Крылья магистрали
К 40-летию начала строительства БАМа
Это рассказ об авиаторах, обеспечивавших доставку строителей и грузов в необжитые таёжные дали, куда только вертолётом и можно было долететь.
Путь в авиацию для Виталия Королёва был непрост. Однажды деревенский паренёк увидел в районной многотиражке объявление о наборе на курсы обучения помощников операторов угольных комбайнов. Слово «комбайн» было ключевым, и Виталий живо представил себе, как он бороздит просторы рядом с комбайнёром, который только и знает, что крутит баранку, так что работа помощника и вовсе представлялась ему пустячной. Примечание «угольный» он во внимание не взял. Правда, была одна загвоздка: сельским жителям паспорта не полагались, чтобы не было соблазна отправиться из родных мест в город в поисках лучшей доли. Однако для учёбы в сельскохозяйственных училищах молодым людям делали исключение. И здесь, наверное, свою роль сыграло слово «комбайн» – выдали Виталию паспорт.
– Отучились мы восемь месяцев, – с улыбкой вспоминает Виталий Дмитриевич, – и направили нас в шахту. Комбайнов, конечно, никаких и в помине не было, а работа помощника – бери на лопату угля больше и кидай его дальше, то есть грузи вагонетки.
Королёв записался в вечернюю школу и после работы вместо танцулек и свиданий с девушками писал сочинения по литературе и решал математические задачи. Окончив среднюю школу, поступил в Сасовское лётное училище.
Работать молодой лётчик отправился в далёкий сибирский городок Киренск, где в 1960-х годах располагался крупный объединённый авиаотряд. Сначала летал вторым пилотом на знаменитом трудяге Ан-2, потом был назначен командиром корабля. Однажды, после возвращения из очередного полёта, Королёва пригласил начальник и предложил снова отправиться на учёбу: аэропорту выделили вертолёт Ми-4, и нужно было освоить управление винтокрылой машиной.
Участие авиации в возведении БАМа началось задолго до официального объявления о великой стройке. Изыскательские партии Томгипротранса, выбирая оптимальный маршрут, прокладывали трассу на карте Восточной Сибири, и до точек базирования их могли доставить только на вертолётах. Экспедиция Томгипротранса находилась рядом со старым аэропортом, где сейчас выстроили микрорайон Новая РЭБ. Королёв работал в паре с командиром экипажа Владимиром Лобовым. Как вспоминает Виталий Дмитриевич, он был вертолётчиком от Бога. Ведь это говорить просто: доставить людей на точку, а на практике необходимо не только с воздуха выбрать подходящую для посадки площадку, но и оценить, насколько она безопасна.
А потом был день 3 мая 1974 года, были первые посланцы семнадцатого съезда комсомола, прибывшие в Усть-Кут, чей путь лежал на Звёздный.
– На правом берегу Таюры подобрали подходящую площадку для посадки, – вспоминает Виталий Королёв. – Работало до восьми машин одновременно: экипажи командиров вертолётов Шашмина, Макарычева, Туманова, Дзядевича, Василенко, Шалухина и других. В аэропорту Усть-Кута брали груза и людей под завязку. Если были только пассажиры, то поднимали на борт до 28 человек. Один за другим взмывали в небо Ми-8 и брали курс на первый бамовский посёлок, который ещё только предстояло построить. А перед этим командир объединённого отряда Владимир Толбатов прилетел на импровизированный аэродром и взял на себя всё руководство полётами. Он сообщал направление ветра, давал добро на взлёт и посадку, следил за тем, чтобы вертолёты не встретились в воздухе. Всё прошло без сучка и задоринки, ни малейшего сбоя не было.
Потом были полёты до Магистрального. Однажды в числе пассажиров оказался московский художник, он делал зарисовки бамовских будней. Очевидно, вернувшись домой, он рассказал кому надо о трудностях, с которыми приходилось сталкиваться рабочим. Вскоре после отъезда художника в Магистральный прилетел представитель Косыгина, председателя Совета Министров СССР, и такое началось… Опять же на вертолётах в посёлок стали поступать печки, и не буржуйки, которыми отапливались палатки и времянки, а специальные котлы, и тёплая одежда для бамовцев.
На вертолётах приходилось перевозить грузы и на так называемой внешней подвеске. Занятие это довольно опасное, требующее от пилотов особого мастерства. Ведь мало поднять груз, необходимо рассчитать вес, предусмотреть, как поведёт он себя в воздухе на длинном тросе. Перевозили и вагончики для жилья, и тяжёлую технику.
Как только до очередного бамовского посёлка прокладывали автотрассу, необходимость применения авиации в доставке грузов исчезала и вертолёты летели дальше – до Кунермы, до мыса Курлы, где потом вырос современный город Северобайкальск, проектировали и возводили который ленинградцы. Даже железнодорожная станция здесь напоминает застывший у причала корабль.
Трудно переоценить вклад авиации в строительство Байкало-Амурской магистрали. Экипажи винтокрылых машин были в особом почёте, им посчастливилось стать свидетелями практически всех торжественных мероприятий, посвящённых промежуточному вводу в строй участков магистрали. Поэтому и первый тепловоз через реку Лену, и первый поезд до Звёздного, а потом до Магистрального, Кичеры и дальше, и стыковка «серебряного звена», а потом и «золотого» в Куанде – всё это проходило на глазах Виталия Королёва.
Случались и курьёзные случаи. Один из таких произошёл на охотничьей заимке, куда Юрий Гречухин, секретарь Усть-Кутского горкома партии, решил свозить германского журналиста, приехавшего освещать строительство БАМа. Жил на заимке старый охотник Бармаев, участник Великой Отечественной войны. Встретили заморского гостя, как полагается, угощали мясом дичи и рыбой, пропустили и по рюмочке водки. Захмелев, охотник и журналист предались воспоминаниям, и надо же было такому случиться, что оба они воевали на Невском пятачке под Ленинградом, только… по разные стороны фронта. Вскипел тут охотник от старых обид на завоевателей, бросился на «фашиста», который, возможно, в одном из боёв изувечил ему руку.
С большим трудом удалось тогда замять неприятный инцидент.
Но чаще среди пассажиров вертолёта были другие люди: партийное руководство всех уровней, журналисты, кинодокументалисты, знаменитые артисты и даже космонавты. На память о тех встречах остались у Королёва автографы Алексея Леонова, Владимира Джанибекова и монгольского космонавта Гуррагча.
Живы у Виталия Дмитриевича и воспоминания о коллегах-вертолётчиках, с которыми работали на строительстве Байкало-Амурской магистрали: о Викторе Осинцеве, Владимире Тарасове, Викторе Веключе, Викторе Катышевцеве, Владимире Лобовом.
Виталий Королёв награждён медалями «За строительство Байкало-Амурской магистрали», «За отвагу на пожаре».
Воздушные извозчики
Когда с развалом Советского Союза приказала долго жить и малая авиация, жители глухих северных посёлков остались без некоторых видов медицинской помощи, например без стоматологической, так как прежде проще было отправить за больным борт санитарной авиации, чем содержать фельдшерско-акушерский пункт в ином поселении. Ан-2, ласково прозванный в народе «Аннушкой», был самым востребованным, так как его эксплуатация не требовала обустройства дорогостоящих аэродромных служб. Чтобы произвести посадку, достаточно было полосы длиной в полкилометра, а взлететь он мог и с семидесяти метров.
На таком самолёте и работал Владимир Тарасов в 1974 году, когда в Усть-Кут пришло строительство Байкало-Амурской магистрали. Самолётам малой авиации хватало работы: перевозили и грузы и пассажиров.
– Пилоты самолётов Ан-2 принимали участие в перевозке строителей БАМа и летали в посёлки Улькан через аэропорт Юхта, Магистральный через Казачинское, Северобайкальск через Нижнеангарск. До тех пор о Северобайкальске и упоминаний ещё не было. На месте будущего города стояла заброшенная деревенька в четыре дома. Иногда приходилось делать до четырёх рейсов в день. Очень развита была санитарная авиация, часто приходилось перевозить больных. Случалось летать и в тёмное время суток, приземлялись по ориентирам в виде разожжённых костров. Почту в деревню тоже по воздуху доставляли.
На самолётах малой авиации летали Селиванов, Шаповал, к тому времени оба являлись уже ветеранами авиации, за добросовестный труд были удостоены орденов Трудового Красного Знамени и в перевозках участвовали лишь в начале строительства БАМа. А вот Козлов, Катышевцев (кавалер ордена Трудовой Славы III степени), Желанин, Чумак, Коренев, Нефёдов и Тарасов принимали активное участие в перевозке бамовцев на протяжении всего строительства магистрали. Но основная нагрузка всё же легла на вертолёты. В1979 году Владимир Тарасов прошёл переподготовку в Кременчуге, был сначала вторым пилотом, а затем и командиром экипажа винтокрылой машины.
– Интенсивность работы аэропорта в Усть-Куте была такая, что на аэродроме не хватало мест для стоянок самолётов, – вспоминает Владимир Тарасов, – и экипажам, прежде чем вернуться из рейса, необходимо было запрашивать разрешение: будет ли где приземлиться. И, если свободного места не было, приходилось ждать. К тому же грузами были заставлены все хоть сколько-нибудь подходящие карманы на территории аэропорта. Авиацию при строительстве БАМа использовали очень интенсивно, и не всегда по прямому назначению. Денег не считали, на вертолёте можно было даже молодожёнов на свадьбе вокруг посёлка прокатить и за опоздавшими на рейс строителями вернуться, а по дороге и на рыбалку кого-нибудь забросить.
Издержки строительства великой магистрали ощущаются и по сегодняшний день, к сожалению. Владимир Дмитриевич рассказал о воздушных экспедициях по подсчёту копытных животных в северных территориях Иркутской области.
– Вокруг Усть-Кута кочевали стада оленей. Где они теперь? Речки были полны рыбы, теперь об этом остаётся только вспоминать, – с горечью замечает Тарасов.
До сих пор остался в его памяти эпизод на Таюре, когда он с товарищами увидел гусеничный вездеход, идущий прямо по руслу реки и уничтожающий нерестовые места. Рыбалка и охота были одним из основных источников существования местного населения, и жители бережно относились и к тайге, и к рекам. Старые охотники ещё помнят те времена, когда в зимовье можно было найти не только продукты питания, но и патроны для ружья, заботливо оставленные для тех, кто может прийти после. БАМ во многом нарушил местные устои, а вместе с благами цивилизации принёс и пренебрежительное отношение к окружающей природе. Массовая добыча древесины в ягодниках приводила к их уничтожению, в свою очередь, это истощало и животный мир. Для приезжих не было зазорным срезать десяток-другой кедров, чтобы набрать мешок орехов, а ведь для местного населения это дерево было практически священным.
Экипажи вертолётов были задействованы не только во время строительства магистрали, их привлекали и во время торжественных мероприятий для перевозки различных комиссий и особо почётных гостей. Так было и во время сдачи Западного участка БАМа. Строители отправились из Усть-Кута до Кунермы на поезде, по пути на каждой станции устраивался митинг. От Звёздного до Нии вертолёт Тарасова летел практически рядом с поездом, его пассажиры могли даже поприветствовать экипаж, помахав рукой, но во время посадки в посёлке к вертолётчикам подошел серьёзный товарищ в строгом костюме и тоном, не допускающим возражений, попросил к поезду во время полёта больше не приближаться. Конечно, приказ был выполнен.
Воздушные извозчики – так называли малую авиацию. Их вклад в строительство Байкало-Амурской магистрали был огромным. Правда, не всегда труд этих людей оценивался по достоинству, авиаторы оставались в тени, когда речь шла о многочисленных льготах, положенных бамовцам.
На строителей БАМа буквально золотым дождём сыпались правительственные награды, но авиаторов, получивших высокие награды за трудовые заслуги, практически нет. Исключение составляет разве что медаль «За строительство БАМ», которая вручалась бамовцам, проработавшим на строительстве не менее трёх лет, в том числе и авиаторам. В память об одном таком награждении осталась фотография, на которой изображены авиаторы, награждённые этой медалью.
Материал подготовлен в рамках проекта Усть-Кутского исторического музея «Слышишь, время гудит – БАМ!»
