Прежде чем рассказать, хотя бы вкратце (иначе это сделать
невозможно), непосредственно о конференции, хочу выразить
благодарность от имени «Восточно-Сибирской правды»
Восточно-Сибирской железной дороге, спонсировавший эту
поездку. На мой взгляд, конференция была организована
просто блестяще. Не сорвалось ни одно мероприятие (их
было предостаточно), к конференции были подготовлены
многие десятки материалов: журналов, брошюр, книг, докладов.
Состоялись все запланированные пресс-конференции. Можно
было получить любую прессу по нужной тематике. Среди
газет всех железных дорог, выставленных на стендах,
вижу нашу многотиражку «Восточно-Сибирский путь», где аншлагом идет
по первой полосе: «Северо-Муйский туннель открыт!»
Замечательное событие, которого ждали 20 лет,
совпало с конференцией по транспорту. И пусть это произошло
по воле случая, но уж очень кстати.

Итак, участниками конференции были:

члены правительства Российской Федерации; представители
администрации президента Российской Федерации; аппарата
правительства Российской Федерации, Совета Федерации
и Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации,
органов исполнительной власти Российской Федерации, представители
органов законодательной и исполнительной власти субъектов
Российской Федерации; Академии наук Российской Федерации;
научных учреждений; представители предприятий и организаций
транспортного комплекса России; представители крупных
грузообразующих отраслей экономики; представители крупного
и среднего бизнеса; представители ассоциаций и
частные предприниматели.

Открывал конференцию и выступил на ней вице-премьер
Владимир Яковлев. Он зачитал приветствие президента
страны.

Выступали министр транспорта РФ Сергей Франк,
министр МПС Морозов, председатель
Торгово-промышленной палаты Евгений Примаков,
президент ОАО «РЖД» Геннадий Фадеев, полномочные
представители президента России в округах, ученые,
экономисты…

Скажу с самого начала: никаких самоотчетов, деклараций
и т.п. в докладах мы не услышали. Да, каждый «транспортный»
министр — и это вполне естественно — говорил прежде
всего о проблемах в своей отрасли.
Но никто «не тянул одеяло на себя».
Весь ход конференции определяла общая забота о том, как сделать
транспорт конкурентоспособным, рентабельным, как убрать
существующие «нестыковки», пока имеющие место между
различными видами транспорта и территориями. Каков он
транспорт будущего? Не отстанет ли в чем транспортная
стратегия России от других государств? Где оптимальное
решение в конкуренции между транспортными системами
страны? Все эти вопросы — острые, актуальные, безотлагательные
— были рассмотрены и обсуждены весьма обстоятельно.

Транспорт, работающий «на себя» и «внутри себя» никому
не нужен. Он интересен только тем, насколько наряду
с другими инфраструктурными отраслями обеспечивает всем
нам — гражданам и государству — базовые условия
жизнедеятельности и экономики.

Да, в первые десятилетия реформ на транспорте были проведены
многие структурные преобразования, осуществлена первоначальная
приватизация, создана правовая база в новых социально-экономических
условиях. Страна стала одним из активных участников
международной интеграции. В 1997 году правительство
одобрило концепцию государственной транспортной политики.
Она частично реализована, но многие ее положения уже
сегодня утратили актуальность. Более того,
острее проявились и новые проблемы, и старые болячки.
Вот почему в правительстве РФ на ближайшее время готовится
серьезнейшее рассмотрение проблем транспорта, и сегодняшняя
конференция стала как бы базой для рассмотрения
этих проблем, говорил министр транспорта Сергей Франк.

Транспортная система в целом удовлетворяет спрос на
перевозки пассажиров и грузов, несмотря на проблемы
в развитии отдельных видов транспорта и значительную
региональную неравномерность.

Начиная с 2000 года рост транспортных услуг в среднем
в год составляет для грузовых перевозок 3,8%, для пассажирских
перевозок 6,7% при ежегодном экономическом росте в среднем
около 6,1%. (Хотя при этом рост транспортных услуг распределен
неравномерно между различными видами транспорта).

Возьмем грузовые перевозки. В течение 2000-2002 годов
стабильный рост объема перевозок грузов наблюдается
на железнодорожном транспорте. При этом наибольший
прирост был обеспечен в 2000 году — 11,3%, в 2001 и
2002 годах он составил соответственно 1,4 и 2,7%. Наибольший
рост с учетом абсолютных объемов наблюдался на грузовом
автомобильном транспорте. Объем коммерческих перевозок
грузов автомобильным транспортом в 2002 году увеличился
на 8,9% против 1999 года. Впервые за период реформ в
2002 году зафиксирован прирост объемов перевозок морским
транспортом — на 5% к уровню предшествующего года.
Во многом это стало следствием высокой конъюнктуры в
секторе экспорта наливных грузов. В течение последних
лет внутренний водный транспорт лидировал по темпам
роста, но в 2002 году произошло довольно существенное
— на 11,4% — снижение объемов перевозок, что вызвано
в первую очередь уменьшением спроса на нерудные строительные
материалы, изменением топливного баланса в отдельных
бассейнах, маловодностью ряда водных путей и т.д.

Структура рынка пассажирских перевозок в условиях нестабильности
тарифной составляющей изменяется более динамично. Такой
процесс закономерен. Он отражает прежде всего тенденцию
перераспределения пассажиропотоков между альтернативными
видами транспорта, исходя из возможностей удовлетворения
платежеспособного спроса различных слоев населения.

Оживление экономики и повышение социальной активности
населения положительно сказались на объемах перевозок
пассажиров. В 2002 году пассажирооборот транспорта общего
пользования увеличился по сравнению с уровнем 1999 года
на 4,1%.

Да, транспортные услуги возрастают (кстати, это неопровержимо
свидетельствует о динамике роста экономики в целом).
Но какие «глобальные» проблемы все же имеют место?
Они были названы на конференции. Вот главные из них:

— отсутствует комплексность в управлении развитием и
функционированием транспортной системы;

— на транспорте не завершены структурные преобразования;

— высок уровень неравномерности в использовании производственных
мощностей действующих инфраструктурных объектов;

— состояние и темпы развития автомобильных дорог не
соответствуют темпам автомобилизации;

— во всех отраслях транспортного комплекса сохраняются
тенденции старения основных фондов и их неэффективного
использования;

— существуют значительные региональные несоответствия
в развитии транспортной сети;

— недостаточен технологический уровень транспортных
систем.

На конференции отмечалось, что участие государства в
транспортной деятельности является в настоящее время
в целом избыточным, как в сфере транспортного предпринимательства,
так и в отдельных вопросах регулирования транспортной
деятельности. Нужна конкуренция независимых операторов
— поставщиков
транспортных услуг и услуг транспортной инфраструктуры.

Государство должно прекратить участие в качестве предпринимателя
на конкурентных рынках перевозочных транспортных услуг.

Тем не менее государство не имеет права снимать с
себя ответственность за развитие транспорта (поэтому
на заседаниях правительства неоднократно рассматривались
вопросы его развития, а 18 декабря текущего года оно
вновь вернется к этой теме).

— В то же время оно должно снять с себя хозяйственные
функции и дать возможность развиваться рыночной экономике,—
говорил в своем выступлении Владимир Яковлев. Россия
должна стать мощной транзитной державой, развивать
межгосударственные транспортные «коридоры», морские порты,
совершенствовать таможенную службу и т.д. Нужно развивать
сеть автомобильных дорог, строить новые. У нас до сих
пор есть поселки и города, куда автотранспорту почти
невозможно добраться без огромных издержек. Нужно всячески
развивать и совершенствовать воздушные перевозки.

Сергей Франк, министр транспорта, напомнил, что четыре
года назад в этом же Кремлевском Дворце съездов состоялась
подобная конференция. С той поры многое изменилось,
почти вдвое выросли объемы транзитных перевозок,
построены новые вокзалы, портовые причалы, мосты. Только
что сдан в эксплуатацию Северо-Муйский туннель, и БАМ
приобретет ту роль, которая ему была предназначена изначально,
— стать как бы «второй опорой» Транссибу.

Новое время
ставит новые задачи. Мобильность нашего населения пока
еще в 2 раза ниже, чем в западных странах. «Мобильность»
в данном случае — это возможность населения пользоваться
транспортом, комфортабельным, высокоскоростным, удобным.
О железнодорожном транспорте, в том числе электричках,
был разговор особый. Нам, журналистам, продемонстрировали
их возможность на участке Москва — Мытищи, одном из самых
загруженных. Здесь ежедневно провозят
около 2 миллионов человек. Это впечатляюще: современные
высокоскоростные поезда, крытые переходы, больше похожие
на терминалы, где можно перейти от линии к линии, не
задерживая движения, купить билеты, переждать непогоду,
наконец. С обеих сторон движения пути перекрыты
специальным листовым покрытием — электропоезд может
мчаться без каких-либо задержек или опасности встретиться
с другим транспортом. В ЦУПе Московской железной дороги
продемонстрировали, насколько высоким может быть управление
грузопотоками. Буквально каждый поезд — грузовой ли,
пассажирский — был на виду, и любое решение диспетчер
принимал практически мгновенно: разумеется, ему помогали
автоматика, компьютерная система, самые современные
технологии в управлении поездами.

Вообще разговор
о развитии железных дорог на конференции, пожалуй, стал
главным. И это понятно: на железные дороги приходится
основной грузопоток, здесь перешли на новые формы работы
(ОАО), о которых наслышан читатель. Поэтому с таким
интересом слушался и доклад президента ОАО, бывшего
министра путей сообщения Геннадия Фадеева. Он еще до
конференции встретился с нами, журналистами,
рассказал о многих проблемах железных
дорог России. Разговор этот был интересен уже
хотя бы тем, что мы увидели человека, не только болеющего
за свое дело, но и знающего его досконально: не было
ни одного вопроса
от любого «регионального» журналиста, на который
не последовал бы конкретный, исчерпывающий ответ. Надо
отдать должное этому немолодому, но столь энергичному
человеку: именно он еще несколько лет назад
заговорил о проблемах железнодорожного транспорта, привлек
к этой теме правительство России. Я слушал его неоднократно
и всегда поражался его трезвым, четким оценкам проблем
транспорта страны. (Кстати, едва закончилась
конференция, где он выступил с обстоятельным докладом,
как его уже как самого дорогого гостя встречали на
Северо-Муйском туннеле).

На конференции (был такой слух) должен был выступить
и Владимир Путин. Вместо этого президент страны
счел более интересным посетить
Коломну, где строятся самые современные локомотивы,
в которых в России огромная нужда. Современных
локомотивов российским дорогам катастрофически не хватает.
Локомотивный парк страны пополняется слабо. Отечественные
локомотивы не в состоянии обеспечить
потребность российской экономики. Нужна экономическая
база, а значит, нужны инвестиции. Значит, нужны деньги.
Своих не хватает — значит нужны зарубежные источники.
На следующий год правительство утвердило инвестиционную
программу в размере 134 млрд. рублей. (Кстати, выступая
на конференции, Евгений Примаков упрекнул транспортников,
что они неохотно идут на инвестиционные «вливания» извне, полагаясь
на свои силы). Так вот, оказывается, Коломенский
завод (президент ведь недаром приехал именно сюда) делает
локомотивы, которые высоко ценятся в Европе. Странная
ситуация: рынок удовлетворяем, а отечественный
испытывает дефицит.

Отвечая на вопросы президента в Коломне Геннадий Фадеев сообщил,
что для пригородных перевозок все больше будут использоваться
российские электропоезда нового поколения.

Владимир Путин подчеркнул, что государство будет поддерживать
научно-технические разработки в отрасли, в том числе
и прямым финансированием: «Думаю, мы можем на это пойти».
Президент пообещал также обсудить с правительством,
Минфином и Минэкономразвития политику в сфере финансов,
налогообложения и таможенных правил.

Однако вернемся к конференции. С большим содержательным
докладом на ней выступили многие делегаты, мы же остановимся
поподробнее на выступлении президента ОАО «РЖД» Геннадия
Фадеева.

— В единой транспортной системе России ОАО «РЖД» после
передачи ему хозяйственных функций от МПС России является
ведущей компанией, которая выполняет около 40 процентов
всего объема грузовых перевозок в стране, — говорит
Геннадий Фадеев. —
За последние четыре года доля железнодорожного транспорта
общего пользования в грузообороте возросла на 37 процентов.
Это стало результатом повышения экономической активности
в стране и взвешенной государственной тарифной политики.

К началу 2003 года эксплуатационная длина железнодорожной
сети составила 85,5 тыс. км, на 40% протяженности главных
путей уложен бесстыковой путь.

К 2003 году половина эксплуатационной длины железнодорожных
линий была электрифицирована, полностью завершилась
электрификация Транссиба. На более чем 50 тысячах километров
протяженности железных дорог связь обеспечивается с
использованием волоконно-оптических линий. Для осуществления
перевозок в активе ОАО «РЖД» имеется свыше 20 тысяч
локомотивов, более 600 тысяч грузовых и 25 тысяч пассажирских
вагонов.

Созданное ОАО «РЖД» обладает колоссальным производственным
потенциалом, в его деятельности задействованы основные
фонды, балансовая стоимость которых составляет 1545,2
млрд. рублей.

Учитывая экономико-географическое положение нашей страны,
железнодорожный транспорт берет на себя обеспечение
практически всего объема межрегиональных связей.

Российские железные дороги обеспечивают бесперебойность
взаимодействия всех отраслей промышленности, сельского
хозяйства, своевременность межотраслевых и межрегиональных
поставок разнообразной продукции, а также потребность
населения в перевозках.

Железнодорожный транспорт способствует, с одной стороны,
комплексному развитию каждого региона, а с другой —
объединению их в единый хозяйственный организм.

Наибольшие объемы межрегиональных перевозок приходятся
на Уральский регион (около 40% от общих перевозок),
который соединяет Европейскую часть России с Сибирью
и Дальним Востоком.

При этом имеет место взаимосвязь регионов Урала, Западной
и Восточной Сибири и перспективность значительных перевозок
между ними.

Взаимозависимость экономик Урала и Сибири определяется
не только географической близостью этих регионов. Дефицитность
трудовых ресурсов, наличие малоосвоенных зон, характерных
для востока страны, требует вовлечения ресурсов страны
промышленных районов, комплексов, с законченной продукцией
черной металлургии (трубы, прокат черных металлов),
неорганической химии (удобрения, серная кислота) и др.

Наибольшие объемы перевозок в межрегиональном сообщении
осуществляются из Восточного региона страны, который
стал новым поставщиком угля в другие районы России.

Геннадий Фадеев подчеркнул, что большую роль в развитии
регионов России и повышении их экспортно-импортного
потенциала призвано сыграть развитие зоны БАМ, которая
обслуживается Восточно-Сибирской и Дальневосточной
железными дорогами. Это регион с богатейшим природно-ресурсным
потенциалом. В регионе БАМ имеются огромные запасы угля,
руды, цветных металлов. Хозяйственное освоение зоны
БАМ следует рассматривать как задачу не только усиления
экономического и экспортного потенциала Восточной Сибири
и Дальнего Востока, но и укрепления позиций России в
Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Железной дороге, подчеркнул Г. Фадеев, крайне необходимо
обновление производственных фондов. Морально устаревшие
фонды ОАО «РЖД», спроектированные в соответствии с требованиями
сорокалетней давности, могут оказать негативное влияние
на финансово-экономические показатели работы компании
в долгосрочной перспективе.

При этом техническая оснащенность ремонтных предприятий
далека от современных требований. Система управления
содержания технических средств традиционно носит затратный
характер, а мотивация снижения издержек в основном опирается
не на экономические, а на административные методы.

По его словам, мы только ищем подходы для грамотной
работы с активами, привлечением инвестиций. В условиях
значительного износа основных фондов это первостепенная
задача, для реализации которой необходимы финансовая
устойчивость и эффективность работы компании.

— Структурные преобразования на железнодорожном транспорте,
создание ОАО «Российские железные дороги» вызывают серьезные
ожидания в обществе, — говорит Геннадий Федеев, —
и мы должны так построить стратегию управления и развития
компании, чтобы общество и государство в результате
реформы получили удовлетворение растущих требований
экономики и общества в перевозках, повышение макроэкономической
эффективности железнодорожного транспорта, снижение
транспортной нагрузки на экономику, а следовательно
— стимулирование экономического роста.

После окончания работы конференции была проведена пресс-конференция
для более чем сотни журналистов как центральных,
так и региональных СМИ. Журналисты получили
исчерпывающие ответы на все свои вопросы.