издательская группа
Восточно-Сибирская правда

"Давайте выживать вместе"

"Давайте
выживать вместе"

предлагает
руководитель Шелеховского АТП, он
же президент недавно созданной
ассоциации автотранспортных
организаций области, Сергей
СЕРЕДКИН.

Сергей Петрович из
тех молодых (37 лет) специалистов,
которые рассчитывают только на
себя. Родился и вырос в шоферской
среде, (отец всю жизнь за баранкой
провел), закончил Иркутский
политехнический по специальности
"Автомобильное хозяйство",
работал инженером в Иркутском
ИПОПАТ N 1, с 1989 года главным
инженером, а затем и начальником
Шелеховского автопредприятия.

На долю Середкина
выпал, пожалуй, самый сложный
период в 30-летней истории
предприятия, когда чуть ли не
ежедневно приходится решать: быть
или не быть? Его суждения по поводу
сложившейся в отрасли ситуации,
думаем, заинтересуют многих
читателей.

— Сергей
Петрович, реформы, смена
экономического и политического
курсов предоставили
автомобилистам большую
самостоятельность, свободу. Как это
сказалось на жизни и деятельности
коллективов многотысячной армии
автомобилистов Приангарья?

— Вместе с
самостоятельностью мы получили
свои плюсы и минусы. Плюсы в том, что
люди стали больше думать, считать,
работать по-новому. Теперь уже нет
того, что план — любой ценой.
Главное — финансовый результат.

А минусы —
это издержки от неумения, общей
неразберихи, переноса тяжести
реформ на плечи производителя.
Сегодняшние административные
структуры никаких серьезных
вопросов решить не способны. И эту
неспособность прикрывают
постулатом: рынок, дескать, сам
утрясет все проблемы.

Невмешательство
государства в дела отрасли создало
хаосную ситуацию. Сегодня крупные
автопредприятия на виду, поэтому и
требования со стороны
общественности, федеральных служб
(ГИБДД, транспортной инспекции,
Госстандарта) очень жесткие. Помочь
чем-то — некому, да и не на что. Наших
представителей при органах
исполнительной власти нет.
Разговаривать с нами никто не
желает. Между тем, в объеме
пассажирских перевозок 40%
льготников, но до сих нет механизма
полной компенсации за убытки от
перевозок данных категорий
пассажиров.

Не менее
остро встала и социальная проблема.
Если перед органами исполнительной
власти мы являемся
предпринимателями, то перед
профсоюзами — работодатели.
Согласно отраслевому тарифному
соглашению должны обеспечить
работнику нормальный уровень
заработной платы. А как обеспечишь,
если доходов недостаточно, а
расходы растут с каждым днем?

Ситуация,
повторяю, обретает чудовищный
характер. Оправдание тому есть:
общий спад производства, взаимные
неплатежи, мздоимство и т.д.
Оправдание есть. Нет продуманных
шагов со стороны тех, кто допустил
подобное развитие событий.


Обвинять легко, сложнее предложить
решение и предпринять действия для
исправления ситуации.

— Согласен, и
уже кое-какие шаги в этом
направлении предпринимаем. Вдоволь
наглотавшись свобод и
суверенитетов, мы пришли к выводу:
поодиночке не выжить. Надо
объединяться и вместе отстаивать и
защищать наши права, интересы. Так
родилась идея создания ассоциации
транспортных организаций. В мае она
была зарегистрирована официально.
Членами ее стали десять
автопредприятий из Иркутска,
Тулуна, Ангарска,
Усолья-Сибирского, Саянка,
Шелехова, а также АО
"Ангарскавторемонт". Избран и
действует совет и исполнительная
дирекция ассоциации.

Целью
создания ассоциации является
защита имущественных интересов
предприятий, оказание помощи в
решении их уставных задач и
проблем, стоящих перед
коллективами.

— В
составе ассоциации бывшие крупные
государственные, перелицованные в
акционерные автопредприятия. А
может ли стать ее членом, скажем,
муниципальное или частное
автохозяйство?

— Нет
вопросов. Тем более, что беды и
проблемы у них те же. В
администрациях городов и районов
(кроме Иркутска и Братска) один
чиновник курирует транспорт и
жилищно-коммунальную сферу. Он не
может защитить интересы ни тех, ни
других. Не говоря уже о решении
финансовых или технических
вопросов. Уверен, что выложив, 7-8
тысяч рублей (вступительный взнос),
мэры и руководители транспортных
хозяйств получат куда больше. Даже
в плане оперативной информации это
членство выгодно скажется на их
работе.

То же с
частными перевозчиками. Их
прессуют кому не лень — ГИБДД,
транспортная инспекция, налоговая
инспекция и т.д. В ассоциации будут
специалисты по пассажирским
перевозкам, которые не только
оперативно проконсультируют, но и
помогут утрясти любой юридический
или финансовый вопрос. Пришел,
отдал "бумагу" — и голова не
болит. Одному ходить бесполезно, да
и кто тебя знает, кто примет? Как
говорится, богатые не объединяются,
а мы хотим иметь силу, которой
сегодня пока нет.

— А что
даст ассоциация, скажем, в плане
перевозочного процесса?

— Прежде
всего — кооперацию. Представьте,
идет автомобиль из пункта "А" в
пункт "Б". Туда груженый,
обратно — пустой. Холостой пробег
ложится, как вы понимаете, на плечи
клиента. Да и предприятию он
невыгоден. Поэтому уже нынче мы
намерены создать централизованную
диспетчерскую службу по
грузоперевозкам — межгородским и
межобластным. В эту службу может
зайти тот же частник и предложить
свои услуги. Возьмите, дескать, с
меня 5-10%, но дайте обратную загрузку
с пункта "Б", так как на этой
неделе у меня будет туда 2-3 рейса.
Сегодня он идет на рынок — ищет,
спрашивает и, зачастую, ничего не
находит.

Есть у нас
наработка в плане антикризисного
консультирования. Предприятие на
боку, его объявляют банкротом,
распродают имущество, ставят
внешнего управляющего. Но что он
может сделать за полгода? Не нужно
доводить предприятие до
банкротства. Каким образом? Вот мы и
будем консультировать, как
избежать подобной процедуры.


Сегодня автомобильная отрасль
бедствует из-за отсутствия новых
машин, резины, запчастей. Какие
мысли у президента ассоциации на
этот счет?

— Нужно
создавать хозяйственный орган,
который бы занялся проработкой
лизингового механизма
приобретения транспорта. Да, для
гарантии перед банком у
предприятий Ассоциации есть
ликвидное оборудование и
автотранспорт, которые можно
отдать в залог. По-другому ничего не
купишь — цены заоблачные. К примеру,
самосвал, КАМАЗ стоит сейчас 330
тысяч рублей, автобус ЛАЗ — 680, а
ЛИАЗ — под миллиард. Прикиньте,
сколько лет нужно возить
двухрублевых пассажиров, чтобы
накопить на эту машину.


Шелеховское АТП всегда считалось
одним из лучших. Как обстоят дела в
коллективе сегодня?

— В общем
неплохо. Даже после августовского
кризиса мы сохранили стабильность
перевозок на восточном направлении
— Монголия, Китай. Более того,
получили статус таможенного
перевозчика, так что имеем
"зеленую улицу" везде. Нас не
трогают ни таможенные, ни
пограничные посты. Клиенты к нам
идут охотно, так как все
обязательства мы выполняем в срок.
Это нормальное явление, и мы будем
эти вопросы решать в масштабе
ассоциации.

Конечно,
ситуация, в которой мы оказались,
непростая. Но есть сознание того,
что мы нужны людям, это дает нам
силы выстоять, выжить самим и
помочь это сделать другим.
Естественно, с помощью ассоциации.
Для тех, кто впервые о ней слышит,
назову адрес ее офиса: г.
Иркутск, ул. Октябрьской революции,
11.

Беседу вел Александр
АНТОНЕНКО.

Читайте также

Подпишитесь на свежие новости

Мнение
Проекты и партнеры
  все
Свежий номер
Важное