— Знаете, где Александровский тракт? — спросил Петухов, когда я
уточнял, как лучше проехать к филиалу. — Так вот, в двухстах метрах от
его начала увидите справа двухэтажное кирпичное здание. Это и будет
наш штаб…

Директор

Директор встретил нас в административном здании филиала. Вячеслав
Павлович Петухов — иркутянин. Путь дорожного строителя он избрал
осознанно — сразу после школы поступил в Иркутский техникум
транспортного строительства. Транспортные магистрали начал осваивать
с железной дороги: работал монтером железнодорожных путей в СМП-
38. Затем служба в Советской Армии. Служил Петухов в войсках,
имеющих непосредственное отношение к транспортным средствам, —
бронетанковых. И хотя танки, с которыми пришлось иметь дело
Вячеславу Павловичу, в дорогах не сильно нуждаются, служил он по
специальности, близкой к гражданской, — в инженерно-саперной роте.
Закончив службу в армии, демобилизованный солдат сделал две вещи:
поступил на вечернее отделение Иркутского института
железнодорожного транспорта и устроился на работу.

— Я действовал просто, — рассказывает Вячеслав Павлович. — Стал ходить
по городу и предлагать свои услуги во всех организациях, имеющих
отношение к дорогам и строительству. Зашел в одну контору, во вторую,
в третью: Так я попал в Иркутскавтодор. Меня взяли на должность
инженера строительного отдела.

Так Петухов перешел с дороги железной на автомобильную. Работа была
кабинетная, бумажная. Петухов выдержал два года. Надоело ему без
живого дела. И как только в ДСУ N 5 освободилось место начальника
планово-производственного отдела, он немедленно его занял. В 1983г.
Вячеслав Павлович закончил институт, получил диплом инженера путей
сообщения, но на железную дорогу не вернулся. В это время он уже
работал главным инженером ДСУ N 5. Дорожно-строительное
управление в то время строило республиканские дороги.

— Занимались мы в основном строительством, — вспоминает Петухов. —
И был у нас единственный объект — дорога Иркутск — Качуг
протяженностью 250 км. Пока я работал в ДСУ, мы дошли ровно до
половинки — до Баяндая.

Главным инженером Вячеслав Павлович проработал пять лет. За это
время в ДСУ сменилось четыре начальника. В 1992 году начальником
управления стал Петухов. А филиал «Топкинский» ОГУП «Дорожная
служба Иркутской области» он возглавляет с июля 2000г.

ДСУ — «Топка» — «Топкинский»

В девяностые годы, годы потрясений для всей страны, пятое дорожно-
строительное управление трансформировалось поначалу в предприятие
«Топка».

— Перестройка, экономику трясет, промышленность разваливается, —
вспоминает Вячеслав Павлович, — все акционируются. Решили
«перестроиться» и дорожники. ДСУ N 5 ликвидируется. Но дороги были
нужны всегда и всем даже в самые тяжелые времена. И вот в 1992 году
мы на базе ДСУ создаем ремонтно-строительное предприятие «Топка». Я
— директор этого предприятия. Работаем — строим, ремонтируем…

Так продолжалось до 2000г., когда в июле на базе государственного
имущества, которое находилось в аренде у РСП «Топка», было создано
новое предприятие — филиал «Топкинский» ОГУП. Я стал его
директором. А «Топка» осталась как самостоятельное юридическое
лицо… Здесь, рядом с нами, живет и работает.

Так что можно сказать, что история филиала началась всего три года
назад.

На этом, впрочем, формирование Топкинского филиала не
закончилось. В 2002 году в состав предприятия вошел бывший филиал
ОГУП «Большая Речка», а в начале текущего года к «Топкинскому»
присоединилось мостостроительное предприятие «Реммостострой».

Сегодня в состав филиала входят основная база на Александровском
тракте и пять производственных участков.

Дороги надо содержать

Дороги надо строить. Их надо обслуживать. Их надо ремонтировать. И
делать это надо зимой, летом, в весеннюю и осеннюю распутицу —
круглый год и каждый день. Только в этом случае по этим дорогам можно
ездить.

— Основной вид деятельности нашего предприятия — содержание дорог
общего пользования, — объясняет директор филиала. —
Это дороги в Иркутском, Шелеховском и Баяндаевском районах.

В рублях и километрах

«Эх, дороги…», как поется в старой военной песне. Вот только не должно
там быть «пыли да тумана», а также ям и колдобин. В этом и состоит
работа дорожников.

Иркутск — Листвянка, Иркутск — Качуг, Баяндай — Еланцы,
Иркутск — Голоустное… Это главные объекты, а всего около 40 дорог,
на которых работает «Топкинский».

— ДСУ N 5 занималось только строительством дороги в Качуг, —
говорит Петухов. — Никакого сравнения с объемом работ, которые
сегодня выполняет филиал. Мы и строим, и ремонтируем, и содержим
дороги в трех районах области. Впрочем, если быть точным, то сегодня в
Иркутской области строительство дорог практически не ведется. Вместо
слова «строим» правильнее сказать «реконструируем».

Работаем мы в основном на дорогах регионального значения. Впрочем,
бывают заказы и на федеральных дорогах. Скажем, в этом году мы
заключили подрядный договор на участок дороги М -53 возле Ангарска,
с 1826-й по 1831-й км. Еще один наш объект в этом году
— база МЧС в Николе. Там мы тоже работаем на субподряде.

В общей сложности длина дорог, которые содержит филиал, составляет
(по данным на 2004 г.) 419,3 км. За прошлый же год было
отремонтировано более 18 км дорожного полотна.

С тех пор, как в состав предприятия вошел «Реммостострой»,
«Топкинский» содержит еще и мосты — 1903,72 погонных метра.

— Мосты мы не только содержим, но и строим. Мост на дороге из Малого
в Большое Голоустное через ручей Сухой введен в строй в 2004,
трехпролетный мост в Анге сдан в 2005 году, сейчас строим мост на
дороге из Еланцов в МРС, — начал перечислять Петухов. — В нынешнем
году мы будем сдавать мост в Черемховском районе. Три моста за год…

Для того чтобы выполнить все обязательства по ремонту, содержанию и
реконструкции, филиал сам произвел за 2004 год 19,6 тысячи тонн
асфальтобетона, 18,9 куб. м щебня и 5,8 куб. м камня. Своими
материалами обойтись не удалось. Запчасти к автомобилям и спецтехнике
приходится закупать на стороне. Мостовые балки, бордюр и другие
железобетонные конструкции поставляет Восточно-Сибирский завод
ЖБК.

В 2004 году по справке, которую нам дали в планово-производственном
отделе, доходы предприятия составили 68484,3 тыс. руб., а
рентабельность — 8,20%.

— Должен сказать, что с деньгами, которые государство выделяет на
содержание дорог, ситуация с каждым годом ухудшается, — сетует
директор. — С 2000 года финансирование содержания и строительства
дорог Иркутской области сократилось практически в два раза.
Естественно, что от этого страдает содержание дорог. А ведь дорожные
работы обходятся очень дорого. Скажем, реконструкция одного
километра асфальтобетона стоит от 10 до 15 млн. рублей, а простой
плановый косметический ремонт того же километра — примерно 5,5 млн.
рублей.

Мы вынуждены искать заказы на стороне: у федералов, в МЧС, на
частных предприятиях. Продаем материалы, предлагаем услуги
механизмов…

Рыночные отношения требуют новых подходов. Одним из таких
подходов в поиске заказов является участие в торгах: областных и
федеральных. Вот, к примеру, заказ на строительство моста в Анге мы
выиграли по конкурсу. И в следующих торгах будем обязательно
участвовать.

Техника, на которой работают люди

Техническая оснащенность филиала вполне соответствует его задачам и
возможностям.

На основной базе и производственных участках предприятия имеются
автотранспорт, грейдера, бульдозеры. Есть и достаточно современная
техника. Это, к примеру, единственный в области комплекс по ремонту
асфальтобетонных покрытий. Он сам фрезерует старое покрытие, а затем
его восстанавливает посредством термической регенерации. Есть и
специальная машина для «ямочного» ремонта методом струйной
технологии, где используются специальные эмульсии из битумов.

Кроме того, у филиала два собственных асфальтобетонных завода (в
Баяндае и в Большой Речке) и песчаный карьер на Байкальском тракте. На
основной базе есть лаборатория, способная точно определить
прочностные характеристики используемых в дорожных работах
материалов. Хозяйство основательное.

Люди, которые работают с техникой

В филиале «Топкинский» трудятся 188 рабочих. Много? Оказывается,
что мало. Это лишь 38% от числа работников, положенного по
существующим нормативам обслуживания дорог на те асфальтовые и
грунтовые километры, которые состоят на содержании филиала.

Средняя заработная плата составляет 7639 руб. в месяц. Это не так уж
много для сложных и трудоемких дорожных работ. Но текучесть кадров,
по мнению директора, невелика. В дорожной службе патриоты своей
профессии. Есть ветераны, которые работают здесь десятки лет. В их
числе участник Великой Отечественной войны Виктор Владимирович
Печенов.

— Когда я пришел в 1980 году в ДСУ, — вспоминает Вячеслав Петухов, —
он еще работал экскаваторщиком. Виктор Владимирович давно на
пенсии, но мы его не забываем, а он нас…

Серьезные перспективы

— Живем надеждами, — говорит Вячеслав Петухов. — Лет 10 — 15 назад
область обходилась сравнительно небольшой сетью дорог. С тех пор
количество транспорта, и легкового и грузового, выросло в несколько раз.
Та дорожная сеть, что есть, довольно быстро изнашивается. Это
естественно. Дороги существуют, чтобы по ним ездить.
Уверен, работа будет. Не случайно, ставя задачи экономического
развития, президент России так много говорит о дорогах, их количестве и
качестве. Государство вынуждено финансировать и дорожное
строительство, и содержание автодорог.

А если говорить о нашей области и том фронте работ, который, как я
полагаю, будет у нас, то здесь очень серьезные перспективы.

Это, во-первых, три байкальских направления: на Листвянку, на МРС и
до Большого Голоустного.

Асфальт скоро дойдет до Еланцов, а года через два и до парома через
Ольхонские ворота. Я очень надеюсь, что, пока работаю, проложим
асфальт и до Большого Голоустного.

Планируется реконструкция дороги Иркутск — Листвянка.

Так что работа, несомненно, у дорожников будет…