Как вписываются подобные темпы в государственную концепцию «интенсивного развития трансконтинентальной широтной магистрали по оси южной полосы расселения Сибири и Дальнего Востока»? Устраивают ли они пользователей дороги, заказчика, работающих на стройке подрядчиков? Обо всём этом и пойдёт речь в беседе нашего корреспондента с главным инженером крупнейшей на стройке подрядной организации.

— Сергей Семёнович, «Труд» посвятил «Амуру» половину своей трудовой биографии. Первую просеку бригады вашей фирмы прорубили в 1995 году. И с самых первых шагов, оставаясь один на один с дорогой, они с честью выходили из любых испытаний. Благодаря их смекалке и самоотверженности «Амур» с каждым годом становится всё «полноводней». Что удалось и что не сделано из того, что планировали на 2006 год?

— На данный момент два наших филиала завершают работы на трассе. Забайкальский, что расквартирован в Сбегах, выполнял их на 20-километровом участке Сбега — Могочи и Жирекенский, обеспечивший ввод 27-километрового участка.

Что касается первого участка, то мы там работали на субподряде у фирмы «Автобан» и в начале сезона были нацелены на его ввод, что и прописали в своих планах и графиках. Коллектив, в котором трудится ни много ни мало 200 человек, располагающий мощными БелАЗами, новейшими экскаваторами, тяжёлыми бульдозерами, уплотняющей техникой, вёл отсыпку земполотна, дробил горную породу на щебень, сооружал водопропускные трубы…

В середине июня заказчик (ГУ ДСД «Дальний Восток») и Росавтодор расторгли договор с генподрядной фирмой в связи с провалом оговорённых контрактом сроков выполнения работ. На данный момент процедура расторжения продолжается, о дальнейшей судьбе этого участка решение пока не принято. Так как он строится за счёт средств Европейского банка развития регионов, то технология проведения торгов более ужесточена и требует времени.

Что нам оставалось делать в ситуации, когда стройка приостановлена, никто за выполненные работы деньги не платит? Во имя сохранения коллектива мы вынуждены были продолжить работы за счёт собственных средств.

И кое-что там удалось сделать: завершили строительство земляного полотна, построили все водопропускные трубы, полностью заготовили материал на этот участок и даже сделали половину дороги (10 км) проезжей. В июне, до разрыва контракта, они приняты «Автобаном».

Словом, участок Сбега — Могочи как был, так и остаётся самым «сырым», а сама стройка носит затяжной характер. Я бы сравнил её с температурным режимом: то оттает, то замёрзнет. Очень надеемся, что со следующего года мы продолжим строительство в качестве подрядчика и поправим положение.

— Других объёмов для коллектива Сбегинского участка не нашлось?

— На «Амуре» нет. Чтобы дать прибывшим бог весть откуда специалистам доработать сезон, вынуждены были перебросить часть людей и техники в Республику Бурятия. Быстренько сформировали колонну, погрузили технику и своим ходом, а это 1400 километров пути, ушли на строительство дороги Улан-Удэ — Турунтаево — Курумкан. Эта 200-километровая трасса проходит по красивейшим местам вдоль Байкала, в прижиме, где расположена туристическая зона. Здесь нам пока отведены два пусковых комплекса протяжённостью 15 км. На них и работают люди, в основном со Сбегинского участка, во главе со своим директором Владимиром Смирновым. А в Сбегах остался лишь дежурный персонал, чтобы сохранить производственную базу и подготовиться к следующему сезону.

Ещё раз подчеркну: мы не теряем надежды, и к этому есть все основания, что с нового года туда вернёмся. Этот 100-километровый участок остаётся единственным недостроенным в Читинской области даже в щебёночном варианте.

— Давайте перейдём к событиям более приятным для воспоминаний — сдаче государственной комиссии 27-километрового участка в Жирекене.

— Не возражаю. Уникальность трассы Чита — Хабаровск и в её расположении, и в гидрогеологических условиях. Она проходит по малонаселённым районам, в скоплении обломков горных пород, которые приходится рвать динамитом, так как никакая техника скальный грунт не берёт. О размерах выемки в один миллион кубометров вы можете получить представление, побывав на перевале Юрия Тена, где каньон достигает 40-метровой глубины.

Вот в таких условиях и работают наши люди на «магистрали века». Её стремящиеся навстречу друг другу острия каких-то пять лет назад разделяли 400 км первозданной тайги. В 2004-м по ней был дан сквозной проезд. В прошлом году Чернышевский филиал построил и ввёл в эксплуатацию 21-километровый участок дороги с асфальтобетонным покрытием. Кстати, это был первый асфальт, уложенный на читинском участке «Амура».

Именинником нынешнего года стал коллектив Жирекенского филиала, который обеспечил ввод участка дороги протяжённостью 27 км (323 — 350 км) с асфальтобетонным покрытием.

24 октября Государственной приёмочной комиссией объект был принят, так сказать, с первого предъявления. Заместитель начальника отдела строительства Росавтодора, председатель комиссии Александр Смирнов и старший государственный инспектор ОБДД МВД России Анатолий Глухов, остальные члены госкомиссии обходили и объезжали возвышающееся над окрестными берёзовыми рощами сооружение, как бы со стороны оценивая нашу работу. Оценку дали высокую.

— Можно поподробней о том, что представляет собой введённый в эксплуатацию участок?

— 27 километров с асфальтобетонным покрытием (пятый и шестой пусковые комплексы) — самый объёмный участок из четырёх, строящихся в этом году. Достаточно сказать, что в основание дороги уложено около 2 млн. кубометров земли, в основном скальной породы, произведено более 800 тысяч кубометров буровзрывных работ, уложено 20 водопропускных труб. По проекту на участке было четыре мостовых перехода, в том числе путепровод через Забайкальскую железную дорогу и мост через реку Алеур.

По согласованию с проектным институтом и заказчиком мы соорудили вместо мостов две элипсоидные гофрированные трубы, прозванные в среде дорожных строителей «бурятскими глазками». Это оригинальная, быстровозводимая конструкция. Подобные конструкции высотой 5,5 метра и диаметром 11,7 метра мы возвели на двух речках введённого участка. Этим, во-первых, значительно сократили сроки строительства, а во-вторых, удешевили работы. Технология, что и говорить, прогрессивная — настоящая находка для короткого забайкальского лета.

Нельзя умолчать и о путепроводе через Транссибирскую железнодорожную магистраль. Это поистине уникальное сооружение протяжённостью 97 и высотой до 10 метров. Объект подобной конструкции на дороге Чита — Хабаровск в Читинской области построен впервые. При этом освещённый. Представляете радость жителей затерянного Жирекена, увидевших ночью огни над своим посёлком и путепроводом?..

Второй особенностью сданного участка является двухслойный асфальтобетон. Если на Чернышевском уложен однослойный (10 см крупнозернистого асфальтобетона), то здесь два слоя: 6 см — крупнозернистого и 4 см — плотного. Свежее асфальтобетонное покрытие, чёткая разметка, сигнальные столбики, 25 километров барьерного ограждения со светоотражающими элементами — вот что представляет собой Жирекенский участок. Красивейшее инженерное сооружение.

— До начала асфальтовых работ ваша компания приобрела и смонтировала в Чернышевском районе дробильно-сортировочный комплекс, битумную базу, АБЗ и лабораторию по контролю качества асфальтовой смеси. Первые километры были сделаны при участии специалистов из европейских подразделений «Труда». А как обстояло дело на Жирекенском участке?

— Действительно, на первый сдаточный участок в Чернышевск привлекались кадры из западных филиалов. Это прекрасные люди, грамотные специалисты. Не обошлось без их помощи и нынче. После ввода Чернышевского участка демонтировали и перевезли асфальтобетонный завод на новый участок. Асфальтобетонное производство возглавлял старший мастер Валерий Гордеев, который очень много сделал для бесперебойной работы АБЗ и дробильного комплекса.

Преданность своей фирме, своей профессии, умение ориентироваться на конкурентов и компании мирового класса (насмотрелись «по Европам») и явились теми составными, которые помогают нашим дорожникам жить и работать в рыночных условиях. А ещё — неиссякаемый резерв душевных сил, изобретательство и фантазия, которые особой гранью высветились у таких специалистов, как директор филиала Владимир Чо Син Хо, главный инженер Игорь Аваев, инженер-лаборант Наталья Фещенко, мастер Дмитрий Баранов. Они приложили максимум усилий, чтобы выдержать заданные сроки и обеспечить качество пускового комплекса. Правда, и работать им приходилось чуть ли не круглосуточно, особенно в так называемые «пиковые» дни, когда шла отсыпка земполотна и укладка асфальтобетона.

Особую благодарность хочу адресовать каждому из 120 бойцов Байкальского студенческого строительного отряда. Часть из них была задействована на задельных объектах Чернышевского филиала, но большинство трудилось на сдаточном, в Жирекене. Они активно участвовали в сборке и укладке металлических гофрированных труб, выставляли барьерные ограждения, укрепляли камнем откосы насыпей.

— Сегодня многие транспортные предприятия переживают кадровый голод. Насколько актуальна эта проблема для вашей фирмы — флагмана дорожной отрасли?

— Проблема, к великому сожалению, существует. Чтобы решить её, четыре года назад мы создали учебно-производственный центр. Я бы назвал его учебным комбинатом, составной частью которого и являются бойцы ССО. Ребята проходят у нас практику, трудятся на участках, а по окончании учёбы устраиваются в фирму на работу.

Хуже с экскаваторщиками, водителями тяжёлых БелАЗов и бульдозеров. Для их подготовки и был создан учебный центр. В нём мы обучаем как молодых людей с улицы, так и своих дорожных рабочих, специалистов с различных видов машин и механизмов. К примеру, машинист катка пожелал стать экскаваторщиком — нет вопросов. Здесь и обучение, и повышение квалификации. В год центр поставляет до полусотни специалистов. У нас цель — постепенно перейти на вахтовый метод работы.

— Ну и о перспективах. Наверняка часть сил была отвлечена на задельные участки. Какая обстановка на них?

— На данный момент в работе находился весь участок дороги Ареда — Жирекен (73 км). С одного его конца ввели 21 км, с другого — 27 км. Осталась середина, разрыв в 25 километров. Но и на нём мосты уже построены, трубы уложены, выполнены все земляные работы и даже проведена подготовка для будущего асфальтирования. То есть завезена песчано-гравийная смесь на всём его протяжении. Это работа коллектива Чернышевского филиала и его субподрядных организаций. Так что на следующий год проблем по этому объекту не будет, справимся без всяких сомнений и откроем движение по всему 74-километровому участку Ареда — Жирекен.

— Ну а дальше, дальше что, Сергей Семёнович? Согласно второй стадии программы, в 2008-2009 годах «Амур» должен одеться в асфальтобетон и стать полноправным звеном в составе транспортного коридора Париж — Берлин — Москва — Владивосток. Считаете, получится?

— При обеспечении бесперебойного финансирования это вполне реально. Вот наша схема строительства автодороги «Амур» на 2007-2009 годы, которую мы намерены предложить заказчику. На себя хотим взять обязательство за три года построить асфальтированную дорогу протяжённостью 460 километров. Соединить асфальтом посёлки Могочи, Сбега, Жирекен, Чернышевск, Богомяково и сомкнуться с асфальтом, идущим от Читы (138 км). То есть за три года «пробежать» от Читы до Могочи. Вот такие наши планы и предложения.

— Хватит ли на такой спурт силёнок, техники?

— Для этого нам потребуется не один, как сегодня, а четыре АБЗ. Два из них планируем перебросить из Московского филиала, ещё один приобрести. Теперь что касается средств. В завершающемся сезоне нами освоено на «Амуре» порядка 900 млн. руб. Чтобы воплотить нашу схему, потребуется втрое больше, то есть по 3 млрд. руб. в год. Кстати, нынче никаких задержек с финансированием не было. Объём работ подразделениями ЗАО «Труд» перевыполнен более чем на 100 млн. руб.

Вопрос в том, что в правительстве не очень-то меняется плановая политика, с которой связаны и финансовые дела. Сбегинский участок тому пример. Говорим о программе второй стадии строительства, а торги до сих пор провести не можем. И это при том, что любой организации только на подготовку потребуется около года: карьеры разработать, битумную базу и вахтовые городки создать, подъездные железнодорожные пути построить и т.д. То есть встать на землю двумя ногами. Иначе страдает качество работ.

Поймут ли те, кто распоряжается государственным кошельком, что по плохим дорогам мы от прошлого далеко не уедем? Хочется верить, что когда-нибудь поймут. Во всяком случае, мы не теряем надежды: работаем сегодня и с оптимизмом смотрим в завтра.

Беседовал Александр АНТОНЕНКО,

«Восточно-Сибирская правда»

На снимке: Сергей Шабуров