Группа должна разработать меры по снижению или компенсации повышенных
транспортных издержек, и областные власти выражают готовность взять на себя
координирующую роль в этой деятельности. На заседании совета уже были предложены
дежурные решения железнодорожной проблемы. От установления системы льготных
тарифов на перевозку крупнотоннажных грузов, получения областью целевой
финансовой поддержки из федерального бюджета за особо невыгодные транспортно-
экономические условия до углубления переработки сырья с получением более
транспортабельной продукции конечных переделов, а также создания
трансконтинентальных евразийских транспортных коридоров.

Положение Иркутской области, находящейся в самом центре России, сделало местную
промышленность, которая представлена в основном крупнотоннажным производством,
заложницей железнодорожного ведомства. Достаточно сказать, что на долю экспорта
приходится более двух третей в общем объеме железнодорожных перевозок за пределы
области, а расстояние по железной дороге от Иркутска до отечественных морских портов на
тихоокеанском побережье достигает 4 тыс. км, на Балтийском и Черном морях — 5,5 тыс. км.

Все крупные предприятия области либо сами являются экспортерами, либо предоставляют в
крупных объемах экспортерам свои услуги. В итоге за границу вывозится более 95%
иркутской фанеры, свыше 85% целлюлозы и смолы поливинилхлоридной, 80%
пиломатериалов и картона, около 70% первичного алюминия, почти 45% деловой древесины.
С дальностью экспортно-импортных связей вполне сравнимы расстояния перевозки больших
объемов продукции в европейскую часть страны — 3,5-6 тыс. км. За Урал вывозится свыше
40% каустической соды, 13% целлюлозы, 10% пиломатериалов и смолы поливинилхлоридной.

Как отметил ведущий научный сотрудник Иркутского института географии СО РАН Леонид
Безруков, выступавший на заседании совета с основным докладом, невыгодные последствия
сверхудаленного положения Иркутской области относительно рынков сбыта усугубляются
опережающим ростом железнодорожных тарифов по сравнению с ценами на перевозимую
промышленную продукцию. К примеру, к концу 1997 года по сравнению с концом 1990 года
цены на продукцию промышленности увеличились в 8,9 тыс. раз, а тарифы на перевозки — в
22,1 тыс. раз. И диспаритет продолжает сохраняться, подчеркнул докладчик.

Сегодня, к примеру, переработка 700 тыс. нефти на АНХК стоит 450-480 млн. рублей, а
доставка нефтепродуктов до потребителя в два раза дороже — 800-900 млн. Затраты на
логистику занимают до 40% в стоимости бензина. Еще больше удельный вес транспортных
издержек в цене продукции лесного и химического комплексов — до 50-70% и выше. Так, при
вывозе каустической соды с химических заводов области на расстояние без малого 5 тыс. км в
Подмосковье доля транспортного тарифа в стоимости товара достигает 50%, причем общие
издержки в 1,8 раза превышают контрактную цену, производство соды становится
убыточным.

Любопытно выглядит структура транспортных издержек в алюминиевом производстве. В
себестоимости экспортируемого алюминия затраты на железнодорожные перевозки
составляют 15-20%, что превышает аналогичный показатель зарубежных алюминиевых
компаний в 3-4 раза. Транспортная составляющая в цене импортируемого в область сырья для
алюминиевой промышленности — глинозема — достигает 30-50%. В целом на оплату поставок
глинозема в Братск, на ОАО «Братский алюминиевый завод», из Австралии, Казахстана,
Украины, Индии, Венесуэлы и Гвинеи с учетом транспортных расходов в конечном итоге
уходит почти треть всей выручаемой валюты от экспорта алюминия.

Кроме того, что местные производители платят высокий тариф за перевозку своей продукции,
компании также несут дополнительные издержки, связанные с низкой пропускной
способностью железной дороги и дефицитом подвижного состава. К примеру, ЮКОС,
создавший недавно транспортную компанию, ежегодно расходует до 100 млн. долларов на
приобретение цистерн. А к лету будущего года в районе Ангарска компания вовсе планирует
построить собственные пути для формирования составов.

Издержки на транспорт пока удается отчасти компенсировать за счет дешевой
электроэнергии. Но проблема транспортных издержек в будущем обещает усугубиться.
Этому, по мнению специалистов Института географии, будут способствовать сближение по
причине укрепления рубля внутренних российских цен с ценами мирового рынка, рост
тарифов в результате реформирования железнодорожного транспорта и электроэнергетики (в
себестоимости железнодорожных перевозок на электроэнергию приходится пятая часть
затрат), а также замена ближних хозяйственных связей более дальними, что иллюстрирует
постепенное возрастание год от года доли экспорта. Но самые плачевные последствия стоит
ждать от вступления России во Всемирную торговую организацию (ВТО), которая требует
сравнять внутренние тарифы на железнодорожные перевозки и электроэнергию с мировыми.