило ей стать процветающей. Но ожидаемая экономическая выгода
непосредственно от самой «трубы» — не единственное достоинство проекта. Ее прокладка,
скорее всего, поможет вывести из очередного тупика освоение Ковыктинского
газоконденсатного месторождения, входящего в число крупнейших. В зоне нефтепровода
начнет развиваться сопутствующая инфраструктура — дороги, линии электропередачи…
Совсем не исключено, что, имея готовую трассу, мы сможем договориться с Китаем и об
экспорте из России отдельных видов нефтепродуктов. Не вместо нефти, как хотят
сегодняшние противники проекта, а в дополнение к ней. Ведь прокладка второй и третьей
трубы по хорошо изученной и обустроенной трассе обойдется много дешевле, чем самой
первой. Можно не сомневаться, что реализация этого проекта положительно скажется и на
дельнейшем развитии российско-китайских отношений, не только экономических, но и
политических.

Впрочем, экономическую целесообразность строительства магистрального нефтепровода
Ангарск—Дацин под сомнение ставят немногие. Очевидное оспорить трудно. Сложнее, на мой
взгляд, складывается ситуация с возможными новыми экологическими проблемами. Здесь все
не столь явно. Слишком много было негативных примеров. Начав более полувека назад
строительство Байкальского ЦБК, государство убеждало встревоженный народ, что это
ультрасовременное (по тем временам, разумеется) предприятие в принципе не может нанести
никакого вреда Байкалу. Но прошло время, и БЦБК превратился в символ загрязнения чудо-
озера. Напуганные страшными телевизионными репортажами о последствиях недавней гибели
морского танкера, груженного мазутом, люди стали бояться нефти как таковой, олицетворяя в
ней едва ли не все экологическое зло планеты. Если экономический эффект относительно
легко доказывается цифрами, то верность экологических прогнозов и расчетов далеко не так
очевидна. Реальное влияние объекта на окружающую среду обычно проверяется временем.
Эта конкретная ситуация со строительством нефтепровода осложняется тем, что трасса
проходит в относительной близости к Байкалу, к уникальнейшему озеру планеты.
Подчеркиваю: в относительной близости. Если услышите на митингах крики, что «труба
прокладывается по берегу», знайте, это не защитники природы. Это либо нанятые за деньги
профессиональные крикуны, косящие под непримиримых общественников, либо реальные, но
не слишком умные активисты, которые даже не догадываются, что их используют, подбросив
неточную информацию. Причем в целях, совсем не связанных с экологией. В
формирующемся общественном экологическом движении такие факты, к большому
сожалению, встречаются.

На самом деле проектируемая трасса будет прокладываться не по берегу, а в десятках
километров от него. Ближайшая к озеру точка нефтепровода находится примерно в 35
километрах западнее озера, за пределом его водосборного бассейна — в районе села Тибельти.
Это Тункинская долина, Бурятия. Дальше трасса постепенно удаляется от Байкала на юго-
восток, к монгольской границе, и неподалеку от нее пересекает главный приток озера — реку
Селенгу. Географическое положение трассы выбрано (несмотря на значительное удорожание
проекта) таким образом, чтобы исключить прямую угрозу участку мирового природного
наследия. Но косвенную, теоретическую опасность устранить со стопроцентной гарантией,
пожалуй, все-таки невозможно, потому что проектируемая трасса пересекает, кроме Селенги,
еще несколько притоков Байкала.

Чтобы свести возможный экологический риск к абсолютному минимуму, причем не только
для Байкала, но и для всей природы вдоль трассы, при строительстве нефтепровода, в
частности, будут использоваться трубы с трехслойной заводской защитой от коррозии и
вдоль всего нефтепровода прокладывается линия катодной и электрохимической защиты
трубы от коррозии, по «вине» которой, про статистике, происходит 30% всех аварий. Будет
проводиться не выборочный, а стопроцентный контроль сварных соединений на всем
протяжении нефтепровода. И не только при строительстве, но и во время эксплуатации, с
помощью специального диагностического снаряда, проверяющего, кроме швов, образование
трещин, степень износа трубы и другие параметры. По всей трассе размещаются
автоматические задвижки, перекрывающие поток нефти при авариях без участия человека.
Причем, если действующие строительные нормы предписывают устанавливать их на
расстоянии не более 30 км одну от другой, то на российской части нефтепровода расстояние
между задвижками не превысит 12 километров, а в местах со сложным рельефом они будут
размещаться еще чаще. При переходе рек, автомобильных и железных дорог такие задвижки
будут установлены непосредственно перед и после перехода. Для своевременного
обнаружения утечек вдоль всей трассы размещаются датчики, реагирующие на малейшее
изменение давления и моментально передающие сигнал тревоги по оптико-волоконной линии
связи в автоматическую систему управления нефтепроводом. Максимальное время
срабатывания задвижек (возле каждой из которых оборудуется еще и вертолетная площадка)
— восемь секунд.

По расчетам профессиональных экологов, сделанных даже без учета некоторых новых
технологий защиты, получается, что теоретическая опасность загрязнения озера нефтью из
нефтепровода бесконечно мала. Судите сами: по всей трассе от Ангарска до Дацина
вероятность аварий выражается сотыми долями процента, а на зону Байкала приходятся и
вовсе какие-то стотысячные доли. Но даже случившаяся авария не означает, что нефти
прольется много, и тем более — что она дойдет до Байкала. Кстати, статистика утверждает, что
магистральные трубопроводы, в том числе и старые, эксплуатируемые по 20-25 лет, остаются
самым безопасным видом транспорта для жидких веществ. Риск его разрыва много меньше
риска утечек нефтепродуктов из железнодорожных цистерн. А ведь нефтеналивные эшелоны
на значительном протяжении идут прямо вдоль уреза воды уникального озера.

Немаловажен, на мой взгляд, и тот факт, что в проектировании нефтепровода принимают
участие авторитетные международные эксперты — компании «Джон Браун» и «ИЛФ
Консалтинг Инженирз». Их задача — выявление участков повышенного экологического риска
и разработка технологических решений для предотвращения возможных аварийных ситуаций
и минимизации воздействия на окружающую среду.

Если бы специалисты ЮКОСа сказали мне, что столь бешеные деньги они вкладывают в
защиту окружающей среды от теоретической опасности исключительно из любви к природе, я
бы, наверное, усомнился в их искренности. Но они не лицемерят и признаются, что делают
это в первую очередь по экономическим соображениям. Даже при сегодняшнем
несовершенном природоохранном законодательстве одна более-менее крупная авария тем
более связанная с загрязнением Байкала, может разорить процветающую компанию. А через
10, 15 лет, когда природоохранные нормы, вне всякого сомнения, станут гораздо жестче, даже
незначительное загрязнение нефтью некоторых участков сможет привести их к банкротству. А
компания собирается жить долго, счастливо и богато. На радость людям.