издательская группа
Восточно-Сибирская правда

Мост нашего завтра

Мост
нашего завтра

Как уже сообщала
"Восточка", прошлогодняя
программа по строительству
грандиозного мостового перехода
через Ангару успешно выполнена.
Мостостроители вышли на самые
высокие темпы — три пролетных
строения в месяц.

Учитывая
большой общественный интерес,
неординарность и значимость
новостройки в жизни областного
центра и его жителей, наш
корреспондент встретился с
руководителем дирекции
строящегося объекта Юрием Шеиным и
попросил его более подробно
осветить суть и детали сделанного,
а также рассказать о ближайших
задачах мостостроителей.

— Юрий
Васильевич, давайте еще раз
вспомним об этапных событиях,
происшедших на новостройке в
минувшем году. Как бы вы оценили
работу подрядчиков?

— Прошло два
года, как на Конном появились
первые буровые установки. Сегодня
острова не узнать. Вырисовываются
его дороги и причалы, монтажные
площадки и линии электропередачи,
устремленные к руслу
красавицы-опоры и пролетные
строения…

Только в
истекшем году на строительстве
мостового перехода
профинансировано и выполнено работ
на 746 млн. руб (с начала
строительства — 1.520,5 млн.руб). Ну а
главным событием года минувшего
стал полный разворот технологий по
сооружению пролетных строений в
пойменной части Ангары. Это и
канадская "Алюма-системс", и
отечественная, тульская, захватка
которой вдвое больше заморской.

Сегодня
иркутский мост — это 28 поднятых над
пойменной частью опор, 13 пролетов
(504 метра) в низовом и четыре (169
метров) в верховом направлениях.
При среднем темпе 1,5 пролета в месяц
строительство оставшихся 33
пойменных пролетов будет завершено
в ноябре 2003 года.


"Низовое", "верховое"
направления… Расшифруйте,
пожалуйста, эти профессиональные
термины.


Особенность нашей новостройки в
том, что одновременно возводится не
один, а два стоящих рядом моста. По
одному будет три полосы движения в
одном направлении, и такое же
количество — в противоположном.
Плюс полутораметровая пешеходная
дорожка в каждую сторону. Ширина
пролетных строений одного
направления — 16 метров, в том числе
проезжей части — 12,5 метра. Всего под
каждое направление возводится 32
опоры (17 на правобережной пойме и 10
на левобережной), еще полдесятка
непосредственно в русле реки.

Что касается
подрядчиков, все участники
строительства справились со свими
программами. Генподрядный
коллектив МО-125 из Коломны вел
работы сразу по нескольким
направлениям. Одни его бригады
занимались бетонированием
очередного пролетного строения
низового направления, другие
собирали "кружева" из
отечественной опалубки для второй
полосы моста, третьи возводили
опоры…

"Оседлавшие"
левый берег специалисты ОАО
"Иркутскмостострой" и
магистральнинского ЗАО
"Сибмост-45" форсировали
сооружение ростверков и опор.
Субподрядчики из "Труда" и
"Сибавиастроя" занимались
отсыпкой и асфальтированием
технологической дороги, монтажных
площадок, подходов и причалов.
Вклад их, естественно, разный. Если,
скажем, выполнение
"Иркутскмостостроя" составило
в пределах 100 млн. руб, а
субподрядных организаций — 50-70, то
остальные 500 млн. руб приходится на
долю коломенских мостовиков.

Особо
хотелось бы отметить работу
коллектива
"Иркутскгражданстроя",
решающего так называемый
квартирный вопрос для жителей
левобережья, чьи дома попали в зону
строительства мостового перехода.
Домостроители весьма оперативно
возвели 36-квартирную блок-секцию в
м/р Первомайском, рядом заложили и
строят 10-этажку по индивидуальному
проекту. Этих квартир с лихвой
хватит, чтобы очистить место под
левобережную развязку. Кстати, при
утверждении Главгосэкспертизой
России инженерного проекта, нам
рекомендовано значительно
уменьшить количество сноса. Это
связано с сокращением ширины
проезжей части подходов (с шести до
четырехрядного движения) и
санитарно-защитных зон вдоль
будущих развязок и магистралей.
Сейчас ГипродорНИИ работает над
этим, готовит документацию по
тендерным торгам левобережной
части мостового перехода.

— Считаете,
пришло время приниматься за
подходы и развязки?

— Одно
другому не помеха. Тем более что
работы по развязкам еще
практически не начинались. Чтобы
провести тот же тендер, мы должны
переселить жильцов, снести их дома,
сдать площадку археологам для
продолжения раскопок и
исследований… Словом, осталось
начать да закончить. Не случайно
тендерные торги по левобережной
развязке намечено провести уже в
этом году.

— Значит,
основной упор в наступившем году
будет сделан на бетонирование
пролетов в пойменной части? Кстати,
одно время шла речь о приобретении
второго комплекта опалубки
"Алюма-системс". По-прежнему
считаете, что без нее не обойтись?

— У
"Иркутскмостостроя" есть
договор, и сделана проплата на
проектирование, так что вопрос о
приобретении еще одного комплекта
опалубки с повестки не снят. Нужна
она или нет? Во-первых, сооружение
пойменных опор
"Иркутскмостостроем"
практически заканчивается. Дальше
что делать? Во-вторых, на левом
берегу иная геометрия перехода: там
и расширение, и кривизна, и
индивидуальная длина пролетов. А
значит, и другие требования к
строительству. Опалубка —
универсальная, с ней можно
бетонировать пролеты любой
кривизны и высоты, криволинейные
участки мостов и путепроводов. Для
области это необходимость.

А теперь
насчет нынешних приоритетов.
Максимальное внимание в 2002 году
будет уделено руслу реки, то есть
бетонированию в воде и над водой.
Для этого потребуются сложные
вспомогательные сооружения. К
примеру, чтобы поставить русловую
опору, потребуется плавсистема,
оснащенная подъемными механизмами,
так называемый "катамаран".
Эта тысячетонная махина будет
заведена на определенную
геодезистами точку и поставлена на
якоря и растяжки. С нее забивается
металлический шпунт (огромная
металлическая коробка),
огражденное пространство затем
заполняется грунтом. Дальше по
отработанной схеме: бурение
скважин, бетонирование
буронабивных столбов, устройство
ростверка, а затем и самого тела
опоры.

Немаловажно
и то, что сооружение опор будет
вестись по новой технологии. В
отличие от двухстоечных пойменных,
каждая из русловых является единым
монолитным сооружением высотой до
20 и более метров. Цокольная ее часть
облицовывается гранитом. Кстати,
первые вагоны гранитных блоков уже
доставлены из Китая. Всего на
облицовку пяти русловых опор
потребуется 800 кубов гранита. Вот
эти сооружения и примут на свои
плечи 105-метровые пролеты.

— С опорами
дело более-менее понятно. А вот
каким образом устроить бетонное
полотно над водой, да еще при таком
расстоянии между опорами? В реке
подмости ведь не поставишь, как это
практикуется на берегу?

— И не надо.
Русловые пролеты будут возводиться
уравновешенным навесным
бетонированием "птичек".
Представьте себе на макушке опоры
аиста. На концы его распростертых
крыльев навешивают с помощью
скользящей опалубки все новые и
новые порции бетона. Каждая такая
секция удлиняет крылья бетонной
"птички" на четыре метра. С
другой опоры протянется навстречу
другое крыло. Через 52 метра они
сойдутся, образовав пролет длиной
105 метров. Такие вот "полеты"
продемонстрируют мостостроители в
наступившем году.

Это наиболее
ответственная операция,
определяющая уникальность
технологии строительства.
Используется она при сооружении
мостов с пролетами большой длины. В
то же время монолитных
железобетонных конструкций с
пролетным строением 105 метров в
России еще никто не возводил.
Отсюда и столь тщательная
подготовка к предстоящим работам,
скрупулезное уточнение деталей по
агрегатам навесного бетонирования,
первые два комплекта которых
изготавливает для нас швейцарская
фирма "VSL".

— А как скоро
эти "полеты" над Ангарой
смогут наблюдать иркутяне?

— Двенадцать
русловых пролетов (восемь
105-метровых и четыре длиной 84 метра)
планируем начать уже нынче. К
апрелю будет завершено
строительство опоры N8 и
плавсистемы для производства работ
по сооружению остальных четырех
русловых опор. С мая приступим к
бетонированию русловых пролетов от
опоры N8 к седьмой и девятой. В этом
же году планируем поднять еще две
русловых опоры (N 9 и N13).

В планах 2003
года — сооружение оставшихся двух
русловых опор (N 10 и N11) и
бетонирование четырех русловых
пролетов. В 2004-м — бетонирование
шести русловых пролетных строений,
а также работы по правобережным
подходам. Наконец, в 2005 году
бетонирование оставшихся двух
пролетов, завершение работ по
подходам.

— Говорят,
гладко было на бумаге… Где эти
овраги, какие подводные камни на
пути выполнения программы?

— С
организационно-технической
стороны особых препятствий не
ожидаем. А вот что касается
финансовой… Тут больше вопросов,
чем ответов. Посудите сами: сметная
стоимость строительства мостового
перехода в текущих ценах
составляет 6,2 млрд. руб., в том числе
моста — 4,6 млрд. руб. То есть ввод его
в 2005 году становится возможным при
выделении в 2002 году как минимум 1
млрд. рублей, а в последующие три
года — по 1,5 и более миллиарда
рублей.

При
составлении бюджетной заявки на
нынешний год нами планировались
ассигнования из федерального
бюджета в объеме 654,5 млн. руб., и
столько же из областного бюджета,
что в сумме составляет 1,3 млрд. руб.
Пока же можно сказать, что
располагаем 470 миллионами рублей из
областного бюджета. Это никак не
обеспечивает загрузку мощностей
подрядчиков и, конечно же,
отодвигает сроки окончания
строительства.

И все же
надежды мы не теряем. Она, эта
надежда, связана с субвенциями и
субсидиями, пришедшими в область из
федерального бюджета на дорожное
строительство. Думаю, вместе с
депутатами Госдумы, областной
администрацией мы сумеем добиться,
чтобы из выделенных 709 млн. руб. 275
млн. пришло на мост, который был
нужен иркутянам еще вчера.

Беседу
вел
Александр АНТОНЕНКО

Читайте также

Подпишитесь на свежие новости

Мнение
Проекты и партнеры
  все
Свежий номер
Важное