— И что же, вы всех знаете в лицо и по ФИО? — спрашиваю
Виктора Васильевича.

— Знать всех пофамильно, конечно, трудновато, — улыбается
мой собеседник, но кого надо, конечно же, знаю и не
только пофамильно. Аэропорт — это такая
организация, в которой лучше всего знать всех в лицо.
Вы понимаете, какой я смысл вкладываю в слово «знать».
Мы не на улице, чтобы
поздороваться и идти дальше. Слишком не похожа
наша служба в сравнении с другой работой. Критерий ответственности
другой. Случайный человек на любой
работе это — плохо, у нас таких просто не должно быть.

— Вы привыкли к тому, что за любой возможной ошибкой может последовать
ЧП?

— Привык — это не то слово. Оно не применимо в авиации,
понимаете. Те, кто просто «привык», у нас долго не
задерживаются. Мы же не на небе живем, я понимаю:
люди все разные, и у нас они из того же теста.
Вы, журналисты, любите иной раз высокопарный слог.
Давайте скажем и мы высокопарно: у нас планка ответственности
другая. Опускать ее не только нельзя, с каждым годом,
я бы сказал, что она все выше. Посмотрите, какие сейчас
самолеты летают, какая техника их обслуживает. Отставать
в ее обслуживании — значит катиться назад. Ну, а чем
измерить жизнь человека, который нам доверяет, летая
самолетами, привычнейшим сегодня транспортом?

— Когда-то Чкалов пошутил: как только в самолете
установили туалет, авиация перестала быть уделом смелых…

— Ну, Чкалову так можно было шутить — он-то ведь был
летчиком военным, к тому же испытателем. Да и время другое
было. Сегодня пассажир имеет на борту не только туалет.
И требования к обслуживанию пассажиров
растут с каждым годом. Что уж говорить об аэродромной
службе, которая принимает и обслуживает сотни, тысячи,
десятки тысяч самых современных самолетов.

…Сам Виктор Васильевич никогда не сидел за штурвалом
самолета, как понимает читатель, ибо он не летчик.
Он окончил Иркутский политехнический как раз по той
специальности, которой отдал вот уже более двух десятков
лет, — аэродромное хозяйство, официально именуемое
для нас несколько расплывчато: эксплуатация
наземных сооружений. Бо-о-льшое это хозяйство, доложу
я вам, читатель! Широкое и многоплановое. Когда он
перечислил службы,
за которые отвечает, я подумал, что так
не надо было «нагружать» одного. Но, во-первых, он,
конечно, не один: к каждой службе приставлен свой непосредственно
ответственный человек, а во-вторых, раз наземные сооружения
подчинены одному — значит так надо, так рационально,
не нам судить. И все же прикинь сам, уважаемый читатель,
насколько разноплановое хозяйство у дивизиона (и слово-то —
из военной терминологии). Виктор Васильевич ответственен
за аэродромную службу: она поддерживает летное поле
в постоянной эксплуатационной готовности. Далее — служба
электро-, светотехнического обеспечения предприятия,
отвечающая за снабжение
предприятия энергетикой, свето-сигнальным оборудованием
взлетно-посадочной полосы; служба спецавтотранспорта,
которая насчитывает около 200 человек и свыше
170 единиц спецавтотехники.
Далее — авторемонтная база, служба теплотехнического
и санитарно-технического
обслуживания, обеспечивающая все предприятия теплом
водой, следит за канализацией. Потом — хозяйственно-коммунальный
отдел, служба обеспечения горюче-смазочными материалами,
и при ней лаборатория, которая следит за качеством топлива
и масел. Чтобы руководить этими людьми и службами, нужен немалый
профессиональный опыт и опыт работы с людьми. Где-то
это все надо было поднакопить…

А школа жизни у него хорошая — Север.
Родился в Красноярске, вырос в
селе Голуметь, школу закончил в Черемхове, высшее
образование получил в Иркутске, а работал в Якутии, в
городе Нюрба. Вот сюда-то, в Нюрбу, что в 450 километрах
от Мирного, и распределили молодого выпускника, получившего
диплом по специальности «Эксплуатация самолетов и двигателей»
в 1970 году.

Север. Морозы за 50, метели. Отработал там в общей сложности
22 года. Занимался обслуживанием самолетов и вертолетов
МИ-6, МИ-8. А с 1983 по 1986 год был заместителем начальника
аэропорта по наземным службам. В 1988 году (после некоторого
пребывания в Иркутске), в самый разгар перестройки,
снова позвали в Нюрбу, и он еще 6 лет отработал. 10 лет, следовательно,
Морозов работает в должности заместителя директора аэропортов
— Нюрбинского и Иркутского. Всего два предприятия,
которые считает родными. Конечно, Якутия, Север — незабываемы.
Не забыты товарищи, нелегкая служба в
крае вечной мерзлоты. Где люди, объединенные одним
делом, по-особому относятся друг другу: Север
сближает людей, как сближает их… только Север.

Это такие отношения, рассказать о которых не просто
(да он и немногословен).
Первому встречному-поперечному не объяснишь,
не расскажешь: как ни старайся, он мало поймет тебя —
все это надо пережить.

Пришли перестроечные времена. Государству стало накладно
заниматься Севером.
Свертывали свои палатки геологи, один за другим закрывались
порты, их обслуживающие. Морозова вернулся
не в лучшие времена. К тому времени
отряд уже разделился. Появилась компания «Байкал». Потом
ушел «Авиаконтроль». Осталось самостоятельное, отдельное
государственное предприятие «Аэропорт Иркутск». Ему
тоже не сладко жилось. Масса
финансовых долгов, которые сказываются на предприятии
до сих пор. Но год за годом положение выравнивается,
выправляется. При Куликове заработала новая программа восстановления
предприятия. У людей появилась надежда на полное выздоровление
аэропорта. Особенно окрылил построенный недавно 400-метровый
«кусок» к взлетно-посадочной полосе.
Заменили часть свето-сигнальной системы — это было
непросто. Недооценить
эти факты невозможно. Полоса после реконструкции
стала длиной 3 тысячи 165 метров. Поставили новую систему
— с огнями высокой интенсивности.

Вся в комплексе реконструкция позволила защитить статус
аэропорта Иркутск по первой категории ИКАО, то есть
порт стал категорированным международным аэропортом.
На следующий год предстоит реконструкция противоположного
участка ВПП. Увеличение длины полосы — это прежде всего
значительное увеличение безопасности полетов.

— Виктор Васильевич,
напрашивается некоторая аналогия: аэропорт со всеми
его службами — это как бы мини-город в городе. Все
у него свое, автономное…

— Так оно и есть: и тепло, и энергия, и вода, и транспорт —
все свое (хотя тепло, воду и энергию мы получаем и из
города). Мало того, все источники резервируются, дублируются.
Но я повторюсь: службы, о которых я вам рассказывал,
работают отнюдь не в таком режиме безопасности, что
может позволить себе город: отказов, перебоев с
транспортом, энергией, водой у нас просто не может
быть по определению. Взлетно-посадочная полоса — это,
конечно, наша первейшая и особая забота. Или вот служба
светотехнического обеспечения… У нас только электрических
подстанций двадцать восемь. Можете себе представить такой
объем? А ведь уровень электротехнического обеспечения
— одно из непременных условий присвоения первой категории
ИКАО. Да и вообще, выделить как-то особо какую-либо
службу не совсем корректно: они, и большие и малые,
все нужны, все служат общему делу.

— Как в аэропорту принимаются серьезные или, как говорят,
судьбоносные решения?

— Только коллегиально. Только обсудив все «за» и «против»,
с участием, конечно, управленческого персонала, генеральный
директор Алексей Иванович Куликов принимает то или
иное решение. Это особенно проявилось, когда разрабатывали
программу развития
аэропорта на годы вперед. На мой взгляд, Алексею Ивановичу
удалось главное: он вселил уверенность в людей, в перспективы.
За последние годы аэропорт задышал, ожил. О «взлетке»
я уже говорил. Появляется
новое оборудование, ремонтируются помещения. С нового
года начнем реконструировать пассажирский вокзал внутренних
линий. Решаются
социальные вопросы. О той же программе развития
аэропорта Куликов не просто рассказал, а предложил обсудить
ее конкретно, до мелочей в каждом коллективе, что и
было сделано. Все прозрачно, все задачи понятны и реальны. Помаленьку,
но растет зарплата. Аэропорт хорошеет, обихаживается.
Обустроится привокзальная
площадь — она давно требует этого. Появляется новая,
современная техника. Люди ходят в спортзал,
ездят отдыхать по путевкам. И все это, заметьте, пока
еще под грузом тех долгов, что накопились задолго до
2000 года.

— Виктор Васильевич, как говорил «великий вождь всех
народов», кадры решают все. В чем- в чем, а в этом он был
прав. У вас в подчинении сотни людей. Вы назвали десятки
служб, отвечающих за дела в порту. Без обид для других,
неупомянутых, давайте назовем те имена, что хотелось
бы вам отметить особо.

— Хорошо, я попытаюсь, хотя вы правы — это непросто
сделать.

Это Рахманов Александр Дмитриевич, начальник службы;
Бархатов Владимир Геннадьевич, начальник узла светотехнического
обеспечения полетов; Клоц Юрий Олегович, начальник узла
электрообеспечения предприятия. Все трое работают в
службе электро-, светотехнического обеспечения предприятия.

В аэродромной — службе Аксенов Владимир Николаевич, начальник
службы; Подлесный Юрий Михайлович, начальник смены;
Громова Зинаида Ивановна, начальник смены; Демонов Валерий
Викторович, начальник смены; Пекарь Владимир Михайлович,
начальник смены.

Служба автотранспорта — Дудельзон Александр Леонидович,
начальник службы; Садовников Валерий Георгиевич, начальник
транспортной колонны.

Авторемонтная база — Тиньгаев Виктор Васильевич, начальник
АРБ; Петров Сергей Анатольевич, зам. начальника АРБ.

В службе санитарно-технического и теплотехнического
обеспечения предприятия отличаются своей работой Цивилев
Михаил Иннокентьевич, начальник службы; Иванов Алексей
Корнилович, ведущий инженер службы.

В службе горюче-смазочных материалов и лаборатории контроля
качества ГСМ назову имена Вобликова Игоря Александровича
(о нем, кстати, писала ваша газета),
начальника службы; Марчук Натальи Викторовны, начальника
лаборатории ГСМ. А в хозяйственно-коммунальном отделе —
Сергеевой Жанне Васильевне, начальник отдела.

Вот на таких, как они, наша аэропортовская «земля» и держится.